对垄断行业定价问题的经济学分析以春运期间火车票价上浮为例_图概要
春运火车票的经济学分析
春运火车票价格中的经济学张宇豪摘要：众所周知，中国的人口数是世界上最多的国家，并且中国的春节这一天是一个万家团圆的节日，四方的游子们都会在这一天期盼归家，而这其中大部分是以铁路的形式，但是中国的铁路运输规模却是不甚发达，在春节前夕抢票订票也成为了困扰很多普通老百姓的难题，不仅如此，面对诸多言论，火车票的价格也成为多方关注地焦点，众多的票贩子的倒卖投机行为使得正常需要买票回家的老百姓叫苦不迭。
本文将首先对中国目前的铁路状况阐述，然后从经济学的观点对这些状况进行分析，最后会提出我们分析认为正确的解决对策。
（一）中国铁路运输业现状中国的铁路系统相对于西方成型的较晚，又由于四九年之前的战乱，延缓了铁路的发展的最佳时机，因而难以跟上西方的工业化进程，但是建国以后铁路的发展异常迅速，我国的铁路建设速度一直在世界上名列前茅，并且近几年来，高铁动车的建设使得短程之间甚至中程的运输得到了极大地时间和成本的节省，也为传统的铁路运输疏散了一大部分客流，但是尽管近年来我国已经具有了世界上最长的高铁线路，但是基础运输铁路如中长途的铁路仍然存在着巨大的问题，时间长票价贵，服务差，一票难求，都成为了人民连年抱怨铁路系统的一个重要原因，究其根源还是由于供给的不足，需求的过剩，和春节期间中国老百姓传统的春节必须要回家团圆过节的观念形成了冲突，导致春运这种特殊的客运现象的发生。
根据铁道部的逐年统计显示，春运的客流一直在呈现逐年上升的趋势，这也正是由于我国的道路交通运输的逐渐完善和方便，并且近年来，由于多种订票形式的出现如实名订票，网上订票，电话订票，使得特权阶层和票贩子所操纵的票源越来越少，但是不难发现，大多数火车站的周围仍然存在着大量的贩卖火车票的行为，供给的过少和需求的过剩，使得票价涨价是不可避免的，并且虽然铁路近些年来取得了巨大的成绩和规模上的突破，但是铁路的业绩却是连年亏损，随着油价的涨价、淡季里并不充裕的需求和国际上连年上涨的油价，使得铁路已达到了入不敷出的境地。
春运火车票价与市场规律研究
引言
引言
垄断行业定价问题一直是经济学研究的重要领域。在春节等高峰期间，垄断 行业如铁路、航空等面临供求失衡的情况，为了均衡供需矛盾，很多时候不得不 采取涨价的做法。这种涨价是否合理？是否符合经济学原理？本次演示以春运期 间火车票价上浮为例，对垄断行业定价问题进行深入分析。
定义
定义
垄断行业是指某一市场上只有一家或少数几家公司经营的产业。这些公司在 市场上具有支配地位，能够左右市场价格。铁路行业具有天然的垄断性，由于铁 路网络的建设需要巨大的成本，且运输能力受到铁路线路、列车班次等限制，导 致铁路运输供给相对固定。而春运期间，由于客流量剧增，铁路运输需求大幅波 动，这就导致了供求失衡的问题。
此外，技术进步和信息化手段的应用也会对火车票价格产生影响，如网上购 票、电子客票的推行等，这些技术的应用使得火车票的发行和销售效率大大提高， 从而降低了成本，有望使价格有所下降。
春运期间火车票价变动的经济学简单分析
在了解春运期间火车票价变动的原因和影响因素后，我们可以对未来火车票 价格的变化趋势进行预测。从长远来看，随着铁路运输技术的不断进步和信息化 程度的提高，火车票的供给能力将得到进一步提升，有望缓解春运期间的供需矛 盾。同时，国家对于铁路行业的政策扶持和市场化改革也将为火车票价格的稳定 和降低提供可能。因此，未来春运期间火车票价格有望保持相对稳定，并可能呈 现逐步下降的趋势。
春运期间火车票价变动的经济学简单分析
综上所述，春运期间火车票价变动是多种因素共同作用的结果。从经济学角 度来看，供需关系、成本因素、政策调节和市场调节机制都对火车票价格产生影 响。随着技术和政策的不断进步和改革，未来春运火车票价格有望保持相对稳定 并呈现逐步下降的趋势。因此，我们应该在加大铁路建设力度的同时，继续推进 铁路运输行业的市场化改革，以实现火车票价格的稳定和行业的可持续发展。
春运票价问题的经济学解析
春运票价问题的经济学解析目前我国客运市场运能和运量矛盾十分突出，春运期间这一矛盾尤其尖锐。
针对春运期间猛增的客流量，国家一直主要通过价格杠杆进行调控，以期合理配置客流量。
按照供求理论，春运期间旅客对运输服务需求猛增，将使需求曲线右移，这会使均衡产量陡然增加，在短期内呈现出运力严重不足而无法满足需求的状况。
在这种情况下，为了缓解矛盾抑制需求，交通运输部门根据运力与运量的供求关系，试图凭借其垄断地位，通过价格上浮的方法改变供给曲线，使供给曲线左移，将新的均衡产量维持在原来的均衡产量附近，以减轻客流量骤增带来的运输压力。
