联锁基本概念认知

任务三联锁基本概念认知
●任务目标
1、理解联锁的概念；
2、掌握道岔和进路的种类及划分；
3、掌握联锁的基本内容及技术条件。

●任务实施
一、联锁概念
进路由道岔的位置所决定，在进路的入口处设有信号机进行防护。

所谓建立进路，就是把进路上的道岔扳到进路所要求的位置上，然后再将该进路的防护信号机开放。

若道岔位置不正确，则不准信号机开放。

但一旦信号机开放后就不准许进路上的道岔再变换位置，直至信号机关闭或列车、车列越过道岔为止。

联锁：为了保证列车在车站范围内的运行安全，进路、道岔和信号机之间存在的这种互相制约的关系称为联锁。

二、道岔
1、道岔的定反位
每组道岔都有两个位置：定位和反位。

道岔定位：指道岔经常开通的位置。

道岔反位：指排列进路时临时改变的位置。

2、联动道岔
联动道岔：排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位。

渡线两端的道岔，例如举例站场的1号和3号道岔，1号定位时3号必须在定位，l号反位时3号也必须在反位，即1号道岔和3号道岔是联动道岔，记为1/3号，它们必须同时转换，否则不能保证安全。

3、防护道岔和带动道岔
防护道岔：为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭。

图1-1 防护道岔
如图1，排列D4至D8的进路，虽然2号道岔不在该进路上，仍要求2号道岔锁闭在反位。

为的是防止2号道岔在定位时，一旦上行列车在长大下坡道运行失控冒进下行进站
信号机，在6号道岔处造成侧面冲突。

将2号道岔锁在反位，失控列车进入2号道岔侧向，不会造成侧面冲突。

带动道岔：为了提高作业效率，排列进路时把某些不在进路上的道岔带动至规定位置，并对其锁闭。

图1-2 带动道岔
如图2，排列X行至II G的接车进路，如果把5/7号道岔处于定位，X D至3G可以平行作业。

所以，为了提高行车效率，排列经1/3号道岔反位进路时，要求5/7号道岔被带动到定位；如果5/7号道岔不能被带动到定位，即5/7号道岔反位锁闭，也不影响X行至II G的接车进路。

防护道岔和带动道岔两者共同点：①两种道岔都不在所选的进路上。

②选路时两种道岔都是被带动到规定的位置；两者区别：防护道岔必须进行联锁条件的检查，如果不在防护位置，进路不能建立。

带动道岔则无需进行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带动不到也不影响进路的建立，不涉及行车安全，只是影响行车效率。

