地铁既有线与延长线信号ATS子系统联接施工设计方案探讨
地铁既有线施工的电气与信号系统设计
地铁既有线施工的电气与信号系统设计地铁已经成为现代城市的重要交通工具，为城市居民提供了便捷、高效的出行方式。
然而，随着城市规模不断扩大和人口增长，既有线地铁的施工和改造工作也逐渐增多。
地铁既有线施工的电气与信号系统设计是一个重要且复杂的过程，需要考虑各种因素以确保施工的顺利进行和未来运营的安全性。
本文将探讨地铁既有线施工的电气与信号系统设计的相关问题。
1. 电气系统设计地铁既有线施工的电气系统设计是确保电力供应和配电系统的关键。
在设计过程中，需要充分考虑以下几个方面：1.1 电源供应：地铁运行需要大量的电力供应，因此电源供应系统的设计至关重要。
设计师需要考虑使用哪种电源供应方式，如交流电、直流电或混合供电等，并结合当地的电力网络情况进行设计。
1.2 配电系统：地铁的配电系统需要确保电力能够正常分配到各个设备和站点。
设计师需要根据地铁线路、车站和设备的布置情况，合理划分配电区域和选择合适的配电设备。
1.3 电缆布置：地铁的电缆布置需要满足安全可靠、易于维护和未来扩展的要求。
设计师需要考虑电缆的敷设路径、保护措施以及与其他设备的连接方式。
2. 信号系统设计地铁既有线施工的信号系统设计是确保列车运行安全和正常的关键。
在设计过程中，需要考虑以下几个方面：2.1 信号设备：地铁信号设备的设计包括信号机、轨道电路、轨道电缆等。
设计师需要根据地铁线路的特点和车辆类型选择适应的信号设备，并确保其能够满足运行的需求。
2.2 信号系统布置：地铁信号系统的布置需要满足列车运行安全和运行速度的要求。
设计师需要合理安排信号机和轨道电路的位置，以保证列车能够准确地接收到信号，并做出相应的操作。
2.3 通信系统：地铁信号系统的设计还需要考虑通信系统的布置。
设计师需要选择适合地铁环境的通信设备，并确保信号的传输和处理可靠性。
3. 工程施工与维护地铁既有线施工的电气与信号系统设计并不仅仅是纸上谈兵，还需要结合实际施工和维护的要求。
地铁信号ATS子系统总体设计及车载应用
地铁信号ATS子系统总体设计及车载应用地铁信号ATS子系统总体设计及车载应用一、引言地铁交通作为现代城市快速交通方式的重要组成部分，其安全运行是保障乘客出行的关键。
而地铁信号自动列车防护系统（ATS）作为地铁列车运行的重要技术保障，其设计和应用的合理性直接影响着地铁运行的安全性与效率。
本文针对地铁信号ATS子系统的总体设计和车载应用进行详细阐述。
二、信号ATS子系统总体设计地铁信号ATS子系统是由车载设备、线路侧设备和中央控制系统三部分构成的。
其中，车载设备包括车载信号装置、车载控制器、车载显示器等；线路侧设备包括信息屏、信号灯、轨道电路等；中央控制系统负责监控和调度整个ATS子系统。
在进行总体设计时，需要考虑以下几个方面：1. 高度可靠性：地铁作为城市的重要交通方式，行驶速度较快且极其频繁，因此ATS子系统的可靠性至关重要。
在总体设计中，需要采用冗余备份、自动故障检测和恢复等技术手段，确保系统长期稳定可靠运行。
2. 实时性：地铁列车的行驶必须保证实时性，因此ATS 子系统需要具备高精度的时钟同步功能。
总体设计中应考虑采用GPS或其他精准时钟同步技术，以确保系统时间同步精度。
3. 可扩展性：地铁线路的不断扩建和更新，需要ATS子系统能够支持扩展和升级。
在总体设计中，应考虑采用模块化设计和开放接口，方便后续线路扩建和系统功能升级。
4. 安全性：地铁作为公共交通工具，安全性是首要考虑因素。
ATS子系统需要具备故障自诊断和越界保护功能，确保列车运行的安全。
三、车载应用车载应用是地铁信号ATS子系统的重要组成部分，其主要涉及车载信号装置、车载控制器和车载显示器等设备的应用。
1. 车载信号装置：车载信号装置是列车接收和发送信号的关键设备，用于与线路侧设备进行通信。
在总体设计中，应考虑采用通信协议标准化，确保车载装置能与不同厂家的线路侧设备兼容。
2. 车载控制器：车载控制器负责接收和处理车载信号装置发送的信号，并根据信号进行车辆的制动、加速等控制。
城市轨道交通延伸线信号工程设计探讨
城市轨道交通延伸线信号工程设计探讨刘秋生【摘要】根据深圳地铁2、3、5、6号线延伸线工程的信号设计经验，对延伸线信号工程设计的贯通运营、共用控制中心、系统设备选型的兼容性、与既有线不停运衔接开通的特点进行了简要介绍。
并对延伸线信号系统扩容方案、系统设备制式、集中站与区域控制器的设置原则、折返能力、国产化方案、调试方案进行了分析，这些是延伸线信号工程设计中需要关注的问题。
