汽车电控发动机燃油喷射系统的控制

④空燃比反馈控制修正 ：
目的： 试验证明：当混合气的空燃比控制在理论空 燃比14.7）附近时，三元（HC、CO、NOx）催 化转换器转换效率最高。
如果仅仅利用空气流量感器和发动机转速 传感器计算求得充气量，那么很难将空燃比控制 在理论空燃比（14.7）附近。
（2）喷油修正量的控制： 喷油修正量的控制：
二、喷油量控制
目的： 目的：
发动机工况不同，对混合气浓度的要求也不 相同。为使发动机在各种运行工况下，都能获得 最佳的混合气浓度，以提高发动机的经济性和降 低排放污染， 需要对喷油量进行控制。
二、喷油量控制
方式： 方式：
当喷油器的结构和喷油压差一定时，喷油量 的多少就取决于喷油时间。在汽油机电控燃油喷 射系统中，喷油量的控制是通过对喷油器喷油时 间(喷油触发脉冲宽度)的控制来实现的。
1、减速断油控制： 减速断油控制：
（2）控制过程：
1、减速断油控制： 减速断油控制：
减速断油条件： ●节气门位置传感器的怠速触点闭合； ●冷却液温度已经达到正常温度； ●发动机转速高于某一转速。
该转速称为燃油停供转速，其值由ECU根据 发动机温度、负荷等参数确定。
1、减速断油控制： 减速断油控制：
（2）喷油修正量的控制： 喷油修正量的控制：
⑤电源电压的修正 ：
目的： 喷油器的电磁线圈为感性负载，其电流按指 数规律变化，因此当喷油脉冲到来时，喷油器阀 门开启和关闭都将滞后一定时间。 蓄电池电压的高低对喷油器开启滞后时间影 响较大，电压越低，开启滞后时间越长，在控制 脉冲占空比相同的情况下，实际喷油量就会减小， 为此必须进行修正。
③空燃比（A／F）的修正 ：
不同工况时，发动机空燃比不同。发动机不 同转速和负荷时的最佳空燃比预先通过台架试验 测试求得并存储在只读存储器ROM中。
发动机工作时，ECU根据曲轴位置传感器、 空气流量传感器和节气门位置传感器等信号，从 空燃比脉谱图中查询出最佳的空燃比修正系数对 空燃比进行修正。
（2）喷油修正量的控制： 喷油修正量的控制：
分组喷射正时控制： 2 、分组喷射正时控制：
分组喷射正时控制： 2 、分组喷射正时控制：
将喷油器喷油分组进行控制,一般将四缸发 动机分成二组，六缸发动机分成三组，八缸发动 机分成四组。
发动机工作时,由ECU控制各组喷油器轮流喷 油。发动机每转一圈，只有一组喷油器喷油。
顺序喷射正时控制： 3 、顺序喷射正时控制：
当三个条件全部满足时，ECU立即发出停止 喷油指令，控制喷油器停止喷油。 当喷油停止、发动机转速降低到燃油复供转 速或怠速触点断开时，ECU 即发出指令，控制喷 油器恢复供油。 燃油停供转速和复供转速与冷却液温度和发 电机负荷有关。冷却液温度越低、发动机负荷越 大（如空调接通），燃油停供转速和复供转速就 越高。
2、限速断油控制： 限速断油控制：
（1）目的： 当发动机转速超过允许的极限转速时， ECU就控制喷油器中断燃油喷射，防止发动 机超速运转而损坏机件。
2、限速断油控制： 限速断油控制：
（2）控制方式： 在发动机运行过程中，ECU随时都将曲轴位 置传感器测得的发动机实际转速与存储器中存储 的极限转速进行比较。 当实际转速达到或超过极限转速80-100r／ min时，ECU就发出停止喷油指令，控制喷油器停 止喷油，限制发动机转速进一步升高。喷油器停 止喷油后，发动机转速将降低。当发动机转速下 降至低于极限转速80-100r／min时，ECU将控制 喷油器恢复喷油。
顺序喷射正时控制： 3 、顺序喷射正时控制：
ECU根据凸轮轴位置传感器信号（G信号）、 曲轴位置传感器信号（Ne信号）和发动机的作功 顺序，确定各缸工作位置。当确定某缸活塞运行 至排气行程上止点前某一位置时。ECU输出喷油 控制信号，接通喷油器电磁线圈电路，该缸即开 始喷油。 优点：各缸喷油时刻均可设计在最佳时刻。 已普遍采用。 缺点：控制电路和控制软件较复杂。
（3）喷油增量的控制
修正方式： ECU根据水温传感器信号，通过加大喷油脉 冲宽度（占空比）进行暖车加浓。随着发动机冷 却水温的升高，喷油脉冲的占空比将逐渐减小， 直到发动机冷却水温超过60℃后才停止加浓，喷 油增量比例逐渐减小至1。
（3）喷油增量的控制
冷却液温度的修正： ②冷却液温度的修正：
（3）喷油增量的控制
（3）喷油增量的控制
①启动后喷油增量的修正 ：
（3）喷油增量的控制
②冷却液温度的修正：
冷却液温度的修正是指暖机过程中冷却液温 度的修正。 目的： 在冷车起动结束后的暖机过程中，发动机温 度较低，燃油雾化较差，部分燃油凝结在进气管 和气缸壁上，会使混合气变稀，燃烧不稳定。因 此在暖机过程中；必须增加喷油量，其燃油增量 的比例取决于冷却水温度传感器。