三、进路
进路：车站内列车或调车车列由一点运行至另一点的全部径路。

其中列车用的称为列车进路，调车用的称为调车进路。

（不动）
1、列车进路和调车进路
列车进路分为接车进路、发车进路和通过进路。

接车进路：列车进入车站所经过的进路，始于进站信号机、终于另一端咽喉的出站信号机。

如举例站场的下行I道接车进路，由下行进站信号机X至下行I道出站信号机X I。

发车进路：指列车由车站驶出所经过的径路，起于出站信号机，止于发车口。

如举例站场的下行I道发车进路，由下行I道出站信号机X I至下行发车口处。

通过进路：指列车经正线不停车通过车站的进路。

如下行通过进路，由下行进站信号机X至下行发车口，包括下行I道接车进路和下行I道发车进路。

调车进路包括短调车进路和长调车进路。

短调车进路：指从起始调车信号机开始，到次架阻挡信号机为止的一个调车进路，进路中只有一架调车信号机开放信号。

如举例站场中的D3至D9。

长调车进路：由两个或两个以上的短调车进路组成的进路，进路中有两架或以上的调
车信号机开放信号。

如D3至I G的调车进路，是由D13至I G、D9至D13、D3至D9三个短调车进路构成的长调车进路。

2、基本进路和变通进路
基本进路：站内由一点向另一点运行有几条径路时，规定常用的一条径路。

基本进路一般是两点间最近的、对其他进路作业影响最小的进路。

变通进路：又称迂回进路，基本进路以外的其余进路。

例如举例站场下行III道接车进路有三条。

把23/25号道岔在反位，其他各道岔定位的进路定为基本进路，则其余两条进路(即5/7号道岔反位，其他定位；9/11号道岔反位，其他定位)就是变通进路。

设计变通进路的目的是为了有效地利用车站线路，提高作业效率，增加列车或调车车列运行的灵活性。

当正常行车线路上的道岔发生故障、轨道电路被占用或故障等原因不能开通基本进路时，可以开通变通进路，使列车或调车车列迂回前进而不致受阻。

3、敌对进路
敌对进路：同时行车会危及行车安全的任意两条进路。

下列进路规定为敌对进路：
①同一到发线上对向的列车进路与列车进路。

如举例站场下行I道接车进路和上行I道接车进路。

②同一到发线上对向的列车进路与调车进路。

如上行II道接车进路和D15至II G的调车进路。

③同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路。

重叠进路指两条有部分或全部重合的进路。

如下行I道接车进路和S I至D7调车进路。

同一到发线上对向的调车进路允许同时建立，如举例站场（附图1）D13至I G调车进路与D12至I G调车进路。

这样对调车作业较多的车站可提高作业效率。

但对于调车作业较少的中间站，当同一到发线上对向的调车进路无必要同时开通时，也可作为敌对进路。

股道、无岔区段有车占用时允许向其排列调车进路，便于取车。

但不允许两端同时向无岔区段办理调车进路。

敌对进路必须互相照查，不得同时建立。

四、联锁内容
联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。

联锁最基本的技术条件之一：进路上各区段空闲时才能开放信号。

如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车冲突。

联锁最基本的技术条件之二：进路上有关道岔在规定位置且被锁闭才能开放信号。

如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进入异线或挤坏道岔。

信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。

联锁最基本的技术条件之三：敌对进路已建立时，防护该进路的信号机不能开放。

否则列车或调车车列可能造成正面冲突。

信号开放后，敌对进路必须被锁闭，防护敌对进路的信号不能开放。

1、道岔、进路间联锁
道岔有定位和反位两个工作位置，进路则有锁闭和解锁两个状态。

道岔位置正确，进路才能锁闭，进路解锁后，道岔才能改变其工作位置。

这就是存在于道岔和进路之间的基本联锁关系，这种关系如果用图表方式表达出来如图1-5所示。

图1-3 道岔、进路间联锁关系
图1-3中进路1是I下行道接车进路，进路2为Ⅱ道下行接车进路。

进路1要求道岔1在反位；进路2要求道岔1在定位。

从表中看出带括号的，代表道岔在反位，不带括号的则表示道岔在定位。

表中的意义是，进路1与道岔1之间有反位联锁关系，即道岔1不在反位，进路1就不能锁闭，反过来进路1锁闭后，把道岔1锁在反位位置上，不准许道岔1再变位。

进路2与道岔1存在着定位锁闭关系，即道岔1不在定位，进路2就不能锁闭，反之当进路2锁闭以后，把道岔1锁在定位位置上，不准许道岔1再变位。

图1-4防护道岔与进路的联锁关系
图1-4中，在下行I道接车进路的延续进路中有一安全线。

它是为接I道下行接车进路设置的，因X进站信号机前方制动距离内有较大的下坡道(6‰以上)，列车进站后可能停不住车，防止与上行II股道接车进路上的列车发生侧撞事故而考虑的。