%Based on the signaling design experience of Shenzhen metro extension line, the paper introduces the characteristics of extension line signaling design including through traffic operation, shared control center, system equipment compatibility, and connection with existing lines without traffic interruption. And the extension line signaling design needs to pay attention problems such as signaling system capacity improvement scheme, system equipment compatibility, setting principles for centralized station and regional controller, turnaround capability, localization solution, testing and commissioning scheme, which are also analyzed.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2016(000)002【总页数】4页(P12-14,18)【关键词】地铁;延伸线;信号工程;信号设计【作者】刘秋生【作者单位】深圳市市政设计研究院轨道交通院，广东深圳 518026【正文语种】中文【中图分类】U284刘秋生：深圳市市政设计研究院轨道交通院，工程师，广东深圳518026随着国家发改委近期批复的深圳地铁第三期建设规划（2011-2020年）调整方案，深圳市的城市轨道交通建设速度进一步加快。
城市轨道交通中信号系统中ATS 系统应用实例比较
城市轨道交通中信号系统中ATS 系统应用实例比较作者：韩佳鑫来源：《中国新通信》 2018年第2期ATS系统属于信号CBTC系统的一个子系统，它通过与联锁子系统、ATP/ATO子系统等其它子系统配合，根据列车运行图为列车运行自动设定进路，并按照时刻表对列车运行进行自动调整，协助行车运营指挥。
一、ATS系统应用中使用的硬件和软件比较天津地铁运营的4条线路采用的4套ATS系统在系统结构上：均在控制中心设置中心ATS服务器‘2]，在设备集中站设置本地ATS服务器。
其分别用于控制中心调度员在中心控和设备集中站行车值班员在站控下的行车指挥。
为了提高系统的可靠性，ATS子系统的关键设备和网络均采用冗余配置。
控制中心的服务器一般采用惠普( HP)的商用计算机作为硬件设备，系统集成商在此基础上运行不同的应用软件，如庞巴迪公司提供的EBIscreen2000。
虽然应用服务器硬件相同但2、3、6号线的ATS应用程序运行在Windows server操作系统上，1号线的ATS应用服务器采用Llnux操作系统。
1号线在本地的ATS服务器硬件设备与控制中心设备不同，硬件使用研华的工业计算机，ATS分机上采用Lmux操作系统，运行ATS分机软件；2、3号线的本地设备集中站的ATS服务器采用和控制中心相同的硬件和轶件；6号线在本地的ATS服务器硬件设备和操作系统与控制中心设备不同，硬件使用研华的工业计算机，ATS应用程序运行在精简版的windows xp操作系统上。
不同信号集成商的ATS系统的硬件和软件各有不同，但都基于通用的、商业化的硬件和软件，均能满足维护人员和行车人员的日常应用。
二、ATS系统应用中系统结构的不同信号集成商在ATS系统的结构组成上有着不同的设计思路。
庞巴迪公司的EBIscreen2000系统中，控制中心的ATS服务器采集的本地转辙机、信号机等轨旁设备状态直接来自联锁系统”1，经过中心应用服务器处理后将现场的实时信息在调度员工作站上显示；设备集中站的本地ATS服务器采集的本地转辙机、信号机等轨旁设备状态也直接来自联锁系统，经过本集中区的ATS应用服务器处理后在车控室的现地工作站站显示。
浅谈城市轨道交通延伸段信号系统施工及调试工作
0 引言 随着城市轨道交通事业的迅猛发展，地铁建设的需求越来越大，越来越多的线路采用了延伸或分期建设。
并且随着TOD（Transit Oriented Development）综合开发理念的大力推行，出现了地铁场段基地结合TOD 开发无法实现与正线同步开通的情况。
如何保证在既有线路正常运营的前提下，更安全、高效地完成延伸段信号系统的施工及调试工作，对整个信号专业提出了更高的要求。
1 总体概况 信号系统作为行车控制的重要组成部分，保证整个信号系统的安全可靠，是线路正常运营的前提。
而延伸段的施工调试工作往往会涉及到对既有线路设备的改造、配线的改动、软件数据配置的变换等操作，以及进入到既有线路的施工实施及动车调试活动，与既有线路的接口作业活动多，对既有线路作业影响大。
因此整个延伸段的工作首要遵循的原则就是不影响既有线路的正常运营。
围绕着此基本目的，对相关的施工及调试活动进行开展和管理。
图1 施工及调试活动概况2 施工实施 所有的施工作业均需遵守各项规章制度要求，特别是延伸段任务实施时需进入到既有线路范围，更是应遵守既有运营线路的相关工作要求，在获得工作许可后方能开展相关的调研勘察及设备安装调试等工作。
实施时需配备足够的安全防护人员及应急抢险物资，并且全程要重点关注对既有设备的影响，施工结束时需保证工完场清，确保设备恢复到运营状态。
