地铁电客车司机配置模式探析
地铁电客车驾驶室人机工程设计
开关设计
设计合适的开关，提供易于操作的手柄、按钮等部件，同时 确保开关的防水、防尘等性能。
03
驾驶员座椅设计
座椅尺寸与形状设计
座椅宽度
根据驾驶员体型和活动空间需求，座 椅宽度应在一定范围内，以确保驾驶 员坐姿舒适，且不妨碍操作。
座椅深度
座椅深度应能够支撑驾驶员的腿部， 保证长时间驾驶不会感到疲劳。
方案二
改进型布局
• 优点
空间利用率较高，操作界面更加人性化，驾驶员操作时不需要多次 弯腰。
• 缺点
成本较高，结构相对复杂。
案例二：不同驾驶室布局方案比较分析
方案三
最新型布局
• 优点
空间利用率高，操作界面更加人性化，驾驶员操作时不需要多次弯腰，同时采用了先进的电子控制系统。
• 缺点
成本较高，需要配备专业的维护人员。
作。
THANKS
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空气质量与换气设计
总结词
空气清新、换气流畅、健康保障。
详细描述
驾驶室的空气质量和换气效率对于驾驶员的身体健康 和工作效率具有重要影响。为了保障驾驶员的身体健 康和保持良好的工作效率，采用了高效的空气过滤系 统和换气设备。这些设备可以有效地过滤掉空气中的 污染物和细菌，保持空气的新鲜和清新。同时，这种 设计还考虑了换气流畅性，确保驾驶室在长时间使用 过程中仍然保持良好的空气质量和换气效果。
安全可靠。
控制面板布局
02 控制面板上的按钮、开关等操作装置应按照功能分区
布局，如速度控制区、信号灯控制区等。
座椅布局
03
驾驶员座椅应符合人体工程学设计，可调节高度、角
度，提供舒适的驾驶环境。
显示装置设计
显示设备选型
城轨电客车司机绩效分配与激励机制
城轨电客车司机绩效分配与激励机制城轨电客车司机是城市轨道交通系统中的重要一员，他们的工作稳定性和出色的驾驶技术对于保障城市轨道交通系统的安全和顺畅运行至关重要。
为了激励城轨电客车司机们的工作积极性和提高他们的工作效率，需要建立科学合理的绩效分配与激励机制，从而使他们更好地为城市轨道交通系统的发展做出贡献。
一、城轨电客车司机的绩效指标1.驾驶安全指标：城轨电客车司机的主要职责是驾驶车辆运输乘客，因此他们的驾驶安全指标是衡量其工作表现的重要指标。
驾驶安全指标包括交通事故率、违章处罚次数、乘客投诉率等，这些指标反映了司机的驾驶安全水平和服务质量。
2.运行效率指标：城轨电客车司机需要保证车辆的按时到站和发车，以及保证车辆运行的正常和稳定。
运行效率指标包括正点率、列车调度间隔、车辆故障率等，这些指标体现了司机的运行效率和工作积极性。
3.服务态度指标：城轨电客车司机需要与乘客进行良好的沟通和互动，提供优质的服务。
服务态度指标包括乘客满意度、乘客投诉率、服务态度评价等，这些指标反映了司机的服务态度和服务水平。
1.按绩效指标进行评价：城轨电客车司机的绩效评价应根据上述提到的绩效指标进行评价，对其工作表现进行客观评价，并据此确定绩效等级。
2.绩效等级对应的奖励：根据城轨电客车司机的绩效等级，制定相应的奖励方案。
绩效优秀的司机可以获得一定的绩效奖金或其他奖励，以激励他们的工作积极性和提高工作效率。
3.绩效等级对应的晋升机制：城轨电客车司机的绩效等级还应与其晋升机制挂钩，绩效优秀的司机应当有更多的晋升机会，从而提高他们的职业发展空间。
1.建立竞争激励机制：对城轨电客车司机的绩效进行排名，并根据排名结果设立一定的竞争激励机制，如设立年度司机绩效排名，对年度绩效排名前列的司机给予额外奖励。
2.培训晋升机制：为城轨电客车司机建立培训晋升机制，鼓励他们参加各类培训和考核，提升自身的技能水平和服务意识，进而获得晋升机会。
3.设立荣誉称号激励：为城轨电客车司机设立荣誉称号，对绩效突出的司机给予表彰和奖励，提高其荣誉感和工作积极性。
城市轨道交通电客车司机的岗位能力分析
城市轨道交通电客车司机的岗位能力分析发布时间：2022-10-31T05:28:13.196Z 来源：《工程建设标准化》2022年12期6月作者：王光明[导读] 随着社会经济的高速发展以及城市化建设的持续深入，社会已经进入到了全新的发展阶段中，这也为城市内部轨道交通行业的发展起到了良好的促进作用王光明济南轨道交通集团第一运营有限公司，山东省济南市 250300摘要：随着社会经济的高速发展以及城市化建设的持续深入，社会已经进入到了全新的发展阶段中，这也为城市内部轨道交通行业的发展起到了良好的促进作用，而在目前城市轨道的交通服务体系当中，电客车司机属于内部主要的运营主体，这也使得电客车司机的工作质量成为了影响列车以及乘客安全性，以及地铁运行公司服务水平的关键所在，这就需要在根本上提高对于城市轨道交通电客车司机的重视程度。