然而，事实上票价上浮的收效甚微，客流量不仅并未因此而下降，相反，每年还呈递增趋势，换句话说，票价上浮之后交通运输部门的压力并未因此而减轻。
何以至此呢？这是因为交通运输部门在调价时，忽略了春节期间旅客对交通的需求弹性会较平时大大下降这一因素，即春运期间需求曲线在右移的同时也会变得缺乏弹性。
春运期间的客流量主要由民工流、学生流、探亲流和旅游流四大板块构成。
首先，对民工们而言，一方面，春节期间三倍的加班工资固然保护了劳动者的权益，但也使得春节期间持续生产经营的成本大幅度上升，迫使一些资本构成中人力资本所占比重较大的企业选择歇业；另一方面，民工们长期在外，很多人为了多挣钱，常常是一年只回一次家，由于时间短而集中，加之思家心切，对票价也变得更有承受力。
其次，对学生们而言，按照规定春运期间学生票不上浮。
因而学生流对交通运输的需求几乎是完全缺乏弹性的。
第三，对探亲流而言，其中有相当一部分是由政府机关、国企、事业单位的职工和外企及私营企业的白领构成，他们的收入较高，因而对票价上浮有相当的承受能力。
第四，对旅游流而言，他们选择春节期间旅游是具有较强的经济承受能力，是决不会被票价上浮20%～40%所轻易吓倒的。
在这种情况下，供给曲线无论再怎么左移对最终均衡产量的影响都不会太大。
综上所述，春运期间旅客对交通的需求缺乏弹性，导致价格杠杆难以发挥作用。
春运火车票的经济学浅析
春运火车票的经济学浅析一、前言春运是中国传统的重大节日活动之一，也是我国人口最密集的迁徙现象。
春运期间，数百万的旅客需要出行，繁忙的节日气氛也带来了诸多的经济问题。
本文通过经济学角度分析春运火车票市场产生的现象，并针对其产生的问题提出一些分析和建议，以期促进春运火车票市场的良性发展。
二、春运火车票价格的变化在春运火车票市场中，价格的变化是一个重要的问题。
由于春运期间客流量的大幅增加，供不应求的局面很容易出现。
因此，火车票价格也会因此产生一定程度的浮动。
1. 火车票价格的上涨春运期间火车票价格的上涨是普遍现象，这是因为供不应求的情况下，价格的上涨是市场运作的自然结果。
同时，为了优先满足那些对价格敏感度较低的旅客，铁路部门也会采取分阶段售票的方式来稳定票价。
2. 火车票价格的波动春运期间火车票价格波动也是不可避免的。
尤其在除夕日与正月初一、初二这几天高峰期间，火车票价格波动会变得比较剧烈。
由于供需矛盾矛盾发展，火车票价格的波动甚至可能过于剧烈，甚至会引起一些恶性的投机行为，损害旅客的合法权益。
3. 火车票价格的下降当春运期间客流量骤降之后，火车票价格往往会出现下降趋势。
这也是普遍的现象，但也带来了一些负面影响。
一方面，作为参与短期与长期交易的旅客，其收益会遭到损害；另一方面，火车票销售者可能会采取过于激进的降价调整策略，为市场带来不稳定的因素。
三、春运火车票市场的竞争格局春运火车票市场的竞争格局受限，主要是由于其产品的有限性所导致的。
火车票这种交通工具的特殊性质，使得在春运期间，和同一条线上的火车内旅客相比，同一个车站的购票者更有可能造成竞争关系。
1. 垄断型竞争格局部分特定线路火车票的垄断性质使得春运期间的火车票市场竞争格局较为谨慎。
由于火车票数量有限，同一班列车所拥有的座位资源也非常有限，因此，火车票市场出现了比较典型的垄断性质。
2. 非完全竞争型竞争格局由于火车票市场除了基于自然垄断性质的竞争，还需要相互协作和竞争来增加市场竞争对手。
铁路行业春运涨价行为的经济学分析论文
铁路行业春运涨价行为的经济学分析论文铁路行业春运涨价行为的经济学分析随着春节的临近，中国铁路行业迎来了一年一度的春运高峰。
在这个时期，铁路客运需求激增，人们纷纷选择搭乘火车回家团聚，这也给铁路部门带来了巨大的运力压力。
为了应对这一情况，铁路行业普遍采取涨价措施，以调控客运需求，提高运力利用率。
本论文旨在从经济学的角度对铁路行业春运涨价行为进行分析，探讨其合理性和影响。
首先，春运期间搭乘火车的需求量急剧增长，超过了铁路运力的承载能力。
由于铁路运输能力和车辆数量都是有限的，因此涨价是一种有效的手段，通过提高价格来限制客运需求的增长。
这种价格调控的目的在于平衡供需关系，使需求与供给达到相对稳定的状态。
如果不涨价，铁路运力将不堪重负，导致运行安全问题和乘客体验问题的出现，因此，涨价可以被视为一种必要的调控手段。
其次，涨价可以提高运力的利用率。
车次的紧张程度反映了铁路运输系统的资源利用情况，只有在车次运行接近饱和的情况下，资源利用效率才能最大化。
涨价可以引导客流分散，让乘客在时间和空间上分散出行，从而减缓高峰期和瓶颈时段的客流压力。