针对在既有线路进行设备新增、设备改造、配线改动等工作，应提前整理好实施方案和措施并且通过专项会议的论证，方案中应列清增设或改造设备的清单，明确好工作任务。
现场实施时应兼顾考虑作业时间、作业内容及影响范围，有计划的将工作进行分步分项实施，作业前提前明确好相关施工步骤及书面确认文件，对实体设备做好标识标记，配备专职操作人员对专项工作进行施工，另由监理和运营维护人员进行实施作业的确认，保证操作做到有实施、有确认，尽可能的减少实施操作带来的作业隐患和影响，整个实施作业过程应做到有章可循，留痕留底。
苏州地铁2号线延长线网络系统安装项目施工组织设计
苏州地铁2号线延长线网络系统安装项目
施工组织设计
项目概述
本项目是针对苏州地铁2号线的延长线，对网络系统进行安装，以提高地铁的运行效率和安全性。
施工组织设计
1. 施工单位：根据评审结果，确定中标单位为某某公司，该公
司具有丰富的地铁网络系统安装经验，且有合理的施工方案和技术
人员。
2. 施工周期：本项目施工周期为6个月，具体时间为2022年1月1日至2022年6月30日。
3. 施工人员：本项目所需施工人员共计100人，其中技术人员
占40%，工人占60%。
施工人员应按照安全规定参加培训和考核。
4. 施工方案：根据工程设计和现场实际情况，施工单位应制定
合理、科学的施工方案，并及时向业主方报送方案，经批准后执行。
5. 保障措施：施工期间，施工单位应按照要求配备专业安全人员，加强现场安全管理；做好设备保护和环境保护，防止施工过程
对周边环境的影响。
施工成果验收标准
1. 安全合格：对施工现场应按照国家有关标准和业主方规定进行安全验收，确保人员和设备的安全。
2. 运行正常：网络系统应在验收期内达到预定的运行指标，包括网络速度、稳定性和容错性。
3. 材料符合要求：所有施工所用材料应符合国家有关标准，并进行质量检测。
以上为施工组织设计和验收标准，施工单位应严格按照上述要求进行施工和验收。
同时，施工单位还应配合业主方的工作，及时汇报施工进度和可能影响工程进度的问题，保障项目的圆满完成。
城轨全自动运行线路中心ATS系统智能提升方案研究
城轨全自动运行线路中心ATS系统智能提升方案研究随着城市轨道交通的快速发展，全自动运行线路中心ATS（Automatic Train Supervision）系统作为保障列车安全、高效运行的关键技术，其智能化水平的提升已成为行业关注的焦点。
本文旨在探讨ATS系统的智能提升方案，以期为城轨交通的发展注入新的活力。
首先，我们需要明确ATS系统在城轨全自动运行中的核心地位。
它如同一位严谨的指挥官，负责监控列车的运行状态、调度列车进出站、确保列车间隔合理等任务。
然而，随着城市规模的扩大和客流量的增加，传统的ATS系统已难以满足日益复杂的运营需求。
因此，提升ATS 系统的智能化水平势在必行。
一、引入先进的人工智能技术人工智能技术在近年来取得了突飞猛进的发展，其在图像识别、自然语言处理等领域的应用已相当成熟。
我们可以借鉴这些成功经验，将人工智能技术引入到ATS系统中。
例如，通过深度学习算法对列车运行数据进行分析，实现对异常情况的智能预警；利用自然语言处理技术优化人机交互界面，提高操作人员的工作效率。
这样的比喻或许更为贴切：将人工智能技术比作ATS系统的智慧大脑，使其具备更强的数据处理能力和决策能力。
二、构建大数据平台支持智能决策在信息时代，数据已成为一种宝贵的资源。
对于ATS系统而言，海量的列车运行数据、客流数据以及设备状态数据等都是提升智能化水平的宝贵财富。
我们可以构建一个大数据平台，对这些数据进行整合、分析和挖掘，为ATS系统的智能决策提供有力支持。
夸张地说，这个大数据平台就像是ATS系统的智慧图书馆，为其提供了丰富的知识储备。
三、强化系统安全防护措施安全问题是城轨全自动运行的生命线。
在提升ATS系统智能化水平的同时，我们必须重视系统安全防护措施的强化。
这包括加强系统的硬件防护、软件防护以及网络防护等多个方面。
我们可以将安全防护措施比作一道坚固的屏障，为ATS系统的稳定运行保驾护航。
四、推动行业标准与法规建设智能化水平的提升离不开行业标准与法规的引导和规范。
关于同条地铁线路同时配置两套信号系统的设计与实现
工调试 ，日间运营时切 回至信号过渡系统。待信号
正 式系 统具 备 开 通 能力 后 ，再 全 线恢 复 至 信 号正 式
全保证措施。对于来 自操作设备的错误操作，具备
有 效 的防护 能力 。
系统并投入运营 ，同时废 除信号过渡系统。这样 ，
在 同一 工程 范 围 内 ，同段 时 间需 同时 装设 ２套 不 同 的信号 系 统 ，具 有一 定 的设计 难度 。
模式下的混跑混运 ，具有使用应答器的固定 闭塞点
式 列车 控 制级 别 到通 过运 用 连续 双 向车 一地 数 据通 信 实 现高 精 度列 车 定位 和 移 动 闭塞 列 车 间 隔的 连 续
车准点率为 目标。 目前世界范 围普遍 是 １ 条地铁线
路配置 ｌ 套 信号 系 统 。然 而 某 些地 铁 工程 由于 其 自