2、起动后的喷油量控制： 起动后的喷油量控制：
2、起动后的喷油量控制： 起动后的喷油量控制：
总喷油量 = 基本喷油量 + 喷油修正量 + 喷油增量 基本喷油量由进气量传感器（空气流量传感器或歧 管压力传感器）和曲轴位置传感器（发动机转速传感器） 信号计算确定； 喷油修正量由与进气量有关的进气温度、大气压力、 氧传感器等传感器信号和蓄电池电压信号计算确定； 喷油增量由反映发动机工况的点火开关信号、冷却 液温度和节气门位置等传感器信号计算确定。
在下述情况下， ECU对空燃比不进行反馈控制 对空燃比不进行反馈控制： 在下述情况下， ECU对空燃比不进行反馈控制： ● 发动机起动工况； ● 发动机起动后暖机工况； ● 发动机大负荷工况； ● 加速工况； ● 减速工况； ● 氧传感器温度低于正常工作温度； ● 氧传感器输入ECU的信号电压持续10s以上时 间保持不变。
（2）喷油修正量的控制： 喷油修正量的控制：
修正方式: 当大气压力低于101kPa时，ECU将减小修正 系数，使喷油量减少（缩短喷油时间）进行修正， 避免混合气过浓和油耗过高。
反之，当大气压力高于101kPa时，ECU将适 当增加喷油量（延长喷油时间）进行修正。
（2）喷油修正量的控制： 喷油修正量的控制：
（1）基本喷油量的控制： 基本喷油量的控制：
基本喷油量是在标准大气状态(温度 为20℃ ，压力为101KPa)下，根据发动机 每个工作循环的进气量、发动机转速n和设 定的空燃比(即目标空燃比A/F)确定。
（2）喷油修正量的控制： 喷油修正量的控制：
①进气温度的修正：
目的：进气温度变化→空气密度变化→进气量变化。 (体积相同时，温度升高，质量降低。)
（2）喷油修正量的控制： 喷油修正量的控制：
修正方式： 修正方式： 修正喷油量时，ECU以13.8V电压为基准。
当蓄电池输入ECU的电压低于 13.8V时，ECU 将增大喷油脉冲的占空比，即增大修正系数，使 喷油器的喷油时间增长；
反之，当蓄电池电压升高时，ECU将减小占 空比，即减小修正系数，使喷油时间缩短。
③加速时喷油增量的修正： 目的： 当汽车加速时，为了保证发动机能够 输出足够的扭矩，改善加速性能，必须增 大喷油量。
（3）喷油增量的控制
修正方式：
在发动机运转过程中，ECU将根据节气门位置传感器 信号和进气量传感器信号的变化速率，判定发动机是否 处于加速工况。 汽车加速时，节气门突然开大，节气门位置传感器 信号的变化速率增大，与此同时，空气流量突然增大， 歧管压力突然增大，进气量传感器信号突然升高，ECU接 收到这些信号后，立即发出增大喷油量的控制指令，使 混合气加浓。 燃油增量比例大小与加浓时间取决于加速时发动机 冷却液的温度。冷却液温度越低，燃油增量比例越大， 加浓持续时间越长。
对于采用进气压力传感器和体积流量传感器的喷射 系统，在传感器信号相同的情况下，进入发动机的空气 质量将随空气温度升高而减小。为此，需要ECU根据进气 温度和大气压力的信号，对喷油量进行修正，使发动机 在各种运行条件下，都能获得最佳的喷油量。
（2）喷油修正量的控制： 喷油修正量的控制：
修正方式: 当进气温度高于20℃时，ECU将确定修正系 数小于1，适当减少喷油量（缩短喷油时间）进 行修正；
（3）喷油增量的控制
③加速时喷油增量的修正：
三、燃油停供控制 1、减速断油控制： 减速断油控制：
（1）目的： 当汽车在高速行驶中突然松开油门踏板减速 时，发动机将在汽车惯性力的作用下高速旋转。 由于节气门已经关闭，进入气缸的空气很少，如 不停止喷油，混合气将会很浓而导致燃烧不完 全，排气中的有害气体成分将急剧增加。
基本喷射持续时间控制：STA、G、NE、THW 起动喷油控制 进气温度校正：THA 电压校正： +B 用于D型EFI：PIM、NE → 基本喷射持续时间控制 用于L型EFI:VS、KS或VG、NE 进气温度校正 : THA 起动后加浓:NE、THW 暖机加浓:THW(有些随IDL信号通断有改变) PSW或VTA 功率加浓:、 PIM或VS、KS或VG NE PIM或VS,KS或VG NE 加速较浓校正 燃油喷射持续时间控制 SPD 在过渡段空燃比校正: 减速变稀校正 IDL,PSW或VTA 起动后喷油控制 → 喷油校正 THW 空燃比反馈校正: 氧传感器(闭环控制) :OX 稀混合气传感器(闭环控制):LS 减速中的燃油切断:IDL,NE,THW,STP,N/C 发动机高转速时的燃油切断:NE 燃油切断 车速高时的燃油切断:SPD CO排放控制 怠转速稳定性校正(仅适用于D型):NE,IDL 海拔高度自动补偿校正:HAC → 电压校正
反之，当进气温度低于20℃时，ECU将确定 修正系数大于1，适当增加喷油量（延长喷油时 间）进行修正。