通过这种方式，铁路运输系统的运力利用率得到提高，资源得到更加合理的配置。
第三，涨价对铁路行业的经营和发展具有积极的推动作用。
铁路是一种有限公共资源，需要大量的投资和维护成本。
在过去的一段时间里，尽管国家不断加大对铁路建设和改善的投资力度，但铁路行业的盈利能力仍然不高。
春运期间的涨价可以为铁路企业带来额外的收入，弥补平时的亏损和维护成本。
这对于未来铁路运输设施的建设和维护具有重要的推动作用，也为铁路行业的可持续发展提供了保障。
然而，春运期间涨价也面临着一些限制和挑战。
首先，涨价时需要考虑到社会公平和公共利益。
铁路作为公共交通工具，需要为广大人民群众提供便利和实惠的出行方式。
因此，在涨价时应该对低收入群体给予适当的补贴和优惠，以保证社会公平和公众的满意度。
其次，涨价也需要考虑到市场需求的灵活性和弹性。
春运铁路票价制定经济学分析
春运铁路票价制定经济学分析春运期间，铁路运输需求量大幅增加，铁路票价的高低直接影响到广大旅客的出行选择和铁路部门的经济效益。
本文将从经济学角度分析春运铁路票价的制定，探讨票价制定的原理及影响因素，并提出相应的建议和解决方案。
春运期间，由于旅客数量的大幅增加，铁路部门需要提供更多的运输服务。
根据市场供需关系，当需求大于供给时，票价会有所上涨。
这是由于高票价可以限制旅客数量，减轻铁路运输压力，确保旅客得到更好的服务质量。
铁路部门在制定票价时，需考虑成本和利润。
春运期间，铁路部门需要投入更多的人力、物力和财力来满足运输需求。
因此，铁路部门需要在成本和利润之间寻求平衡点，制定出合理的票价。
春运期间，铁路部门面临着公路、航空等运输方式的竞争。
为了吸引更多旅客选择铁路出行，铁路部门需要制定具有竞争力的票价。
不同铁路局之间也存在竞争，过低或过高的票价都会影响市场份额。
铁路局在制定票价时，会受到多种因素的影响。
例如，有些铁路局为了提高收益，可能会制定过高的票价；有些铁路局则可能过分市场份额，制定过低的票价以吸引旅客。
因此，铁路局的行为和心理是影响票价高低的重要因素之一。
旅客的行为和心理同样会影响票价高低。
当旅客对某种交通方式产生偏好时，他们更可能选择该方式出行。
例如，当旅客对火车出行具有偏好时，他们可能会接受相对较高的票价。
相反，当票价过高时，旅客可能会选择其他运输方式或减少出行频率。
针对目前铁路票价过高的问题，我们提出以下建议和解决方案：铁路部门应建立科学的票价制定机制，综合考虑市场供需、成本利润、竞争压力等因素。
在制定票价时，铁路部门应确保票价的合理性和透明度，避免出现乱涨价现象。
铁路部门还应该根据市场变化及时调整票价，以适应市场需求。
铁路部门应加大技术投入，提高运输效率和服务质量。
通过优化线路布局、改进列车运行速度等措施，提高铁路运输能力。
同时，铁路部门还应提升售票、候车、乘车等环节的服务水平，为旅客创造更加舒适便捷的出行体验。
关于春运期间火车一票难求之经济学原理
核准通过，归档资料。
未经允许，请勿外传！关于春运期间火车一票难求之经济学原理【摘要】利用经济学所学的供给与需求市场力量、生活必需品、机会成本、博弈论、完全垄断等知识，对春运期间火车票一票难求的原因进行分析，并提出相应的解决对策。
【关键词】一票难求；运力不足；票贩子一、春运火车一票难求问题的提出“春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。
在40天左右的时间里，将有20多亿人次的人口流动，相当于每名欧洲人在40天内搬家三次。
春运大体是由学生流、民工流、探亲流相互交织而成。
作为学生的我们，今年初就深受其苦。
而这20亿人次中，铁路每年需要发送2亿人次，供需矛盾相当突出，一些重点地区车票早早售罄，售票处总是活动着各种各样的票贩子加价倒卖车票，每年都可以获得相当数额的利润。
二、一票难求的原因尽管每年铁道部与其他部门合作，尽可能地“停货保客”、加挂车厢，开行临时客车，但是每年的春运情况仍然严峻，售票处门口有无数期待归家的游子为了一张小小的车票而苦苦挣扎。
虽然每年政府对春运高度重视，但是一票难求的局面远远不是几句重视的话语和领导的几次视察就能解决的。
1．运能与需求的矛盾一票难求的情况之所以会出现，与我国铁路运输的特殊性密切相关。
这一方面是因为愿意选择铁路出行的人数与铁路的供给量有着相当数量的缺口，即为需求量远大于供给量，而且供给量在短期内很难提高以满足需求，况且一年中也仅有40天是这种情况，而其余300多天供需基本平衡或供大于求。
铁道部新闻发言人王勇平曾表示，春运难题归根结底还是运能紧张，在一定地区、一定时间内，运能不能满足运量需求。
