成都地铁轨道系统设计方案

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成都地铁4号线线路设计回顾及思考

成都地铁4号线线路设计回顾及思考摘要：简略回顾成都地铁4号线的线路设计情况，总结和思考线路设计中的经验，根据线路设计的调整情况，提出后续线路设计的建议。

关键词：轨道交通线路设计调整建议成都地铁4号线为成都市东西向骨干线，通车后获得了良好的客流和社会效益，对线路设计回顾和总结，可对后续的轨道交通线路设计提供借鉴。

1 成都地铁4号线概况成都地铁4号线起于温江的万盛站，途经温江区、青羊区、锦江区、成华区、龙泉驿区，东止龙泉驿区的西河站，为成都建成运营的第三条地铁线路，线路全长43.3km。

图1-1 成都地铁4号线线路位置图2 主要线路方案调整回顾4号线经历了建设规划、工程可行性研究、初步设计和施工图设计四个阶段。

从项目前期立项到建成通车，从线路规划设计的角度，主要有三类大的调整。

2.1 第一类：路径调整1）双林路段线路调整（1）方案一（规划方案）建设规划中，该段规划线路为出玉双路站后，沿双桥路东行至万年农贸市场处，采用两处R-400m的曲线向北下穿14栋6~12层的建筑和二环路，拐入双庆路，在二环路口设双林路站，出站后继续沿双庆路、成洛路东行，穿过沙河至建材路，在成洛路与建材路交叉口设槐树店站。

见图2-1中的方案一。

图2-1 双林路段线站位方案示意图设计阶段，经进一步对该片区现场踏勘和资料收集、深入分析研究后认为，建规方案在工程难度、施工风险、与主变电所的接驳、与线网的发展预留等方面均存在较多问题，工程投资也相对较大。

具体分析如下：①方案一线站位穿越的地块内存在大量带桩基的建筑，其桩长约为12~14m，桩径为1.2m（见图2-2所示位置及现场照片），造成双林路站线路埋深很深，需设地下三层站。

作为一期工程临时折返站，还需设置满足折返功能的车站辅助配线，结合线路线形条件，在车站东端设置了供折返使用的交叉渡线，配线段工程规模也非常大，导致这个车站加配线段的明挖施工范围很大，开挖深度也很大。

同时区间盾构在穿越房屋群时，还需采取保护加固措施，约需增加投资1000万元，且施工风险很大。

成都地铁施工方案

成都地铁施工方案成都地铁施工方案成都地铁是成都市城市轨道交通系统的重要组成部分，为满足人民群众对便捷出行的需求，提高城市交通运输效率，我们公司制定了以下地铁施工方案。

一、工程概况成都地铁由多条线路组成，经过市区主要道路和商业区，为了避免对市民生活和交通造成不必要的干扰，我们设计了以下施工方案。

二、施工时间我们计划在每天的深夜时段进行地铁工程的施工，具体施工时间为凌晨1点至凌晨4点。

这个时间段内市民的交通需求相对较少，可以最大程度地减少对市民生活和交通的影响。

三、施工路段根据成都地铁的线路规划，我们将在主要道路和商业区附近进行施工。

我们会在施工前进行详细的道路勘测，确定施工范围，并与当地交通部门进行沟通协调，确保施工期间交通秩序的正常进行。

四、施工方法我们将采用先进的地铁盾构施工方法进行地铁的施工，这种方法不会对地表进行破坏，可以最大程度地避免对市民生活的影响。

同时，我们会采取隔音措施，减少施工过程中的噪音和振动。

五、安全措施为了确保施工期间的安全，我们将派遣一支专业的安全监测和管理团队，对地铁施工现场进行全天候的监控和管理。

我们还将组织专业人员进行安全教育和培训，确保每位施工人员都具备必要的安全技能和意识。

六、环境保护在施工过程中，我们将严格按照环境保护要求进行操作，减少对周边环境的影响。

我们会建立垃圾分类和处理系统，将施工过程中产生的废弃物进行分类处理。

同时，我们还将进行景观绿化和环境整治工作，改善周边环境质量。

七、施工期限根据地铁工程的规模和复杂程度，我们预计整个施工周期为3年。

我们会合理安排各个施工节点，提前做好施工准备工作，确保按时完成地铁工程的建设。

以上就是我们公司制定的成都地铁施工方案，我们将全力以赴，按照计划进行施工，为成都市民提供更加便捷的出行方式。

感谢各界对我们的支持和理解！。

成都地铁4号线课程设计

成都地铁4号线课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够了解成都地铁4号线的基本情况，包括线路走向、主要站点及其地理意义。