采用 不 同厂家 产品而 已。
铁路通信信号工程技术（ ＲＳ Ｃ Ｅ ）２ ０ １ ５ 年４ 月，第ｌ ２ 卷 第２ 期
２ 设计方案
２ ． １ 设 计 总则 由于 本 工程 范 围 内有 ２套 信 号 系 统 ，且 部 分设
（ 输 出端指 连 接 室 内 电路 的分 线端 子侧 ）是否 导 通 ； 对 共 用 室 外设 备 来说 ，通 过 ＣＴＲ 端 子 和 分 线 端 子 上 短 接插 头 的配 合使 用 ，即 可满 足 同一 时刻 仅 允 许 接入 ｌ套系 统 的要 求 ，如 图 ｌ 所示。
全防护。ＡＴＯ子系统根据 ＡＴＰ 、ＡＴＳ 、联锁系统
提 供 的线 路 条件 、道 岔状 态 、列 车 位 置等 信 息 及速 度 调整 指 令 ，实 现列 车 的速度 控 制 。连 续 式 ／点 式
模 式，由于无法进行连续双向车 一地数据通信 ，因
城市轨道交通延长线路信号系统贯通方案分析
城市轨道交通延长线路信号系统贯通方案分析焦德胜中铁三局集团电务工程有限公司ꎬ山西晋中０３０６００摘要:将城市轨道交通作为主要的研究对象ꎬ采取分段开通的方式方法ꎬ对整个信号系统在分段贯通中施工㊁调试㊁升级的所有流程以及相关注意事项进行了阐述ꎬ研究对象为某地铁四号线延伸信号系统ꎬ对其所涉及的项目进行了全面分析讨论ꎬ针对在此过程中存在的风险防范以及作业管控进行了具体讨论ꎮ关键词:轨道交通ꎻ信号ꎻ贯通ꎻ调试中图分类号:Ｕ２８４０引言目前来说ꎬ许多城市的轨道交通线路之所以存在延伸贯通以及分段开通的问题ꎬ主要受到城市规划交通发展的具体影响[１]ꎮ现如今北京的轨道线路分段开通延长贯通的情况已经超过了５０％ꎬ在实现贯通实施的前提下ꎬ保证下游轨道交通载客区段的安全性以及平稳性ꎬ这就对轨道交通的系统和专业带来了更多的难题ꎮ主要针对的研究对象是贯通线路开通过程中信号系统的具体测试升级工作ꎮ１贯通线路的实际情况以下两种情况共同构成了轨道交通贯通线路:第一种是开通规划线路之后ꎬ根据城市的具体实际功能布局情况ꎬ对现存的线路进行延伸ꎬ并且和原先拥有的区段贯通一体运营ꎻ第二种是全面整体对线路进行规划ꎬ但是受到城市功能布局以及地理位置的限制ꎬ不能够一次性施工完成ꎬ需要随着社会的发展不断地弥补贯通的线路[２－４]ꎮ这两种类型的相似之处就是都在现有的路线上增加了车站区间以及相关的系统设备等等ꎬ在整个贯通的过程中ꎬ相关施工调控以及开通的作业量具有风险高㊁难度大㊁作业量多的特点ꎮ２贯通线施工和调试２.１施工在对新建线路进行贯通的过程中ꎬ可以独立进行的过程是设备的安装施工ꎮ在整个施工过程中ꎬ尤其要关注现有路段以及新建线路之间的接点处理ꎬ对接口处计轴磁头的防护工作ꎬ保证在作业运营过程中区段计轴不会受到新建区段施工作业的影响ꎬ以保障行车的顺利进行ꎮ一般情况下我们会设置相应的栅栏门在作业面处ꎬ对运营时间内的人员车辆进行严格控制ꎬ严重情况下还应当采取工作人员现场看守的传统方式ꎬ才能够保证安全运行ꎮ２.２调试在对新建区段进行设备安装完成并且通电之后ꎬ可以专门针对新建区段进行独立的功能测试ꎬ最主要包括到了以下几方面的测试:第一方面是应答器布点测试ꎻ第二方面是室内外一致性测试ꎻ第三方面是连锁室内验收等等ꎮ这一过程类似于对两条线路进行独立处理ꎬ保证了运营区段的载客运营ꎬ同时又能够及时准确地对新建线路的所有功能进行安全测试ꎮ在对用车方面进行测试的过程中ꎬ应当严格按照新建线路的申购车辆到货情况来进行ꎬ通常情况下可以通过列车跨线到新建区段进行测试ꎬ也可以通过新购置的列车参与新线调制试ꎮ为了进一步有效实现车地联调的目的ꎬ应当及时地刷新新建区段的车载信号电子地图ꎮ３贯通测试升级在对新建区段的布点采集完成ꎬ并且独立测试结束之后ꎬ应当专门针对全线贯通的软件不断调试ꎬ其中内在的包含了全线数据存储单元ＤＳＵ㊁全线ＡＴＳꎬＺＣ㊁联锁ꎬ等等ꎮ在正式现场测试之前ꎬ应当首１５通信工程㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀２０１９年第０９期㊀㊀先在实验室进行模拟测试ꎮ一般情况下ꎬ对正线测试时应当安排在夜间停用之后进行ꎬ这样既能保证安全性又能保证所涉及的信号以及系统贯穿到整个运营过程中ꎬ每个子系统的版本在动车调试完成之后ꎬ立即恢复为原先版本ꎬ并且对恢复之后的现状进行验证ꎬ确保次日的正常运行ꎮ假如在调试过程中发现异常情况ꎬ应当立即对相关数据进行收集汇总㊁全面分析ꎬ同时通过与集成供货厂家联系ꎬ研究分析问题的所在之处ꎬ保证进一步升级的顺利进行ꎮ在具体的贯通测试过程中ꎬ需要不断对ＤＣＳ系统进行数传网络物理调整ꎬ其中涉及许多物理修改ꎬ存在着一定的风险性ꎬ因此必须严格记录调试前后的相关数据ꎬ尽可能保证顺利进入运营阶段ꎮ４正式贯通升级在对整个贯通载客时间节点进行正式布点的前提是必须等待每一个子系统完成调试ꎬ以具备一定的贯通升级条件ꎮ在此过程中应当全面升级备用控制中心ꎬ试车线ꎬ车载以及培训中心等与每一个相关子系统ꎬ涉及的作业量多ꎬ影响范围大ꎬ不论是信号维修还是车站行车等方面与之前的操作数据相比存在着较大的变化ꎮ要求在具体的运营之前ꎬ应当与相关的运营单位进行培训㊁讲解和沟通ꎬ使得所操作的人员能够对操作全面掌握ꎬ保证整个运营过程的安