另据2006 年中国铁路行业研究咨询报告，目前全国铁路总营业里程已近8 万公里，人均占有铁路长度约6厘米，世界排名百位以后。
而我国又是世界上唯一采用客货混线、速度密度重载并举的铁路运输模式的国家。
铁路已经覆盖了全国所有地区和省份。
然而我国铁路的发展现状根本无法满足经济发展所形成的运输需求，供需缺口巨大。
铁路春运涨价行为的经济学分析
铁路春运涨价行为的经济学分析铁路行业春运涨价行为的经济学分析王聪西北大学经济管理学院99级经济学基地班[摘要] 对“春运”期间火车票涨价这一经济现象，本文用经济学理论进行了实证分析。
主要分三个部分：①“铁老大”的自然垄断及缺陷；②经济行为分析；③政策建议。
论述了：“春运”涨价无法有效的达到既定目标，而且它会损害全社会的福利总量，降低了铁路部门对其目前的低效率改革创新的动力，不利于中国的经济发展。
[关键词] 自然垄断需求价格弹性效率特许经营投票制一、引言2001年1月4日，铁道部作为一个行业的管理者公布2001年春运火车票票价上浮方案：节前，广州、上海、北京站始发的部分列车，节后上海、郑州、成都、南昌站始发的部分列车，以及其他地区的少量运力紧张的列车、新型空调车票价上浮20%，其他列车上浮30%，儿童、学生、现役军人、革命伤残军人票价不上浮。
[1]在经济领域日渐开放的背景下，眼下还在实行资源和价格垄断的行业已经是屈指可数了。
但就是这么几个屈指可数的行业，每次政策调整，都是一石激起千层浪。
龙年末的机票飙升议论声刚过，春运期间火车票涨价一事又是引来众人评说。
现在，让我们从经济学角度来分析一下“铁老大”的涨价行为。
二、“铁老大”自然垄断及经营缺陷根据美国经济学家哈尔·瓦里安的定义，“垄断”一词的原意是“排他性的权利”[2]。
现在它已被用来描述一个厂商或几个厂商在一给定市场上对某一产品具有排他性的控制。
这里，采用鲍莫尔的成本次加性（Subadditivity）定义(Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)“自然垄断”。
“成本次加性”是指这样一种情况：对某个既定产量，由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。
如果成本次加性成立，则该产业是一个自然垄断产业。
这时，一家企业的生产可能处于规模经济阶段，也可能处于规模不经济阶段。
“铁老大”就是个典型的自然垄断企业。
中国春运现象的经济学分析
中国春运现象的经济学分析春运是中国特有的一种现象，每年春节期间都会有大量人口集中出行，形成了庞大的交通需求。
这种现象反映了中国城市化进程和传统文化的相互作用。
本文将从经济学角度，对春运现象的产生原因、影响和未来趋势进行分析。
春运现象的出现与中国的城市化进程密切相关。
随着城市经济的发展，大量农民工和大学生涌入城市，使得春节期间人口大量集中返乡。
中国传统文化对春节有着特殊的重视，使得人们更倾向于在春节期间回家团聚，进一步加剧了春运现象。
春运现象的产生主要有两个方面的原因：一是城市化进程中的劳动力流动，二是传统文化的影响。
随着城市化进程的加速，大量农村劳动力向城市转移，使得春节期间回家团聚的需求增加。
同时，传统文化中对春节的重视，也使得人们更倾向于在此时回家团聚。
春运现象对中国经济和社会产生了多方面的影响。
春运期间交通拥堵、票价高涨等问题，给人们的出行带来了很大的不便。
春运期间客流量巨大，给铁路、公路等交通设施带来了巨大的压力，甚至可能影响到整个国家的交通运营。
春运现象也反映了中国城乡二元结构的矛盾，不利于城乡一体化的发展。
随着中国城市化的不断推进，春运现象可能会持续存在。
但是，随着交通设施的改善和票务制度的改革，春运期间的不便和拥挤有望得到缓解。
同时，随着城乡一体化进程的加快，城乡之间的将会更加紧密，从而减少春运现象的影响。
春运现象是中国特有的一种现象，它的产生与城市化进程和传统文化密切相关。
春运现象对中国经济和社会产生了广泛的影响，需要我们从多方面加以和处理。
随着城市化进程的推进和交通设施的改善，春运现象的不便和拥挤有望得到缓解，但仍然需要我们继续努力，完善交通管理和票务制度等措施，以更好地满足人们的出行需求。
春运期间，火车票“一票难求”的现象让无数归家心切的人们感到困扰。
从经济学的角度来看，这种现象背后反映了供需失衡的问题。
本文将从经济学理论出发，对春运火车票“一票难求”现象进行深入分析，并提出相应的解决方案。
关于春运期间火车一票难求之经济学原理
关于春运期间火车一票难求之经济学原理回家过年，是亿万中华儿女最质朴的心愿。
而每年的过年前后，华夏大地总是要经历两次人口大迁徙，回家和回到打拼的城市。