2. 学生掌握地铁建设与城市发展的关系，理解地铁对提升城市交通效率的重要性。

3. 学生能够通过收集和分析数据，了解地铁运营对沿线经济和居民生活的影响。

技能目标：1. 学生培养运用地图、数据等资源进行综合分析的能力，提高解决问题的技能。

2. 培养学生的团队合作能力，通过小组讨论、分享观点，提升交流表达能力。

3. 学生能够运用所学知识，设计一条合理的地铁线路，提高创新实践能力。

情感态度价值观目标：1. 培养学生对城市公共交通的关心和责任感，树立绿色出行的意识。

2. 通过了解成都地铁的发展，激发学生对家乡城市建设的自豪感和热爱。

3. 学生在学习过程中，培养积极探究、主动思考的学习态度，形成正确的价值观。

课程性质：本课程为跨学科实践课程，结合地理、社会、数学等学科知识，以成都地铁4号线为例，探讨城市交通与发展的关系。

学生特点：六年级学生具备一定的自主学习能力，对城市话题感兴趣，善于观察生活，有一定的数据分析和团队合作基础。

教学要求：教师需引导学生在课程中积极思考、主动参与，注重培养学生的实践能力和综合素质。

通过课程学习，使学生将理论知识与实际生活相结合，提高解决问题的能力。

教学过程中，关注学生的个性化发展，鼓励创新思维和合作交流。

二、教学内容1. 成都地铁4号线概述：线路走向、主要站点、换乘信息。

教科书关联章节：《地理》六年级上册第四章“城市与交通”。

2. 地铁建设与城市发展：地铁对城市交通的影响，地铁沿线的经济效应。

教科书关联章节：《社会》六年级上册第三章“城市的发展与变迁”。

3. 数据分析：收集地铁乘客数据，分析乘客出行规律，探讨地铁对居民生活的影响。

教科书关联章节：《数学》六年级上册第二章“统计与概率”。

4. 环境与可持续发展：地铁建设对环境的影响，如何实现绿色出行。

教科书关联章节：《科学》六年级上册第五章“环境保护与可持续发展”。

关于成都轨道交通9号线车辆基地的方案设计与研究

交通科技与管理35规划与管理1　概论成都轨道交通9号线是位于成都市三、四环之间的一条全自动运行环形线路，主要承担了外围组团间的快速连接，并通过与骨干放射线的换乘，加强中心城区与外围组团的联系。

9号线一期工程南起锦江区金融城东站，西至青羊区黄田坝站，沿线途经锦江区、高新区、武侯区、青羊区，线路全长22.18 km，共设13座车站，车站平均站间距1 785 m。

9号线一期工程设1座武青车辆段、1座元华停车场。

武青车辆段设置定修3列位，周月检4列位，临修1列位，停车列检34列位，占地面积26.54 ha，房屋总建筑面积275 600 m 2。

2　工程特点及设计方案2.1　工程特点成都轨道交通9号线是成都市城市轨道交通的第二条环线，是按全自动运行GOA4级进行设计、建设的城市轨道交通线路。

具有线路长、换乘节点多、站间距大等特点。

全线采用钢轮钢轨、最高运行速度100 km/h 的A 型车，8辆编组，DC1 500 V 架空接触网供电，GOA4级全自动运行标准。

武青车辆段为中西部地区首座全自动运行地铁线路车辆基地，同时也是首座半地下车辆基地。

2.2　设计方案考虑到地块用地性质，按照与规划部门对接意见，车辆段按半地下结构建设，地面恢复生态用地。

关于成都轨道交通9号线车辆基地的方案设计与研究杨　瑞（中铁二院工程集团有限责任公司,成都 610036）摘　要：结合本线环线特点、段址环境及国内外新工艺、新技术，把车辆段建成功能完善可靠、符合城市规划以及与周边环境协调的工程。

从本工程设计的技术角度综合分析，研究提出车辆段具体设计思路及方案供探讨。

关键词：地铁；半地下车辆基地；全自动无人驾驶；工艺设计图1　武青车辆段地下及地面总平面图图2　武青车辆段剖面图图3　武青车辆段效果图总平面布置采用尽端并列式段型。

洗车线采用咽喉区八字线洗车，入段洗车工艺流程相对顺畅。

运用库和检修库并列布置于车辆段西侧。

运用库由停车列检库组成。

官方：成都市城市轨道交通建设规划修编(2016-2020)

成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020年）及线网规划环境影响报告书（简本）规划单位：成都地铁有限责任公司中国地铁工程咨询有限责任公司环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司二O一五年九月一、规划基本情况（一）规划背景早在上世纪80年代末期，成都市规划部门开始进行轨道交通建设前期准备工作，确立了由十字骨架构成快速轨道交通线网形态，2000年编制完成第一版《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2005年编制完成《成都市城市快速轨道交通线网规划修编》，2008年编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划调整（2004-2015年）》，2011年在原有轨道交通线网基础上重新编制新一轮的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2012年编制完成《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》（2012-2017年），2015年编制完成《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年）调整方案》。