全性以及稳定性ꎮ在此过程中与应用关系最大的是中心和轨道旁设备的升级ꎬ作业时间受到一定的限制ꎬ因此相关的集成单位以及用人单位必须充分准备ꎮ升级结束之后一定要进行多次验证ꎬ同时相关的工作人员也要做好应急处理工作ꎮ５实例分析针对某地铁四号线工程进行了全面的分析ꎬ正线线路约为２８０００ｍꎬ长车站为２４ꎬ使用的是泰雷兹公司提供的通信列车控制系统(ＣＢＴＣ)ꎮ严格按照轨道交通线网的规划ꎬ四号线向北延伸的距离大约为８０００ｍꎬ正线车站增加的数量为１１ꎬ与大兴线进行连接ꎬ共同运营ꎮ在具体的交通网线规划过程中ꎬ针对地铁四号线的南延北延工程进行了全面考虑ꎬ现有的四号线工程并没有将南延和北延的需求考虑在信号系统方案设计内ꎬ所以现存的信号系统在接口方面没有做好准备ꎬ大大增加了相关工程的信号系统方案具体实施ꎮ目前ꎬ为了挽救这一局面与ＣＢＴＣ的系统结构特点进行相互结合ꎬ提出了以下两种施工方案ꎮ表１㊀两种实施方案对比方案基本思路方案１利用既有线路信号系统预留的扩展容量方案２独立建设ꎬ系统互联５.１方案１方案１的基本思路:既包括了对四号线系统预留的控制余进行一定的扩容改造ꎬ同时也使用到了和四号线相同的产品ꎮ在对此地铁四号线进行工程量扩展容量的实施过程中ꎬ考虑的富余量达到了２０％左右ꎮ四号线北延线路的长度为８０００ｍ增加的车长达到了四座ꎬ所以从信号系统的相关监控能力方面讲ꎬ现有的四号线系统监控能力是能够对北延需求进行满足的ꎬ主要归因于以下几点:一是既有４号线信号系统ＡＴＳ(ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｉｎＳｕｐｅｒｖｉｓｉｏｎ)子系统在对线路延伸而增加车辆方面的监控是具备的ꎻ二是４号线信号系统ＡＴＰ(ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｉｎＰｒｏｔｅｃｔｉｏｎ)㊁ＡＴＯ(ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｉｎＯｐｅｒａｔｉｏｎ)子系统的控制余量充足ꎬ连线路的需求能够满足ꎻ三使相关的维护监测网络的预留量也能够满足四号线北延的具体要求ꎻ现存的ＤＳＵ子系统存储量和相关的数据处理能力也能够对北延的要求进行满足ꎮ５.２方案２方案２的基本思路:四号线南延的线路长为２１０００ｍꎬ增加的车站为１１个ꎬ也就是说包括的列车数为３０ꎬ四号线南延线预期的系统控制能力已经与其实际的信号系统出现了偏差ꎬ所以是不可能对四号线南延线路用现有的信号系统进行扩容改造的ꎮ最有效的实施路径是建立独立的与四号线相同的信号系统设备ꎬ并且与之相互关联ꎮ５.３方案对比假若通过与现有相同的信号系统连接ꎬ便会给信号设备的采购过程带来一定的限制性ꎮ目前ꎬ国产ＣＢＴＣ系统已经初具规模ꎬ并且在可行性方面也能够有所保证ꎬ能够在列车的跨线系统行驶中顺利切换ꎬ与现有信号系统进行连接ꎬ主要涉及以下几方面:一是ＡＴＳ子系统与既有信号系统ＡＴＳ子系统相互兼容ꎬ最重要的是要保证传输信息格式和通信协议保持一致ꎻ二是保证新增车载设备和现有的信号系统能够相互兼容ꎬ避免运行过程中产生一定的偏差ꎮ２５㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀通信工程㊀㊀２０１９年第０９期㊀６结论目前我们认为延长贯通轨道交通线路已经是最普遍的现象之一ꎬ也就是说在保证现有线路载客区段安全运营的前提下ꎬ将新建区安全的纳入同一系统过程中ꎬ这样一来就对信号的专业性带来了一定的要求ꎬ在不断测试调试和升级的过程中ꎬ保证相关软件设计施工操作方面的安全性ꎬ避免由于工作疏忽带来的不必要麻烦ꎮ所以在实际的管控应急保障和操作作业进行规划过程中一定要考虑周到和全面ꎬ真正认识到只有多重配合才能保证轨道交通贯通的健康安全运行ꎮ参考文献[１]曾庆生.客流不均衡情况下的多交路运输方案研究[Ｊ].暨南大学ꎬ２０１７(６):６.[２]陈钢.广州市轨道交通六号线工程设计管理研究[Ｊ].移动信息ꎬ２０１１(６):５.[３]路飞.移动闭塞条件下地铁列车的运行优化[Ｊ].山东大学ꎬ２００７(２):８８.３５通信工程㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀２０１９年第０９期㊀㊀。
城市轨道交通延伸线通信系统实施方案探讨
城市轨道交通延伸线通信系统实施方案探讨摘要：随着我国轨道交通网络的不断发展，轨道交通沿线的数量也在不断增加。
本文重点讨论现有的轨道交通延长线路的技术选择、方案组成等问题。
同时，着重分析通信系统在轨道交通中的作用和位置，同时探讨其实施方案，并提出一些建议，以期能够为城市的轨道交通业提供借鉴。
关键词：城市轨道交通；延伸线；通信系统；实施方案引言城市轨道通信系统分为民用通信、专用通信和治安通信，这些系统包括：无线传输系统、公务调度电话、闭路电视广播、乘客信息显示以及中央报警等多个子系统。
除了对各个通讯子系统进行升级维护之外，传输系统和时钟系统也要为其它系统的传输和运行服务。
公安通讯系统由监控系统、无线指挥调度系统、互联网计算机系统和公安调度系统组成。