长途回家依靠的多数是火车，而火车票一票难求的窘境还是没有完全改善。
按照经济学的思路，火车票一票难求，即车票短缺是因为价格过低导致，人们需要使用除价格以外的其他的方式去竞争。
可能还是有很多人支持这种观点，但是如果是把这个案例真实地套在自己身上，估计很多人都会“反戈”的吧。
首先很多人认为火车票不是商品，因为亲情无价，回家团聚是刚需。
团聚是很有必要，但是要求在固定的几天，上亿的人的共同需求，这一定是昂贵的商品。
另外，刚需也是站不住脚的，因为你完全可以选择其他时间回去。
但是要是像北京的限号一样，当自己被限制住的时候，什么语言都是苍白的，所有的科学和理论都是算球。
其次，不管你愿不愿意接受，黄牛都是在节约你的时间成本，让时间成本更低的人去帮你排队。
而且，实名制也是在增加黄牛的成本，也是变向的在耗费你的资源。
再尔，火车的运力是不可能按照春运的频次来设计的，不然一年的其他时间都是在浪费资源。
垄断也是站不住的，因为如果可以垄断，政府肯定是愿意给车票降价的。
最后，如果限制火车票价格，那么铁路工作者的特权就显得大有用处，那么被腐蚀的概率就会加大。
还有网络刷票神器也会应运而生。
一切的一切都是在告诉我们，当价格已经没有竞争的资本时，其他更迂回的手段就会层出不穷，对社会整体资源的耗散也会加剧。
因此，鼓励火车票涨价这个看似不合理的方式也许是最合适的方法。
这样的做法一是可以鼓励人们错峰回家，而是估计人们努力挣钱，让自己回家的方式有更多的选择。
最后，谢谢薛老师的“春运火车票价还不够高”，每天一起学习经济学。
管理经济学-火车票涨价案例分析
中国铁路客运市场分析颇具中国特色得“春运”市场提供了世上罕见得巨大商机。
广东省及“珠江三角洲"得资料显示,仅春运４０天时间，竟能够创造一些客运“专业户”本年度至少50％以上得营业总额;而7０%以上得参加者，在这40天得“工作"中所创造得价值可抵本年度价值120％以上，甚至可以在未来一年内什么都不用做也能够正常维持。
这一切很大程度要归功于涨价.国家铁道部春运办有关人士解释,涨价就是为了“削峰平谷”以达到“均衡运输”得目得。
铁道部副部长胡亚东在20０5年全国铁路春运工作新闻发布会上说,春运期间,铁路部分旅客列车实行票价浮动,主要就是考虑发挥价格杠杆得调节作用,分流旅客,削峰填谷，并不就是想增加收入。
２00２年1月，国家发展与改革委员会曾就部分旅客列车票价实行政府指导价方案举行过听证会.胡亚东说,听证会得目得就是建立适应市场需求得、灵活得铁路客运价格机制。
经过听证并报经国务院批准得政府指导价方案，不仅适用于2002年，而且适用于今后较长一段时期.胡亚东介绍,今年春运期间票价浮动特点有：一、范围有限。
节前票价上浮严格控制在北京、上海、南昌、郑州铁路局与广铁集团始发得部分紧张方向得旅客列车：节后严格控制在郑州、济南、上海、南昌、柳州、成都铁路局与广铁集团始发得部分紧张方向得旅客列车以及北京西站始发经京九线至深圳得旅客列车,占全国铁路旅客列车总数得12％左右。
而且，学生票、革命伤残军人票价不上浮。
二就是时间有限。
节前上浮得日期为2月1曰至７日,节后上浮得日期为2月1１日以后.铁路明确规定，节前已上浮得列车节后上浮不超过1３天,节前未上浮得列车节后上浮不超过15天，同一线路、方向得列车票价上浮时间最多不超过20天。
三就是幅度有限。
今年春运票价上浮幅度,硬座为１５%,其她席别为２0％，硬卧低于25%、软卧低于35%得政府指导价上限。
胡亚东说，为鼓励旅客避开高峰出行,铁路规定，凡节后票价上浮得列车,在２月8日至1０日(农历除夕至正月初二)实行票价下浮,幅度为10％。
试论春运火车票的经济学
试论春运火车票的经济学一、春运火车票价格形成的市场机制分析在市场经济条件下，春运火车票价格的形成应当依据供需规律进行调整。
本章节主要探究春运火车票价格的供求关系，以及调整机制的影响因素和作用。
二、春运火车票价格调整的政策与实践春运火车票的价格调节需要政策支持和运营实践。
本章节对比春运的票价管制政策和市场调控政策的优劣势，并结合实践收集和统计春运票价的具体调整情况和效果。
三、春运火车票价格规律与市场规制春运火车票的价格是一种规律，而市场规制是对价格进行控制和调整的手段。
本章对比国外的市场规制经验，总结我国的规制政策条例和操作实践，分析现在春运火车票价格规律与市场规制之间的合理性。
四、春运火车票价格对区域经济的影响春运火车票与区域经济一直存在着密切关联。
本章节通过收集和分析相关数据，详述春运火车票价格对区域经济的影响，如对旅游业和物流业的带动效应，以及商机蕴藏等影响因素。