随成都城市快速发展，为进一步引导支撑天府新区规划发展、支持“双核共兴”规划目标、进一步完善中心城线网、缓解中心城拥堵、城乡统筹发展、支持外围新城的发展需求，对《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年》进行修编是十分必要和迫切的。

（二）规划概况《成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020）及线网规划》方案新建项目为：8号线一期、9号线一期、10号线二期、11号线一期、17号线一期，修编后规划共新建线路124.2km，其中地下线78.1km，高架线46.1km，规划新建车站66座，车辆段4处，停车场4处，主变电所9座，工程总投资774.6亿元。

表1 成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020年）线路站位规划情况汇总表二、规划实施的环境制约因素（一）环境敏感区本规划方案涉及的环境敏感区详见表2。

表2 成都市轨道交通建设规划修编（2016-2020年）与环境敏感区位置关系表（二）规划实施的有利因素和不利因素1、规划实施的有利因素（1）节约环境资源轨道交通在节约土地资源和能源方面较其它交通方式优势明显，且有利于土地资源整合与改造，提高土地利用效率。

成都地铁3号线初步设计北郊车辆段总平面布置方案研究

【关键词】成都地铁３号线；北郊车辆段：总平面布置方案
【中图分类号】Ｕ２３１．９２
【文献标识码】Ａ
【文章编号】２０９５ — ２０６６（２０１Ｔ）０４ — ０２３７ — ０３
成都地铁３号线是成都一条由西南向东方方向的地铁主断供电时，能迅速出动救援设备起复车辆，或将列车牵引至邻干线，其南起高铁双流西站．北抵新都新区．一期工程于２０１２近车站或地铁车辆段，并排除线路故障，恢复行车秩序。年４月获批开始承建，到２０１６年７月３１日正式开通运营．而２．４系统维修功能
ＬＯＷＣＡＲＢｏＮＷｏＲＬＤ２０１７／２
绿色交通
成都地铁３号线初步设计北郊车辆段总平面布置方案研究
陈科（中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都６１００００）
【摘要】随着我国城市化的进程加快，人口同样也在剧增，城市交通也变得越来越拥堵，在这种情况下地面交通已然不满足城市运行的需求，
经济适用：
高程５２０．４ｍ。地块内主要为旱地，以民房、工业厂房、经济林地为主，有少量鱼塘。如图１所示，为成都地铁３号线车辆段
与停车场的布局示意图
（２）车辆段总平面布置应以车辆段为主体，统筹考虑综合维修中心、物资总库等各项设备、设施的工作性质和功能要求，按照有利于生产、确保安全、方便管理、方便生活的基本原则

成都地铁设计总结

成都地铁设计总结一、背景介绍成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统，是中国西南地区最重要的交通运输设施之一。

成都地铁的建设始于2005年，至今已经有多条线路投入运营，形成了较为完善的地铁网络。

为了满足日益增长的人口和交通需求，成都地铁的设计一直在不断优化和创新。

二、设计理念成都地铁的设计理念主要包括以下几个方面：1.智能化：成都地铁利用先进的信息技术，实现车站自动化运营、智能调度、智能灯光等功能，提升运营效率和安全性。

2.高效可靠：成都地铁在设计上注重线路的布局和运营的合理性，以减少乘客换乘的时间和成本，提高乘客的出行效率和舒适度。

3.生态友好：成都地铁的设计注重环保和节能减排，在建设过程中尽量减少对生态环境的影响，并通过雨水回收、光伏能源等技术手段提高能源利用效率。

三、设计特点成都地铁在设计上具有以下几个特点：1.线路布局合理：成都地铁的线路布局考虑了城市的交通需求和发展规划，覆盖了市区和周边地区，连接了主要的交通枢纽和商业区，方便了市民的出行。

2.车站设计创新：成都地铁的车站设计注重功能性和美观性的结合，采用了先进的设计理念和技术，使乘客在车站内部能够方便快捷地进行换乘和出行。

3.运营管理优化：成都地铁在运营管理方面进行了不断的优化和创新，通过智能调度系统和乘客信息采集分析系统，提高了运营效率和服务质量。

四、设计改进方向以目前成都地铁的设计和运营经验为基础，可以提出以下几个改进方向：1.进一步优化线路规划：进一步完善成都地铁的线网布局，加强线路之间的衔接和换乘便利性，提高整个地铁网络的覆盖率和出行效率。