因此，文章首先对城市轨道交通电客车司机的岗位任务展开深入分析；在此基础上，提出城市轨道交通电客车司机岗位能力的深入分析。
关键词：城市轨道交通；电客车司机；岗位能力分析引言：在近年来的社会发展进程中，随着雾霾天气发生几率的不断提升，以及政府部门的政策导向，使得越来越多的人会采用轨道交通的方式进行出行，结合对应的统计内容可以看出，目前的各大地铁公司当中，其运送乘客的数量已经得到了全面提升，尤其是在日均的客运量方面，更是达到了一个较高的水平上，而在早晚高峰时期，地铁线路的满载率甚至已经达到了100%，还需要专业的工作人员来推送乘客上车。
这种巨大的客流量也会对运营安全产生较为严重的安全隐患，这也对电客车司机自身的工作能力以及专业水平提出了更高的要求，需要电客车司机具备更加专业的业务能力来应对大客流与各类突发情况。
一、城市轨道交通电客车司机的岗位任务在城市轨道交通当中，电客车司机除却需要保证那些正常情况下的运营任务之外，还要进一步掌握那些非正常情况下的作业情况，具备着应对列车故障以及恶劣气候等突发性时间的处理能力。
城市轨道交通列车驾驶模式
城市轨道交通列车驾驶模式一、全自动驾驶模式—AT O模式1、司机将模式开关1转换至“ ATO位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。
2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及平安门自动翻开。
3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATOS车按钮，列车启动。
4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。
5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
二、速度监控下的人工驾驶模式一一ATP莫式1、司机将模式开关1转换至“ ATP〞位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。
在超过最大允许速度时实施紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
三、限速人工驾驶模式一一RM莫式1、司机将模式开关1转换至“ RM位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NR模式。
3、车载信号设备仅对列车特定速度〔25 km/h〕进行超速防护，列车超速〔大于25 km/h 〕时自动施加紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
四、点式ATP模式一一IATP模式点式ATP莫式作为最常用的后备模式在CBT系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。
1、司机将模式开关1转换至“IATP〞位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
城市轨道交通车辆技术《013驾驶模式及其转化》
• 9．SM模式下启动列车的条件有哪些？
• 10．AR模式在什么时候使用？
• 11．如何实现ATO模式转换至SM模式？ • 12．什么情况下使用站间联系法组织列车进出车厂？ • 13．使用站间联系法组织列车进出车厂司机应注意些什么？ • 14．熟记车厂内联控标准用语。
第五页，共五页。
第三页，共五页。
复习思考题
• 1．入车厂信号各种显示方式所表示的意义。 • 2．出车厂信号各种显示方式所表示的意义。 • 3．发车（指示）信号显示方式是怎样的？ • 4．引导信号显示方式是怎样的？
• 5．试述音响信号的鸣示规定。 • 6．连挂信号徒手信号显示方式是怎样的？ • 7．列车驾驶模式有哪些？
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电客车驾驶模式转换