五、春运火车票价格对消费者福利的影响春运火车票的价格涉及到消费者的财产利益和福利权益。
已多年来，春运火车票一直面临票价高、抢票难、长时间候车等诸多问题。
本章通过计算消费者票价消费的成本和利益，分析春运火车票价格对消费者福利的真实影响。
案例一：2019年全国春运期间的火车票价格涨幅在2019年春运期间，火车票价格涨幅较为显著。
本案例主要对比各地铁路局的票价情况，分析其发生的原因和市场机制调整情况。
案例二：镇江春运12306购票创出新记录在2019年春运当中，镇江春运12306购票创出新记录，成为改革开放四十年来的一大新闻。
本案例就分析这一现象对春运卡票价的影响，并探究其背后的运营机制。
案例三：春运抢票需人工“云购”在一些地方，由于春运抢票需求过于猛烈，使得12306系统瘫痪，用户无法买到车票。
本案例就讨论这种情况的发生原因，并对后续的运营机制调整进行分析。
案例四：春运火车票网上预订改革春运火车票网上预订改革，一直是一个困扰各地铁路局和消费者的难题。
用经济学原理分析春运
用经济学原理分析春运春运是中国传统的重要节日，也是全国人民最为关注的时刻之一。
每年春运期间，数以亿计的人们涌向火车站、汽车站，踏上回家的路途，一家团聚的场景感动着无数人。
然而，春运也是一场巨大的交通运输压力测试，各种交通问题和挑战层出不穷。
那么，我们可以用经济学原理来分析春运，从经济学的角度探讨春运现象。
首先，从供需关系来看，春运期间乘客需求剧增，而交通运输资源有限，供给量相对不变。
这就导致了交通工具的紧缺和票价的上涨。
根据供需理论，需求大于供给时，价格会上涨，这也是春运期间车票难买、价格高的原因之一。
其次，春运期间交通拥堵问题凸显。
根据交通经济学原理，交通拥堵是由交通需求超过道路供给而引起的。
春运期间，大量人口流动导致道路交通需求激增，而道路供给量相对不变，交通拥堵问题就凸显出来。
因此，我们可以通过经济学原理来分析交通拥堵问题，提出相应的解决方案。
再者，春运期间还存在着安全隐患和服务质量问题。
在供给不足的情况下，一些不法分子可能会借机牟利，提供假票、超载等不安全的服务。
同时，交通运输企业也面临着服务质量下降的挑战，比如车辆维护不到位、服务态度不好等问题。
这些都需要从经济学的角度来分析，找出根本原因并提出解决方案。
最后，春运期间也是一段经济繁荣的时期。
大量人口流动带动了旅游、餐饮、住宿等相关产业的发展，为当地经济带来了巨大的利益。
这也是春运现象的一个重要方面，需要我们从经济学的角度去理解和分析。
总之，春运现象是一个复杂的社会经济现象，需要我们从多个角度去分析和解决。
通过运用经济学原理，我们可以更深入地理解春运现象，找出其中的规律和问题所在，并提出相应的解决方案，为春运期间的交通运输和社会经济发展提供有益的参考。
铁路行业春运涨价行为的经济学分析
内容提要：本文针对“春运”期间火车票涨价这一经济现象，运用经济学理论，结合中国铁路行业现状，进行了实证的分析。
审视铁路行业的自然垄断及缺陷，探寻在“铁老大”低效率经营的今天，“春运”涨价行为所引发的经济效益和社会效益的变化，进而说明目前情况下，可供选择的宏观政策的方向。
文章认为：“春运”涨价无法有效的“削峰平谷”，而且它会损害全社会的福利总量，降低了铁路部门对其目前的低效率改革创新的动力，不利于中国的经济发展。
关键词：自然垄断需求价格弹性效率特许经营投标制一、引言 2001年1月4日，铁道部作为一个行业的管理者公布2001年春运火车票票价上浮方案：节前，广州、上海、北京站始发的部分列车，节后上海、郑州、成都、南昌站始发的部分列车，以及其他地区的少量运力紧张的列车、新型空调车票价上浮20%，其他列车上浮30%，儿童、学生、现役军人、革命伤残军人票价不上浮。
[1] 在经济领域日渐开放的背景下，眼下还在实行资源和价格垄断的行业已经是屈指可数了。
但就是这么几个屈指可数的行业，每次政策调整，都是一石激起千层浪。
龙年末的机票飙升议论声刚过，春运期间火车票涨价一事又是引来众人评说。
现在，让我们从经济学角度来分析一下“铁老大”的涨价行为。
二、“铁老大”自然垄断及经营缺陷根据美国经济学家哈尔·瓦里安的定义，“垄断”一词的原意是“排他性销售的权利”[2]。
现在它已被用来描述一个厂商或几个厂商在一给定市场上对某一产品具有排他性的控制。
这里，采用鲍莫尔的成本次加性（Subadditivity）定义“自然垄断” (Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)。
“成本次加性”是指这样一种情况：对某个既定产量，由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。