1民用通信系统民用通信主要是为移动运营商提供的，这是在地下空间中引入移动运营商的地面信号。
由于运营商采用的是分散式的地面信号，所以在民用通讯中不存在全线网络的概念。
在延伸线路上，可以采取一种全新的设备招标方式，选用具有较高性价比的设备，以便扩展段的网络与现有线路之间的连接。
2专用通信系统2.1 传输系统的实施方案在轨道交通运输中，通常都是以环网为基础的，而采用链式的则很少。
目前，通信技术主要有MSTP、 OTN和以太网等多种传输技术，而且这些技术在轨道交通运输中有着广泛的应用。
在运行线延长线传输系统的组网方案中，如果只考虑到延长线的延展性，那么其现有的传输技术体系都可以满足需要，并且可以很好的融入现有的网络中，但如果仔细分析的话，就会发现，这套传输系统具有如下特征：第一，传送系统仅为信息传送提供载体的载体网络；第二，传送系统所承载的服务均为站点和控制中心的数据交换；第三，不受限于现有设备和技术体制。
从以上三点可以看出，轨道交通运输系统所承载的服务，实质上是站与控制中心之间的通讯。
2.2 无线系统的实施方案地铁专用无线通讯是目前国内固定人员和流动人员之间的有效通讯方式，从运行指挥调度的角度来看，延伸线通常都是和既有线连在一起的，所以从实际应用角度来看，无论延伸线的无线系统如何，都是与现有的无线系统一样的。
地铁既有线通信系统改造施工工艺研究
地铁既有线通信系统改造施工工艺研究随着城市的发展和地铁交通的日益繁忙，既有线通信系统已经逐渐显露出了一些问题和不足。
为此，对地铁既有线通信系统进行改造施工工艺研究，是当前迫切需要解决的问题之一。
本文将对地铁既有线通信系统的改造施工工艺进行深入分析和研究，以期为地铁通信系统的改造提供一些可行的方案和参考。
一、地铁既有线通信系统存在的问题1.老化设备: 地铁既有线通信系统大多采用了较为陈旧的设备，这些设备存在着过时、老化的问题，影响了系统的正常运行和通信效果。
2.通信信号干扰: 随着城市的发展，地铁周围的无线信号越来越多，这些信号可能对地铁既有线通信系统的信号造成干扰，影响了系统的通信质量和稳定性。
3.系统容量不足: 随着城市人口的增加和地铁客流量的增加，原有的地铁既有线通信系统已经无法满足日益增长的通信需求，系统容量不足成为了一个亟待解决的问题。
4.安全隐患: 由于地铁既有线通信系统的老化设备和不足，存在着一定的安全隐患，尤其是在紧急情况下，系统可能无法及时稳定地完成通信任务，从而对地铁客运的安全产生影响。
5.技术更新需求：随着信息技术的不断发展和更新换代，地铁既有线通信系统需要不断更新技术和设备来满足新的通信需求，此时需要对既有线通信系统进行改造。
二、改造施工工艺研究1. 系统分析和规划：在进行地铁既有线通信系统改造之前，需要对原有的通信系统进行全面分析，了解其设备的型号、规格和使用情况，同时也需要了解新通信系统的技术和设备特点。
建立系统规划，包括对原有系统的改造方向、设备更新计划、施工步骤等方面进行详细规划。
2. 设备更新和升级：根据前期的规划和分析，对地铁既有线通信系统的老化设备进行更新和升级，选择适合地铁环境的新型通信设备，对系统的信号传输性能、容量和稳定性进行提高。
还需要考虑新设备的安装位置、接线方式和系统的整体布局。
3. 通信信号干扰处理：针对地铁周围的无线信号干扰问题，可以考虑采用新型的信号处理设备或者提高系统的抗干扰能力，如增加屏蔽设备、提高信号抗干扰能力等措施，以确保系统的通信质量和稳定性。
地铁既有线通信系统改造施工工艺研究
地铁既有线通信系统改造施工工艺研究地铁是现代城市的重要交通工具，承载着大量的人员流动和交通压力。
一个高效的地铁系统需要一个稳定可靠的通信系统来确保运营的安全和顺畅。
由于地铁环境的复杂性和特殊性，地铁通信系统需要经常进行改造和升级以满足不断增长的需求。
本文将探讨地铁既有线通信系统改造施工工艺的研究。
地铁的通信系统分为两个主要部分：信号系统和通话系统。
信号系统用于控制地铁车辆的运行和停车，通话系统用于地铁车辆和车站之间的通话联系。
既有线通信系统改造施工的目的是提高信号的稳定性和通话的质量。
在进行地铁通信系统改造施工时，首先需要进行现场勘测和设计。
根据地铁的实际情况，确定需要改造的区域和设备，并制定详细的施工方案。
勘测和设计的过程需要考虑地铁环境的特殊性，如封闭空间、高温、潮湿等因素。
接下来是施工准备阶段。
根据设计方案，采购所需的设备和材料，并安排施工队伍和工作计划。
在地铁运营时间较少的时段，进行必要的封闭和屏蔽工作，以确保施工的安全和顺利进行。
施工阶段是整个改造过程中最关键的阶段。
在施工期间，需要进行设备的更换、布线、接线等工作。
由于地铁线路的复杂性和长度，这些工作需要密切的合作和协调。
施工人员需要具备专业的技术知识和丰富的经验，以确保施工的质量和效率。
最后是验收和调试阶段。
在改造施工完成后，需要进行设备的验收和系统的调试。
通过测试和调试，可以确保改造后的通信系统能够正常运行和满足要求。
在此阶段，施工人员需要密切配合地铁运营方的要求和时间安排，以减少对地铁正常运营的影响。
地铁既有线通信系统改造施工是一个复杂而关键的过程。