• 2．RM—SM模式的转换 • 如果列车接收到有效的与列车有关的AT转变到SM模式。在正线，RM模式下运行2个轨道区间，正常
情况下就会收到速度码。
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电客车驾驶模式转换
• 3．URM—RM转换 • 列车停止；“AT转变到RM模式，同时钥匙可被取出。
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内容总结
电客车驾驶模式转换。正线行车主要采用SM、ATO和RM三种模式，终点站折返时可使用AR模式，一般不允许采用URM模式 驾驶。在ATO模式下，主控器手柄从“0”位置移出，操作模式就从 ATO转变到SM模式。在这种情况下，AT模式转变到ATO模式。如 果列车接收到有效的与列车有关的AT转变到SM模式。在正线，RM模式下运行2个轨道区间，正常情况下就会收到速度码。6．连 挂信号徒手信号显示方式是怎样的
电客车驾驶模式转换
• 正线行车主要采用SM、ATO和RM三种模式，终点站折返时可使用AR模式，一般不允许采用URM模式 驾驶。
地铁司机的胜任特征模型的构建与验证研究
地铁司机的胜任特征模型的构建与验证研究摘要：地铁司机的胜任能力关系到地铁运营的安全性，传统考察司机胜任的方法只是以知识、操作技能为主，其它的忽视。
随着轨道交通的日益复杂，当前需要对员工的价值观、动机、个性或态度、技能、能力和知识等关键特征进行考察，才能确定是否胜任该职位。
本文就地铁司机的胜任特征模型的构建进行分析。
关键词：电客车；司机岗位；胜任特征一、胜任力概述胜任力来源于拉丁语 Competere（适当），其研究最早可追溯到泰勒的科学管理。
1973 年 DavidMc Clelland 发表的论文《测量胜任素质而非智力》提出用测量胜任力的方法代替传统的智力测验，由此胜任力被正式提出来，随后理论界和实业界掀起了胜任力研究的热潮。
关于胜任力的定义，很多学者都从不同的角度做了不同的诠释，但归结起来学者们的观点都包含了胜任力的精髓，即知识、技能、态度和特质。
在胜任力研究内容方面，Cheetham 和Chivers（1998）认为胜任力包括认知胜任力、个人胜任力、职能胜任力、价值观以及元胜任力，并且这5个胜任力存在内在联系；而根据 Nordhaug（1998）的观点，可以按照任务具体性、行业具体性和公司具体性三个维度将胜任力划分为元胜任力、通用行业胜任力、标准技术胜任力、内部组织胜任力、行业胜任力和特殊技术胜任力。
因此，聚焦于目前我国发展迅猛的轨道交通运输业，以我国轨道交通司机为研究对象，在西方已有相关研究的基础上，结合我国国情，构建轨道交通司机的胜任特征模型，能够为轨道交通司机的安全管理工作提供指导和借鉴。
二、轨道交通司机的胜任力模型构建（一）地铁优秀司机一对一的选取谈话模式分别对20位优秀地铁司机进行一对一的行为谈话，选取是在基于综合考虑了以下因素：一是日常考勤及考核较为优秀的司机；二是其年均安全行车公里数排在司机前列的司机。
主题包括：（1）请你谈谈成为轨道交通司机以来，你自己觉得最成功的或最满意的2--3个工作事例。
基于地铁电客车调试工作的分析
基于地铁电客车调试工作的分析摘要：地铁电客车调试工作是确保地铁电客车安全、稳定运行的关键环节。
本文从设备设施条件、人员条件、调试物资准备等角度，探讨了电客车调试的准备工作；并从单列车调试计划和整体调试计划两个层面，介绍了调试计划的安排；最后，从人员安全、设备安全、系统交互和紧急情况应对等方面，分析了地铁电客车调试中存在的安全风险。
通过本文的探讨，可以深入了解地铁电客车调试工作的重要性以及需要关注和解决的问题。
关键词：地铁；电客车；调试工作引言地铁电客车作为现代城市交通的重要组成部分，在投入运营前需要经过严格的调试工作，以确保其安全性和稳定性。
本文将从准备工作和安全风险两个方面，对地铁电客车调试工作进行分析。
准备工作包括设备设施条件、人员条件和调试物资准备，而安全风险涵盖了人员安全、设备安全、系统交互和紧急情况应对等多个方面。
通过深入剖析，我们可以更好地理解地铁电客车调试工作的复杂性和重要性。
1. 地铁电客车调试工作概述地铁电客车的调试工作是确保地铁电客车在投入运营前能够正常、安全、稳定地运行的重要环节。
该调试工作涵盖了多个方面，包括车辆本身的各项功能测试、系统的集成与验证、列车与线路的匹配性验证等内容。
首先，调试团队将对地铁电客车的各项功能进行逐一测试。