2.加强智能化设计：进一步发挥信息技术的作用，推动成都地铁在自动化运营、智能调度、无人驾驶等方面的应用，提高运营效率和服务质量。

3.注重文化和艺术融入：在成都地铁的设计中注重融入地方文化和艺术元素，通过艺术装饰和文化展示，提升用户体验和城市形象。

4.加强环保节能设计：进一步加强成都地铁的环保节能设计，采用更多的新能源技术，减少能源消耗和碳排放。

成都市域铁路S11线

规划图
站点设置
站点设置
全线共设车站15座，包括5座高架站和10座地下站，其中换乘站5座，标准站10座。高架站采用双岛、岛式及侧式站，地下站采用双岛及岛式站。（1）韦家碾站韦家碾站位于成都市金牛区北三环路三段辅路与荆翠西路之间的地块内，大致呈东西向敷设。车站与已运营成都地铁1号线，在建成都轨道交通27号线站厅换乘。车站为地下两层岛式站台车站，总建筑面积约平方米。（2）凤台三路站凤台三路站位于成都市金牛区北星大道与熊猫大道交叉路口西南侧，沿北星大道呈南北向敷设。车站大里程端设出入场线接轨凤凰山停车场。
S11线是继S3线（成资）和S5线（成眉）后成都都市圈启动建设的第三条市域铁路，是成德眉资同城化“2环3射”骨干通勤络的重要项目。S11线将接驳轨道交通18号线抵达天府国际机场，并可通过成都轨道交通线换乘S3、S5线通达资阳、眉山两市。
为实现成德两地快速直达，同时不影响线路高峰的系统能力，S11线在平峰时段拟采用大站快车+ 站站停列车混跑模式。该模式可以较好地满足成都—德阳两地之间1小时到达的时间目标要求，其中快车方案可实现成都（凤台三路站）—德阳（天府旌城站）之间30分钟出行目标。
建设动态
2023年2月15日，成都市域（郊）铁路成都至德阳线工程可行性研究报告获得四川省发展和改革委员会批复，成都市域（郊）铁路成都至德阳线工程将进入全面开工建设阶段。 2023年2月22日，市域（郊）铁路成都至德阳线工程施工总承包项目德阳标段招标公告正式发布。公告披露的内容显示，S11线工程计划2023年3月30日开工建设，2026年12月31日达到初期运营条件。 3月28日消息，市域（郊）铁路成都至德阳线工程初步设计及概算获得四川省发展和改革委员会批复，标志着成德线继工程可行性研究获批后取得又一里程碑进展，项目开工在即。 2023年3月30日上午10时许，随着数台工程机械设备汽笛齐鸣，市域（郊）铁路成都至德阳线（简称“S11线”）项目建设在德阳北站正式启动。 2023年5月15日，S11市域铁路德阳段首座车站顺利完成一期绿化及市政设施迁移、管线迁改打围，标志着S11市域铁路建设正式进入现场实质性施工阶段。 2023年7月，市域铁路S11线德阳段施工设计方案已经自然资源和规划部门审查通过。

成都地铁1号线信号系统车地无线改造工程方案

DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.11.016成都地铁1号线信号系统车地无线改造工程方案张世铭1，张建明2，许瑜3（1．中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610000;2．成都地铁运营有限公司，成都 610000；3．浙江众合科技股份有限公司，杭州 310000）摘要：基于1.8 G H z专用频段的L T E-M车地无线系统，在安全性、时延、通信质量、覆盖范围、对更高速度的适应性和互联互通方面均优于WLAN制式，已成为承载信号系统CBTC业务的标准配置。

以不影响既有线运营为切入点，分析LTE-M制式替换WLAN制式不同阶段的关键要素，提出城市轨道交通信号系统车地无线改造方案，为同类工程提供参考。

关键词：城市轨道交通;LTE-M;改造中图分类号：U231+.7 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)11-0092-05Vehicle-ground Wireless Renovation Project of Signaling System forChengdu Metro Line 1Zhang Shiming1, Zhang Jianming2, Xu Yu3(1. China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610000, China)(2. Chengdu Metro Operation Co., Ltd., Chengdu 610000, China)(3. UniTTEC Co., Ltd., Hangzhou 310000, China)Abstract: LTE-M vehicle-ground wireless system based on 1.8 GHz dedicated frequency band is superior to WLAN in terms of security, delay, communication quality, coverage, adaptability to higher speed and interconnection. It has become the standard configuration for carrying CBTC service of signaling system. This paper analyzes the key elements in different stages of LTE-M replacing WLAN without affecting the operation of existing lines, and puts forward the vehicle-ground wireless system renovation scheme of urban rail transit signaling system, which provides reference for similar projects.Keywords: urban rail transit; LTE-M; renovation收稿日期：2022-07-02；修回日期：2023-09-08第一作者：张世铭（1982—），男，高级工程师，硕士，主要研究方向：无线通信，邮箱：***************。