它需要充分考虑地铁环境的特殊性，制定详细的施工方案，进行精确的现场勘测和设计，以及进行有效的施工准备和施工工作。
只有通过科学的管理和专业的技术，才能确保地铁通信系统的稳定性和可靠性。
城市轨道交通延长线路信号系统设计方案浅析
城市轨道交通延长线路信号系统设计方案浅析由于城市规划、功能布局、交通发展的需要,众多城市轨道交通线路存在分段开通、延伸贯通的实际。
以北京为例,目前已有的轨道线路超过一半存在分段开通、延长贯通的情况,面对这种延伸,需要在保证已开通载客区段安全平稳运营的基础上,实现贯通同时实施,对于轨道交通各系统、各专业均存在较大难度和风险。
本文着重针对贯通线路开通过程中,信号系统的相关测试升级工作予以阐述分析。
1 贯通线路的实际情况轨道交通贯通线路分为两种情况：一种是规划线路一次开通后,根据城市功能布局的发展,需要对既有线路适当延伸,并与既有区段贯通一体运营;另一种是规划的整条线路,由于土建、征地、城市建设等原因,不能一次开通,需要后续弥补贯通的线路。
这两种贯通在本质上都是对既有线路增加车站、区间(段场),以及增加系统设备、车辆配属的过程,特别是信号专业作为一套完整的系统工程,贯通施工、调试和开通的作业量大、难度高、风险也比较高。
2 贯通线施工和调试2.1 施工贯通新建线路的设备安装施工可以独立进行。
其间应特别注意新建线路与既有段的接点处理,特别注意接口处计轴磁头的防护工作,避免新建区段施工作业对运营区段计轴产生干扰,从而影响行车。
通常在作业面处设置栅栏门等物理分割,并在施工管理上严格加以管控,严格限制运营时间内车辆、人员进入到运营区域或接近区域,必要时采取人员现场盯守等传统方式保证安全运营。
2.2 调试新建区段的设备完成施工且上电后,可以实现在新建区段范围内的部分功能独立调试,如联锁室内验收、室内外一致性测试、应答器布点测试等。
涉及到CBTC 系统的功能,又不能影响到既有区段的,通常需要为调试单独搭建C B T C 控制平台。
常见的测试方法是搭建新建线路独立的ATS 服务器,独立的数据存储单元D SU,新建线路的传输系统D C S、C B T C 区域控制器ZC、联锁系统以及独立的维护支持系统M S S 一起搭建独立的C B T C控制系统,与既有运营区段完全物理分离,相当于2 条线路分别处理。
城市轨道交通延伸线工程,信号系统过渡改造方案分析
城市轨道交通延伸线工程,信号系统过渡改造方
案分析
计划，土建工程满足新建遼宁路和临时线同期实施的需求，故该方案是可行的。
该方案在延伸线实施过程中可以一次性完成辽宁路站管辖范围内的车站以及区间室内外设备的调试，开通延伸线时直接将既有辽宁路联锁区废弃即可。
4.2.3 方案比选
3号线一期工程延伸线工程起点为既有运营线路中间，而非线路终点，在试运行20天按照试运营开通时列车运行图行车期间，既有西安路至长春火车站需停运。
因此，方案比选应从实施难度、经济性、对既有线路运营的影响及工程特殊性方面综合考虑。
方案一中，既有辽宁路联锁区控制范围与目前一致，不需要对3号线既有的运营组织方案进行调整，贯通运营前不需要对运营组织模式、运营人员配置进行调整。
缺点是在延伸线开通前需要将西安桥站接入新建辽宁路站，需要进行二次施工、调试。
方案二的优点是临时线工程实施过程中，直接完成新建辽宁路联锁区的施工、调试工作，东延线开通前无需进行二次施工、调试。
根据上述分析，2个方案在工程实施中都可以确保工程的安全性;从工程实施难度和投资分析方案二均优于方案一。
因此推荐采用方案二完成过渡段改造从而保证过渡工程及延伸线工程对既有一、二期工程的影响降到最低;同时，该方案也能更好的保障延伸线工程的顺利开通。
5 结语
考虑到城市轨道交通延伸线工程的特殊性，信号系统过渡改造方案的选择需要从对既有线路运营影响、实施难度、经济投入、与土建工期匹配等多个方面综合考虑、分析。
本文以长春市轨道交通3号线一期工程延伸线工程为例，提出合理的信号系统过渡改造方案，为其他类似工程提供参考。
城市轨道交通子系统ATS设计与实现综述
（5）PTI功能：是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等[2]。
城市轨道交通系统的建设目标是为出行的乘客提供方便满意的服务，而良好的运输组织是实现这一目标的前提和保证。列车时刻表则是列车运行的综合计划，是轨道交通运行安全和服务质量的基础，而一个好的列车时刻表完全依靠于列车时刻表的编辑及管理系统。目前，我国所采用的城市轨道交通列车时刻表编辑及管理系统基本是国外产品，而国外的列车运行组织方式与国内有较大的差异，编辑得出的时刻表需要人工进行修正，复杂度高，工作量大，并没有达到智能编表的效果。为了使国内城市轨道交通列车时刻表编制工作更高效，非常有必要开发适应国内运行组织方式的时刻表编辑器。
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通运 营为 例 ，对 信 号 Ａ Ｓ子 系 统 联 接 方 案 进 行 探 Ｔ 讨 ，为今后 类似 工程 的实施 提供 经验 和参 考 。
个 线路控 制 中心 ，甚 至 一组行 调人 员要 管理 两条