如果成本次加性成立，则该产业是一个自然垄断产业。
这时，一家企业的生产可能处于规模经济阶段，也可能处于规模不经济阶段。
“铁老大”就是个典型的自然垄断企业。
从经济学角度看火车票定价
从经济学角度看火车票定价每年春运时节，火车票是否该涨价，站票是否该降价，总是引起关注。
虽然铁路部门在票价上一如既往选择了“以不变应万变”的稳妥做法，但是，我们应当看到，春运涨价既是个经济学问题，也是个社会公平性的问题。
今年春运，也是铁道部改制以后的第一次春运，更加值得认真思考。
因需求变化而涨价，不公平每年春运，总有人提出用涨价来减少人们对的需求。
这样的理由是基于对经济学的肤浅认识。
人们对春运的需求不太受价格的影响。
人们过年团圆的愿望是如此强烈，一定程度的价格上涨并不能阻碍他们回乡的决心。
更多时候，涨价会给人的是“趁火打劫”的感觉。
事实上，在类似问题上，Kahneman (2002年诺贝尔经济学奖获得者)曾经有过出色的研究。
他在《美国经济评论》(1986年9月号)的文章中发现，大多数人都认为，因为需求变化而提高价格是不公平的。
例如，雪铲的价格平时是15美元，一天天降大雪，商店将雪铲的价格涨至20美元。
对此，82%的人认为商店不公平。
事实上，一些国家用律来规范这种行为。
2012年10月底飓风桑迪袭击美国东海岸，一度造成许多加油站关闭。
仍在营业的加油站排队的时间高达3、4个小时，涨价空间巨大。
但是，美国法律规定这种情况下最多只能涨10%，超过10%是要吃官司的。
因成本涨价一般可行，但不适用于春运到底什么情况下涨价被认为是公平？Kahneman在同一篇文章中发现，如果涨价是因为成本增加，人们则变得宽容得多。
例如，白菜进价涨了30美分，商店就把白菜的卖价也涨了30美分。
79%的人认为商店的行为可以接受。
从中不难看出，人们对因成本改变而引发的涨价接受程度较高。
春运期间，铁路部门新增了大量运力。
显然，这些新增运力在一年中的其他11个月是闲置的。
而其他11个月的维修、保养和折旧等费用必然被视为是春运这一个月的成本。
因此，新增运力的成本应该远大于普通运力的成本。
另外，春节之前，主要从沿海到内地的火车人满为患；春节之后，则是从内地到沿海才人山人海。
春运票价问题的经济学解析
春运票价问题的经济学解析
程瑶
【期刊名称】《运输经理世界》
【年(卷),期】2007(000)004
【摘要】@@ 目前我国客运市场运能和运量矛盾十分突出,春运期间这一矛盾尤其尖锐.针对春运期间猛增的客流量,国家一直主要通过价格杠杆进行调控,以期合理配置客流量.
【总页数】2页(P84-85)
【作者】程瑶
【作者单位】无
【正文语种】中文
【相关文献】
1.春运票价上浮的经济学解析
2.对垄断行业定价问题的经济学分析:以春运期间火车票价上浮为例
3.春运铁路票价浮动的经济学分析
4.春运火车票价上浮的经济学分析
5.对春运期间火车票价变动的经济学简单分析
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管理经济学-火车票涨价案例分析
中国铁路客运市场分析颇具中国特色的“春运”市场提供了世上罕见的巨大商机。
广东省及“珠江三角洲”的资料显示，仅春运40天时间，竟能够创造一些客运“专业户”本年度至少50%以上的营业总额；而70%以上的参加者，在这40天的“工作”中所创造的价值可抵本年度价值120%以上，甚至可以在未来一年内什么都不用做也能够正常维持。
这一切很大程度要归功于涨价。
国家铁道部春运办有关人士解释，涨价是为了“削峰平谷”以达到“均衡运输”的目的。
铁道部副部长胡亚东在2005年全国铁路春运工作新闻发布会上说，春运期间，铁路部分旅客列车实行票价浮动，主要是考虑发挥价格杠杆的调节作用，分流旅客，削峰填谷，并不是想增加收入。
2002年1月，国家发展和改革委员会曾就部分旅客列车票价实行政府指导价方案举行过听证会。
胡亚东说，听证会的目的是建立适应市场需求的、灵活的铁路客运价格机制。
经过听证并报经国务院批准的政府指导价方案，不仅适用于2002年，而且适用于今后较长一段时期。
胡亚东介绍，今年春运期间票价浮动特点有：一、范围有限。
节前票价上浮严格控制在北京、上海、南昌、郑州铁路局和广铁集团始发的部分紧张方向的旅客列车：节后严格控制在郑州、济南、上海、南昌、柳州、成都铁路局和广铁集团始发的部分紧张方向的旅客列车以及北京西站始发经京九线至深圳的旅客列车，占全国铁路旅客列车总数的12％左右。
而且，学生票、革命伤残军人票价不上浮。
二是时间有限。