2018.01.05 《成都市城市轨道交通线网导向系统设计导则》(报批稿)

ICSDB510100 四川省（区域性）地方标准DB 510100/T XXX—201X代替 DB 510100/T 083—2012成都市城市轨道交通线网导向系统设计导则(报批稿)XXXX-XX-XX发布201X-01-01实施目次目次 (I)前言 (II)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 基本原则和总体要求 (2)5 导向标志的分类和载体 (5)6 地铁车站标志 (5)7 特殊线路及多线换乘车站、枢纽车站标志 (13)8 有轨电车车站标志 (14)9 车内标志 (14)10 材料 (15)11 技术要求 (15)附录 A （规范性附录）图形符号 (16)附录 B （规范性附录）线路色 (22)附录 C （资料性附录）站外导向标志设计形式 (25)附录 D （资料性附录）进出站流线标志版面 (27)附录 E （资料性附录）补充标志设计原则 (29)附录 F （资料性附录）标志的技术要求 (30)前言本标准代替DB 510100/T 083—2012《成都市城市轨道交通线网导向系统设计导则》。

本标准与DB 510100/T 083—2012相比主要内容变化如下：——根据GB 50157—2013，GB/T 10001.1—2012，GB/T 20501.1—2013的要求更新；——增加环线线路车站导向标志设置原则；——增加复杂换乘站导向标志设置原则；——增加车站旅游景点标志指引设置原则；——增加有轨电车标志设置原则；——增加列车内标志设置原则；——删除了标志版面设计的细化要求，如版面图形、文字尺寸、间隔等；——删除了二级信息的设置范围及设置数量要求；——删除了车站标志设置案例。

本标准按照GB/T 1.1—2009给出的规则起草。

本标准附录A、B为规范性附录，附录C、D、E、F为资料性附录。

本标准由成都市城乡建设委员会提出。

本标准由成都轨道交通集团有限公司、深圳市中世纵横标识有限公司负责起草。

成都2号线景观规划方案

成都2号线景观规划方案前言成都2号线是成都地铁网络中的重要线路之一，为了提升城市形象和居民生活质量，我们制定了一套完整的景观规划方案。

本文将详细介绍我们的规划理念、设计要点以及具体的景观设计方案。

规划理念我们的规划理念是将成都2号线打造成为人与自然和谐共生的城市绿心。

通过精心的景观设计和生态环境保护，使2号线成为城市与自然的纽带，为市民提供一个美丽、舒适、健康的地铁出行环境。

设计要点自然与人文融合我们将在设计中充分融入成都独特的自然和人文景观，以反映成都的历史文化底蕴和自然风光。

同时，我们还将注重保护、恢复和利用现有的自然资源，打造2号线独特的自然景观。

绿色生态系统为了打造城市绿心，我们将在2号线的各个站点和周边地区布局绿化带和生态景观。

这些绿化带将连接城市各个公园、湖泊和绿地，形成一个完整的绿色生态系统，提供良好的空气质量和生态环境。

建筑与景观融合我们将充分利用建筑与景观的相互作用，将景观元素融入到车站和站区的设计中。

例如，在站点周围安排花坛、草坪、绿树等景观元素，使车站成为一个宜人的人居环境。

景观设计方案站点景观设计每个站点都将有独特的景观设计，以彰显该站点的特色和地域文化。

例如，在成华大道站，我们将在站点出口处设置一个大型的蜀锦图案，以展示成华区的传统手工艺文化。

沿线园林景观我们将在2号线沿线的公共空地、隧道出入口和立交桥下等区域设置园林景观。

这些景观将采用本地的植物，为居民创造宜人的观赏空间。

覆盖景观为了提供更好的乘客体验，我们计划在2号线沿线的高架、地下和地面车站之间设置覆盖景观。

这些景观将有助于减少日晒和雨淋，为乘客提供更为舒适的出行环境。

环保设计我们将采用环保材料和技术，如绿色屋顶、雨水收集系统和太阳能发电，减少对自然资源的消耗，并降低对环境的影响。

照明设计在2号线的车站、站区和旅客通道等区域，我们将设计合理的照明系统，既满足出行安全的要求，又营造舒适的视觉环境。

总结通过这一系列的景观规划和设计，我们相信成都2号线将成为一条集自然、人文、生态为一体的绿色交通线路。

成都市地铁一号线控制网的布设

成都市地铁一号线控制网的布设内容摘要：[摘要]本文介绍了成都市地铁一号线平面及高程控制网布设的过程,通过对精度指标的分析,总结了地铁控制网区别于城市传统控制网的特点。