线 的运 营 ，两条 线路使 用 同一个 时刻 表 ，那么 ，既
得 十分 重要 。
有线 与其 延 长线 的 Ａ Ｓ数 据 传 输 网络 的联 接 就 显 Ｔ
Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ： Ｓｉｎ ｌｓ ｓｅ ； ＡＴＳ ｓ ｂ ｙ ｔ ｍ ； Ｄａａ ｔａ ｓ ｓ ｉｎ ｓ ｓｅ ； Ｓ ｈｅ ｄｓ ｇ ａ ｙ ｔ ｍ ｕ ｓ ｓｅ ｔ ｒ ｎ ｍｉｓｏ ｙ ｔ ｍ ｃ ｍｅ；Ｅｘ ｌｒ ｔｏ ｐｏ ａｉｎ
由于 城市 化进 程 和 “ 乡 一 体 化 ” 的加 快 及 城
完整的运行系统 ，信号系统控制模式的转换应平稳 且 不影 响正 常贯 通运 营 。 Ａ Ｓ子 系统 主要用 于制 定时刻 表 ，根据 列 车运 Ｔ 行 时刻表 自动 办理列 车进 路 ，自动调 整列 车运 行 间
隔 ，调整 列车 停站 时 间 ，以保 证列 线 建成 后 ，既有 线 与延 长 线 交 路 有 重 叠 ，
一
城市发展战略的调整等原因，一些开通运营较早的 地 铁线路 已无 法满 足城 市发 展 的需 求 ，迫切 需要 改 造 延伸 ，尤其 以北 京地 铁 、上海地 铁及 广州 地铁 更 为迫切 。现 以广 州市 轨道交 通 ３号线 及其北 延段 贯
许耀 亮
摘 要 ：随着地铁 建 设规模 的 扩 大 ，线 网的不 断 完善 ，既有线路 的延 伸也 越 来越 多。 以广州 市轨 道 交通 ３号 线及 其北 延段信 号 系统 工程 无缝 贯 通运 营为例 ，对 Ａ Ｓ数 据 传输 系统 的 构 成 、 网络 Ｔ
组 成形 式及 与既有 线 的联 接等 关键 点的 主要施 工设 计方 案进行探 讨 ，为今 后 类似 工程 的 实施提 供 经验 和参 考 。
开通运 营 。工程施 工 中涉 及 到与 ３号线北 延段 贯通
运营及 初期 线路 的既有 线部 分 ，为广州 东站 至体 育
西路站 之 问的三 站二 区间 ，延长线 起 点在广 州东 站
北延 段 的分界示 意 图如 图 １所示 。
Ｘ ００ ３ ３ Ｘ３ ０１ ０
与燕塘 站之 间 的区 间 ，广州 市轨道 交通 ３号 线与 其
广 州市轨 道交 通 ３号 线 已 于 ２ ０ ０ ６年 ６月全 线
交 付使 用 ，３号线 北延 段 于 ２ １ ００年 １ ３ ０月 １日正式
１ 研究背景
地铁 信号 系统 负责 控制 和指挥 列 车的运行 ，既
有 线与其 延 长 线 欲 实 现 无 缝 贯 通 运 营 ，即互 联 互 通 ，就 必须 要求延 长线 与 既有运 行线 两者构 成一 个
ｃｎｔ ｃ ｏ ｃ ｅ ｆ ｅ ｏｎｓ ｉｅｔｅｊ ｎ ｉ ｘ ｔ ｇｌ ｅ ｗｓｉｇｔ ｐｏ ｉ ｘ ｅｉ ｃ ｎ ｆ ｏ ｓ ｔ ｎｓｈｍｅｏ ｙｐ ｉｔ ｌ ｉｔ ｔ ｅｉ ｉ ｎ ， ｉ ｎ ｒｖ ｅｅｐ ｒ ｎ ｅａｄｒ － ｕ ｒ ｉ ｋ ｋ ｈ ｏ ｗ ｈ ｓｎ ｉ ｈ ｏ ｄ ｅ ｅ ｅｅｅ ｅｉ ｌ ｎａ ｏ ｆ ｉ ｌｒ ｒ ｅｔｎｔｅｆｔｒ． ｒｎ ｅｔ ｔ ｏ ｈ ｍｐｅ ｔｔ ｎｏ ｓ ａ ｏ ｃ ｉ ｈ ｕｅ ｍｅ ｉ ｍｉ ｐ ｊ ｕ
２ １ 年 ７月 ０１
铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ ＷＡＹ Ｓ ＧＮ Ｌ ＮＧ ＆ ＣＯＭＭＵＮＩ Ａ ＯＮ Ｌ Ｉ ＡＬ Ｉ Ｃ ＴＩ
Ｊ ｌ ０ ｌ ｕｙ ２ １
Ｖｏ． ＮＯ ７ １４７ ．
第４ ７卷
第 ７期
地铁 既有 线 与延 长 线信 号 Ａ Ｓ子系统联接施工设计方案探讨 Ｔ
关键 词 ：信 号 系统 ；Ａ Ｓ子 系统 ；数 据传 输 系统 ；方案 ；探 讨 Ｔ
Ａｂｓｒ ｃ ｔ ａ ｔ：Ｗ ｉ ｈ ｘ ａ ｓｏ ｆｓ ｂ ｙ ｃ ｎ ｔｕ ｔｏ ｃ ｌ ｔ ｔ ｅ ｅ ｐ ｎ ｉｎ ｏ ｕ ｗａ ｏ ｓｒ ｃｉ ｎ ｓ ａｅ，ｔ ｅ ｃ ｎ ｉ ｕ ｕ ｍｐｒ ｖ ｍｅ ｔｏ ｕ ｗａ ｉｅ ｈ ｈ ｏ ｔｎ ｏ ｓ ｉ ｏ ｅ ｎ ｆｓ ｂ ｙ ｌ ｎ ｎ ｔ ｒ ｓ，ｅ ｔｎｓｏ ｏｔ ｅ ｅ ｉｔｎ ｕ ｅｗｏ ｋ ｘ ｅ ｉ ｎ ｔ ｈ ｘｓｉ ｇ ｓ ｂｗａ ｉ ｅ ｓｉ ｃ ｅ ｓｎ ｒ ｎ ｒ ．Ｔ ｋ ｎ ｈ ｅ ｍｌｓ ｉ ｋ ｎ ｙ ｌｎ ｓｉ ｎ ｒ ａ ｉ ｇ ｍｏ ｅ ａ ｄ ｍｏ ｅ ａ ｉ ｇ ｔ ｅｓ ａ ｅ ｓｌｎ ｉ ｇ ｕ ｅｗｅ ｎ Ｇｕ ｎ ｚ ｏ ｉ Ｔ ａ ｓｔＬｉ ｅ３ ａ ｄ ｓｇ ａ ｙ ｔｍ ｆｉｓｎ ｒｈ ｅ ｔ ｎ ｉｎ ｓ ｃｉ ｎ ａ ｎ ｅ ａ ｐ ｂ ｔ ｅ ａ ｇ ｈ ｕ Ｒａ ｌ ｒ ｎ ｉ ｎ ｎ ｉｎ ｌｓ ｓｅ ｏ ｏ ｔ ｘｅ ｓｏ ｅ ｔｏ ｓａ ｘ ｍｐｌ ｔ ｅ， ｔ ｅ ｐ ｐ ｒｅ ｐ ｏ ｅ ｈ ｏ ｏ ｉｉｎ ｏ ｈ ａ ｅ ｘ ｌ ｒ ｓ ｔ ｅ ｃ ｍｐ ｓｔｏ ｆ ＡＴＳ ｄ ｔ ｒ ｎ ｍｉｓｏ ｙ ｔ ｍ ，ｎ ｔ ｒ ｏ ｍａｉｎ，ａ ｄ ｔ ｅ ａａ ｔａ ｓ ｓ ｉｎ ｓ ｓｅ ｅｗｏ ｋ ｆ ｒ ｔ ｏ ｎ ｈ ｍａｎ ｉ