节前上浮的日期为2月1曰至7日，节后上浮的日期为2月11日以后。
铁路明确规定，节前已上浮的列车节后上浮不超过13天，节前未上浮的列车节后上浮不超过15天，同一线路、方向的列车票价上浮时间最多不超过20天。
三是幅度有限。
今年春运票价上浮幅度，硬座为15％，其他席别为20％，硬卧低于25％、软卧低于35％的政府指导价上限。
胡亚东说，为鼓励旅客避开高峰出行，铁路规定，凡节后票价上浮的列车，在2月8日至10日(农历除夕至正月初二)实行票价下浮，幅度为10％。
春运涨价案例分析
2011年管理经济学试题一、简答题（20分，每题10分）1、在一般情况下，厂商得到的价格若低于哪种成本就停止营业，为什么？（1）相关概念含义停止营业点：是短期可变成本（AVC和边际成本（MC的交点。
在完全竞争条件下，厂商的平均收益等于平均可变成本，厂商可以继续生产，也可以不生产，也就是说，厂商生产或不生产的结果都是一样的。
由于在这一均衡点上，厂商处于关闭企业的临界点，所以，该均衡点也被称作为停止营业点或关闭点，而平均收益完全低于平均可变成本就是亏本模式，则停业。
比如产雪糕的，固定成本已经投入了，以后每生产一个雪糕成本3元，赚3元，那么生不生产其实无所谓了，就是停止营业点，暗含那笔固定成本已经花了就不能再计入决策内。
短期固定成本，是厂商短期不能改变的固定投入支付的成本，例如说设备折旧费，地租等，就是说生不生产这笔钱都花了。
短期可变成本，是厂商为其所使用的可变投入支付的成本，例如说电力，材料等，就是说不生产这笔钱就不用花了。
当平均收益无法弥补平均收益时，就不得不选择停业了。
（2）原因在如下的图中，市场价格P1低于均衡价格P2,企业有亏损。
这时，企业是否生产取决于平均可变成本AVC的状况。
价格P1所决定的需求曲线dd与AVC相交于E1，E1就是停止营业点。
这就是说，当价格为P1时，所得到的收益正好抵偿平均可变成本。
因为短期中固定成本是不变的，无论是否生产都要支出，所以，只要收益可以弥补可变成本，企业就要生产。
但如果价格低于P1，企业连可变成本也无法弥补，它就无论如何不生产了。
这就是E1作为停止营业点的意义。
停止营业点是由平均可变成本与价格水平决定的，在这一点上平均可变成本等于价格水平。
在停止营业点有P=MC=AVC2、何为需求价格弹性？需求价格弹性的大小与销售收入变动有何关系?（1）需求价格弹性简称为价格弹性或需求弹性，需求价格弹性：是指需求量对价格变动的反应程度，是需求量变化的百分比除以价格变化的百分比。
铁路行业春运涨价行为的经济学分析
铁矿石资源谈判的挑战与我国钢铁工业的进展内容提要最近几年来我国铜铁工业取得了长足进步，较好地知足了国民经济建设的需要。
但在进展的进程中也带来一些问题，本文以分析我国铁矿石谈判为起点，深刻剖析谈判多次失利的内外部缘故，在此基础上挖掘出我国钢铁工业当前时期面临的要紧问题。
提出了解决我国钢铁工业进展恶疾的方法和建议。
关键词钢铁工业铁矿石谈判产能一、关于铁矿石谈判的窘境铁矿石是钢铁冶炼最要紧的原材料，钢铁工业又是国民经济进展的基础产业。
因此，铁矿石的稳固供给直接关系到钢铁工业的可持续进展和我国经济的健康运行。
1981年我国入口矿产生铁占全国生铁产量的比重尚不到lO％，自1996年我国钢铁产量冲破1亿吨后，入口矿的比重也快速提高，并于2004年超过50％，2020年上半年已经超过70％，如此高的依存度将严峻阻碍我国钢铁工业的产业平安。
能够说，我国旺盛的需求极大地刺激了钢铁工业的投资冲动，至2020年年末钢铁产能已超过亿吨，粗钢产量也已超过5亿吨。
以吨铁矿石冶炼1吨生铁计算，年需求铁矿石达亿吨。
国内铁矿石品位低、开采难度大的特点使得自有矿的供给远远不能知足钢铁工业进展的趋势，只有依托大量入口铁矿石的方式来保证钢铁工业的生产。
我国早已成为国际铁矿石的最大买主，2020年共入口亿吨铁矿石，占全世界海运铁矿石比重约为52％；日本入口约亿吨，占全世界海运铁矿石比重约％；韩国入口4954万，吨，占全世界海运铁矿石比重约6％。
我国从澳大利亚入口亿吨、巴西入口1亿吨，两国合计占到我国铁矿石入口量的64％。
具体到企业，2020年力拓产量亿吨，出口到我国8338万吨；必和必拓产量亿吨，出口到我国约6600万吨。
我国从澳大利亚力拓、必和必拓公司入口的铁矿占其产量的55％以上。
可是我国在与澳矿谈判进程中却无话语权，连年处于被动的地位。
以2020年铁矿石长协价钱谈判为例，澳方对我国年度合同降价40％的要求置之不睬。
力拓于5月26日发表公告称：与日本新日铁达到2020年新财年度铁矿石价钱，粉矿和块矿别离比上年长期价钱下降％和％。