[关键词]地铁;ＧＰＳ;精密导线;精密水准成都市地铁工程是根据城市总体规划拟建的重大建设项目,工程投资大,建设周期长,对社会和经济发展都具有深远的影响。

作为工程的前期准备,11月成都市勘察测绘研究院承担了成都地铁一号线工程平面控制网和高程控制网的布设任务,并于1月布设完成,11月对该网进行了复测。

控制网成果精度优良,能够满足地铁测量规范的要求。

本文通过该工程,就地铁控制网的特点与业内同行进行交流探讨,现将控制网布设的情况介绍如下。

1工程概况成都地铁一号线工程规划设计线路呈“Γ”形,沿南北方向贯穿市区,全线长约25ｋｍ,沿线设有10余个车站。

测区大部分为繁华地段,车辆众多,行人拥挤,沿线高层建筑物林立,大功率信号源密布,使平面控制网选点和观测极为困难。

控制网的布设按照《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(以下简称《规范》)的相关规定进行,网形沿地铁走向呈带状分布。

平面控制网分两级布设,首级为ＧＰＳ控制网,二级为精密导线网。

高程控制网为精密水准网。

2控制网精度指标《规范》总则中规定,地铁横向贯通中误差应在±50ｍｍ之内,高程贯通中误差应在±25ｍｍ之内。

分配到地面控制测量的横向中误差为±25ｍｍ,地面高程控制测量的中误差为±16ｍｍ。

在此基础上《规范》制定了平面及水准控制网的主要技术指标,作为本工程控制网技术设计的依据。

3 首级ＧＰＳ控制网3.1布网方案平面控制网采用成都市坐标系统,投影面采用城市平均高程面,选择原城市坐标系统也便于地铁成果与已有的城市勘测资料衔接。

根据甲方要求,并结合本工程具体情况,地铁一号线首级ＧＰＳ控制网在每个地铁车站附近布设了至少1个ＧＰＳ点,每个ＧＰＳ点至少有2个通视方向,地铁线路交叉地段至少布设一对ＧＰＳ点。

成都现代有轨电车工程设计规范

DB510100 四川省（区域性）地方标准DB510100/T 206—2016 成都现代有轨电车工程设计规范2016-06-25发布2016-07-01实施成都市质量技术监督局发布目次引言 (II)前言 (III)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 总则 (2)5 相关市政公用工程 (3)6 线路 (5)7 车辆 (6)8 限界 (8)9 运营组织与管理 (9)10 轨道 (10)11 车站建筑 (11)12 结构工程 (11)13 牵引供电系统 (13)14 动力配电与照明 (13)15 给排水和消防系统 (14)16 运营控制系统 (14)17 车辆基地 (17)18 环境保护 (19)I引言本标准结合成都现代有轨电车工程的规划设计编制。

由于我国目前研制或者合作研制的现代有轨电车车型较多，为便于本标准编制，特暂按成都可能采用的现代有轨电车基本长度32 m ～44m，车辆模块数5模块～7模块、100%低地板现代有轨电车编制，执行过程中如果车辆参数有变化，涉及车辆参数部分，可参照本标准执行。

II前言本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。

本标准由成都市城乡建设委员会提出。

本标准起草单位：成都地铁有限责任公司、中铁二院工程集团有限责任公司、中国地铁工程咨询有限公司、成都市市政工程设计研究院、上海市城市建设设计研究总院。

本标准主要起草人：张海波、向红、吴爽、钟翔、何利英、张涛、李强、张开波、周旭、王佳庆、刘大园、文仁广、周泽刚、曾宁烨、谯春丽、董事、郑晓薇、李明、张章、钟翰涛、汪春、钟陟鑫、聂志宏。

III成都现代有轨电车工程设计规范1 范围本标准规定了现代有轨电车工程设计的术语和定义、总则、相关市政公用工程、线路、车辆、限界、运营组织与管理、轨道、车站建筑、结构工程、牵引供电系统、动力配电与照明、给排水和消防系统、运营控制系统、车辆基地及环境保护等要求。

成都地铁案例分析

成都地铁案例分析20xx年7月，成都轨道交通17号线一期工程金星站、黄石站完成土建作业面移交机电工作，标志着全线机电工程即将进入全面实施阶段。

中交机电局作为成都地铁17号线机电工程管理实施单位，系统总结青岛、福州等地铁机电项目实施经验，推动现场施工管理深度融合BIM技术，推广应用BIM协同施工管理平台，进一步提高施工效率、把控项目进度、保障工程品质。

成都轨道交通17号线一期工程为市内快速干线，设计最高时速达140km/h，线路长26.145公里，为西北-东南走向，沿线途经温江、双流和武候三个区。

中交机电局负责实施的机电工程范围包含常规机电系统、供电系统、弱电系统、接触网、装修工程、“三临”工程等。

项目坚持实行机电全专业、施工全过程应用BIM技术，20xx年4月，成都地铁17号线机电项目BIM工作小组正式成立。

截至目前，BIM小组已累计完成正线9个车站、车辆段19个单体、2座主变电所建筑结构、常规机电模型构建；完成温泉大道站三维激光扫描，机器人放样；市五医院消防泵房模块化预配组装；高架段接触网预配计算；部分机电施工工艺交底视频；大型设备运输路径方案模拟等。