当建立3道上行的接车进路时，需要把4/6号道岔防护到定位，避免I道下行的列车停不住车经4/6反位与3道上行的列车相撞。

防护道岔与进路的联锁关系，表中用中括号表示，如上图所示。

[4/6]表示将道岔防护到定位，若防护到反位，则用[(4/6)]表示。

2、道岔与信号机之间的联锁
因为进路是由信号机防护的，故道岔与进路之间的联锁，也可以用道岔与信号机之间的联锁来描述。

如图1-5所示，信号机X防护着两条进路：一条是I道下行接车进路，要求l号道岔在反位；另一条是II道下行接车进路，要求1号道岔在定位。

因此信号机X与道岔1之间的联锁关系，既有定位锁闭关系，又有反位锁闭关系，叫做定、反位锁闭应记作“1，(1)”。

图1-5道岔与信号机的联锁关系
定、反位锁闭就意味着道岔1在定位时，允许信号机X开放，在反位时也允许信号机X开放，那么可否不采取锁闭措施呢?不是的，因为道岔除定位和反位以外，还有一种非工作状态，即不在定位又不在反位的状态，如道岔不密贴或被挤等。

就是说，道岔在不正常状态，是不允许信号机开放的。

3、进路与进路间的联锁
进路与进路之间存在着两种不同性质的联锁关系：一是抵触进路，二是敌对进路。

（1）抵触进路
抵触进路如图1-6，下行接车进路有三条，即进路1，进路2和进路3。

这三条进路因为要求道岔位置各不相同，且在同一时间只能建立起一条进路。

一条进路锁闭以后，有关的道岔锁住，不可能再建立其它两条进路，把这样互相抵触的进路叫抵触进路。

图1-6 进路与进路间的联锁关系
（2）敌对进路
用道岔位置不能间接控制的两条进路，这两条进路又存在着抵触或敌对关系，称为敌对进路，如图1-6所示，进路5和进路2是敌对进路，进路5和进路3也是敌对进路。

进路5是II道上行接车进路，进路2是Ⅱ道下行接车进路。

它们是同一股道不同方向的接车进路，不能用道岔位置间接控制，允许同时接车有危险，所以这两条进路为敌对进路是很明显的。

进路5和进路3虽不属于同一股道的接车进路。

但从I股道的上行端设有安全线这一点上来看，可知下行列车进站后，因为下坡道的坡度大，有可能到达股道后停不住车，因此，当考虑进路5与进路3是否是敌对进路时应涉及上述不安全因素。

很明显，若下行进3股道的列车停不住车，势必与进入Ⅱ道的上行列车相撞。

因此，进路5和进路3是敌对进路。

4、进路与信号机之间的联锁
进路与进路之间的联锁关系，可用进路与信号机之间的联锁关系来描述。

因为进路较多时，这样描述较明显，不需要从进路号码中查找进路名称。

如图1-7所示，进路1是从D21信号机至无岔区段WG的调车进路，D23信号机所防护的进路与进路1是对向重叠的敌对进路，所以把D23为进路1的敌对信号，在联锁表进路1的敌对信号栏内记作“D23”。

图1-7 进路与信号机间的联锁关系
D33信号机防护着两条进路：一条经由道岔19反位，另一条经由道岔19定位至无岔区段W，由于无岔区段一般较短，故禁止同时由两个方向向该无岔区段内调车。

即D21至WG的调车进路，与D33至WG的调车进路是敌对进路。

但这两条敌对进路，只是在道岔19在定位时，才能构成，反之则构不成。

这种有条件的敌对进路，在进路1的敌对信号栏中记作“<19>D33”，同理，进路2与调车信号机D21也存在着条件敌对关系，故在进路2的敌对信号栏内，记有“<11/13>D21”。

凡是两对象间存在着一个或几个条件才构成锁闭关系，就是条件锁闭，而这里的条件一般指道岔位置。

既然进路与进路之间联锁，可以用进路与信号机间的联锁关系来描述。

当然也可以用信号机与信号机间的联锁关系来描述。

若以图1-8中的四架调车信号机为例，则这四架信号机之间的联锁关系可这样描述：D21与D23之间的关系是条件联锁，条件是道岔11/13定位和道岔19定位。

图1-8 信号机与信号机间联锁关系。