BIM技术应用成果成都轨道交通17号线一期工程机电项目实行机电全专业、施工全过程应用BIM技术，包括管综深化设计、供电系统优化、弱电系统优化、风/水管预制加工、接触网预配、孔洞预留、三维激光扫描、定位放样等。

同时，开发运用BIM协同施工管理平台，对项目进度、安全、质量、物资、人员、竣工资料、管理驾驶舱等多方面进行BIM 深度应用，指导机电施工。

模型应用与实施01、管综优化设计通过BIM管综深化设计，获得符合设计和施工要求以及可进行施工指导的管综模型和二维图纸，避免返工，减少材料废弃，提升施工质量和效率。

02、孔洞预留管综深化后，进行BIM孔洞预留并将各专业孔洞出图，保证砌筑预留孔洞准确性，避免返工。

03、激光扫描及定位放样利用三维激光扫描技术核查BIM模型误差，采用放样机器人现场定位放样，准确定位支吊架等安装位置，实现模型指导现场精准施工。

成都地铁信号系统发车指示器优化设计

城市轨道交通0 引言地铁信号系统发车指示器具有指示列车在车站的发车时刻等功能。

发车指示器的车站引导控制计算机从自动监控系统（ATS）接收有关发车指示器显示的内容信息，经处理后将数据显示在相应的发车指示器，同时将相应发车指示器的故障报警信息发送给ATS系统[1]。

目前，成都地铁既有线使用的发车指示器由于系统设计及功能接口等原因，存在延迟大、结构复杂及故障率高等缺点，使得乘务人员经常无法利用发车指示器正常判断到、发车计时点，十分不方便。

随着3、4号线开通临近，成都地铁即将迎来线网化运营的单司机操作，如何让发车指示器更有效地辅助司机成为需要解决的问题之一[2]。

1 发车指示器发车指示器由计时显示区和发车指示区组成。

1.1 计时显示区显示列车的站停时间和计时。

列车出发后至下列车到站停稳前处于熄灭（无显示）状态。

（1）站停显示。

列车到站停稳后，从ATS系统给定的停站时间开始，用红色LED矩阵显示在计时显示区。

列车已经到达站台的判断由ATS完成。

该信息将会以“到达标记”送达DTI。

以下各项是列车停稳必须判断的条件：列车占用站台轨道；对基于通信的列车控制（CBTC）列车，列车位置将会由车载控制器（CC）报告给ATS（通过数据存数单元FRONTAM）[3]。

对于非CBTC列车，列车位置会由ATS系统通过计轴的占用来跟踪。

列车停站时间范围是0～999 s，计时显示区开始以秒为单位倒计数显示。

（2）发车显示。

计时显示区显示到000，表示允许发车，若列车未出发，计时显示区的显示由红色变为绿色后开始进行正计时，显示晚点时间，直到接到列车离开信息为止。

列车离开站台的判断由ATS完成。

该信息将会以“出发标记”送达DTI。

判断列车是否出发需要检查以下条件：站台前的计轴区段被占用；对于CBTC列车，列车位置将会由车载CC报告给ATS；对于非CBTC列车，列车位置由ATS系统通过计轴占用来跟踪。

列车之前在站台计轴区段。

若列车晚点时间到达999 s，列车仍未出发，则计时显示区清零并重新开始正计时，直到接到列车离开信息为止，此时的晚点时间由车站引导控制计算机记录。

成都市轨道交通接驳设施设计导则(试行版)

成都市轨道交通接驳设施设计导则（试行版）2017-07-18发布2017-08-01实施成都市城乡建设委员会发布前言本导则由成都市城乡建设委员会提出，主编单位在参考国家有关规范和其他城市标准，总结我市轨道交通接驳设施设计经验，并广泛征求意见的基础上形成，由成都市城乡建设委员会组织实施。

本导则的主要内容是：1 总则；2 术语和定义；3 一般规定；4 步行接驳设施；5 非机动车接驳设施；6 公交接驳设施；7出租车接驳设施；8 小汽车停车换乘接驳设施。

本导则由成都市城乡建设委员会进行管理，成都市市政工程设计研究院负责具体内容的解释。

执行过程中如有意见和建议，请寄送至成都市市政工程设计研究院（地址：成都市三色路269号，邮政编码：610023）。

主编单位：成都市城乡建设委员会成都市轨道建设工程办公室成都市市政工程设计研究院主要起草人：陈顺治刘波房青川钟翔陈俊材舒琳智汪强严平张朋王建袁芮罗鑫高松冯晓梅宋卓左育龙主要审查人：唐云华郑连勇卢灿杨美龙钟怀章沛蓉黄建熙汪春游屹黎仕国王黎目录1 总则 (1)2 术语和定义 (2)3 一般规定 (4)3.1轨道交通影响区 (4)3.2轨道交通站点核心区 (4)3.3轨道站点的分类 (4)3.4轨道交通接驳设施 (4)3.5轨道交通接驳设施设计内容 (6)3.6轨道交通接驳总体设计 (6)3.7接驳设计原则 (6)3.8接驳设计技术路线 (6)3.9接驳设施规模预测 (7)3.10交通组织 (7)4 步行接驳设施 (8)4.1一般规定 (8)4.2地面步行通道系统 (8)4.3站前广场 (9)4.4地下步行通道系统 (9)4.5行人过街设施 (11)4.6铺装结构 (13)4.7绿化 (14)4.8附属设施 (15)5 非机动车接驳设施 (18)5.1一般规定 (18)5.2公共自行车停车点位 (19)5.3非机动车停车场 (20)5.4铺装 (21)5.5绿化 (21)5.6附属设施 (22)6 公交接驳设施 (23)6.1布局及总体要求 (23)6.2公交停靠站 (24)6.3公交场站 (27)7 出租车接驳设施 (30)7.1一般规定 (30)7.2铺装结构 (31)7.3附属设施 (31)8 小汽车停车换乘接驳设施 (32)8.1一般规定 (32)8.2铺装结构 (33)8.3无障碍 (33)8.4绿化 (34)8.5附属设施 (35)附录A 编制要求 (36)轨道交通接驳初步设计深度要求 (36)A.1文件名称 (36)A.2编制依据 (36)A.3文件组成 (36)A.3.1设计说明 (36)A.3.2设计图纸 (36)附录B 非机动车接驳设施需求预测方法 (37)附录C 非机动车停放形式及停车场设计标准 (38)附录D 港湾式公交停靠站型式 (40)附录E 小汽车换乘停车场预测方法 (41)附录F 车辆停放方式及停车场设计标准 (42)引用的标准名录 (44)1 总则1.1 为充分发挥轨道交通在城市交通中的骨干作用，保障我市轨道交通与其他交通方式的高效衔接，构建以轨道交通站点为核心的高效、便捷、舒适的换乘系统，特制订本技术导则。

成都轨道交通18号线一期快线枢纽工程—火车南站结构设计

成都轨道交通18号线一期快线枢纽工程—火车南站结构设计摘要：成都轨道交通18号线一期的火车南站为地下二层岛式站台车站，它与1、7号线进行换乘，它们是集合了轨道交通干线、轨道交通快线、国铁站房、公交枢纽综合体及地块商业开发客流的大型换乘枢纽。

18号线火车南站周边条件复杂，首屈一指的结构难点在车站西侧的火车南站南行桥的桩基础与650米长的车站平行设置，桥梁桩基离车站基坑最近距离约1.3米，其次对既有车站的改造也是本站结构难点之一。

关键词：火车南站；换乘；不同客流；桥梁基础；基坑；净距；既有线；运营；改造；便捷；舒适一、工程概况18号线起于火车南站，沿天府大道东侧向南敷设，经环球中心、世纪城、麓山至天府新区博览城片区，之后穿越龙泉山向东经三岔湖片区至新机场。

18号线线路全长59.27km，共设置9座车站，其中8座地下站，1座地面站，平均站间距7.2km。

设合江车辆段综合基地一处，预留临江停车场一处（近期工程），设主变电所三座，其中麓山主所与1号线三期工程香山主所和设，合江主所设于合江车辆基地内，临江主变电所设于临江停车场内。

采用双线全封闭独立运行系统，速度目标值140km/h的地铁A型车6辆编组，采用交流25kV架空悬挂接触网供电。

18号线火车南站是成都首例集合了轨道交通干线、轨道交通快线、国铁站房、公交枢纽综合体及地块商业开发客流的大型换乘枢纽，在本站形成换乘关系的3条轨道交通线路，1号线是南北干线，7号线是环形干线，18号线是疏导1号线客流的辅助干线，同时也是机场快线。

1号线客流多为单站台过站客流，7号线客流多为交互换乘客流，对车站客流组织的需求是便捷换乘，1号线与7号线设置的“站台直达换乘楼梯、换乘客流单循环”换乘体系满足1号线与7号线换乘客流的需求。

18号线客流具备机场快线的特性，对车站客流组织的需求是快速换乘，18号线与1、7号线之间设置的“双通道、单循环”换乘体系满足18号线与1、7号线换乘客流的需求。