这包括车辆的动力系统、制动系统、通信系统、安全系统等各个方面。
通过对这些系统的测试，确保它们能够按照设计要求正常工作，保障乘客乘坐的安全和舒适。
其次，调试工作还需要对车辆系统进行集成与验证。
地铁电客车内部的各个子系统需要能够协同工作，实现整车的正常运行。
调试团队会模拟实际运行场景，对系统之间的交互进行验证，以确保系统能够无缝衔接，不会出现故障。
另外，调试团队还需要验证列车与线路之间的匹配性。
不同的地铁线路可能存在一些特殊的地形、曲线、坡度等情况，调试团队需要将地铁电客车投入到实际线路中进行测试，验证车辆在不同线路条件下的运行表现，确保车辆能够稳定运行并适应各种情况。
关于地铁电客车司机管理的几点思考
关于地铁电客车司机管理的几点思考随着我国城市的快速发展，大部分城市都构建了完善的地下轨道交通运输体系，地铁司机是保证这一体系正常安全运转的关键核心之一。
深入研究地铁司机的岗位特点，建立完善的地铁司机管理制度对于推动我国地下轨道交通的快速发展具有非常重要的意义。
标签：地铁司机;安全管理;作业标准1.地铁电客车司机的工作岗位特点分析地铁司机是地下轨道交通运输系统之中保证行车安全的关键岗位之一，其岗位存在以下几个方面的特殊性。
一是岗位承担着巨大的安全责任，一列正常工作中的地铁，其在运行的过程之中承载旅客数量通常都超过一千人，这些人的生命安全同地铁司机的操作和应急处置有着密切的联系;二是需要较强的个人能力，地铁司机这一岗位通常为单岗即正常情况下由司机一人进行操作，当出现紧急情况时司机很难在有效的时间内获得外部的帮助，需要借助自身的能力处理紧急情况，对个人的综合能力有较高的要求。
三是岗位作业内容枯燥单调，地铁司机在履行岗位职责时需要进行大量的标准化重复工作，这些工作可以简单的看成“口呼”和“手指”，在频繁的重复操作中极易使司机感到乏味和烦躁，产生情绪上的波动。
四是崗位责任要求高，尽管地铁司机的工作内容比较程序化，单调且枯燥但是却要求地铁司机必须全神贯注的观察地铁行进过程中的周边情况，遇到异常情况必须及时采取处置措施，避免造成重大事故。
2.地铁司机安全管理几点思考2.1规范员工作业标准现阶段地铁司机在作业的过程之中相关的操作已经标准化其目的是保证地铁司机的操作准确无误，杜绝因为司机的操作失误而造成安全事故。
加强地铁司机安全管理的首要工作就是规范地铁司机的操作，确保每一位地铁司机都将规范操作培养成自身的操作习惯。
在地铁司机安全管理的过程之中为切实实现这一目的需要展开以下几个方面的工作。
一是组织地铁司机进行标准化操作的学习。
为提升学习效果，应将相关的学习内容制作成多种传播介质。
例如将单调的操作规程标准设计成图文并茂的宣传画，拍摄标准操作的宣传视频等。
探讨地铁运营乘务电客车司机培训管理
探讨地铁运营乘务电客车司机培训管理作者：贺利强来源：《智富时代》2019年第06期【摘要】陕西城际机场线做为关中地区的交通枢纽，在连接地铁、高铁、航空三者中起到了举足轻重的作用，对公司“关中通城际、市市通高铁、快速通全国的”铁路建设目标具有重要意义。
电客车司机是机场线运营系统中最小的细胞，但也是最重要的、最核心的关键岗位。
电客车司机的职业素养不仅影响地铁运营的安全，还直接关系到乘客服务质量与公司的发展。
因此，科学的、合理的电客车司机培样办法显得尤为重要。
本文主要探讨了地铁运营乘务电客车司机的培训管理，以供相关人士借鉴。
【关键词】地铁运营乘务；电客车司机；培训；管理随着信息技术的发展，当前的全国地铁发展速度迅速。
为了能让地铁运营乘务电客车司机迅速掌握岗位所需技术，对地铁运营乘务电客车司机的培训至关重要。
对于地铁运营乘务电客车司机的培训应该是系统化，科学化的。
同时借鉴以往的地铁运营乘务电客车事故发生的原因，吸取教训，重点培训，不断进行风险源头分析，地铁运营乘务电客车司机的培训管理十分重要。
一、地铁运营乘务电客车司机的职业意义及培训管理的意义地铁运营乘务电客车司机是为了地铁运营电客车系统服务的，对于地铁运营乘务电客车司机的培训的目的就是为了培训一批具有强技术水平能力的地铁运营乘务电客车司机，他们可以保障电客车运行安全，保障电客车服务质量，确保乘客在乘坐电客车时的舒适度以及安全度。
为了能让地铁运营乘务电客车司机迅速掌握岗位所需技术，对地铁运营乘务电客车司机的培训至关重要。
地铁运营乘务电客车司机的职业也具有风险，如果地铁运营乘务电客车司机没有经过专业的培训就上岗，极易在遇到突发情况时手忙脚乱不知道该怎么处理，因为这些未受专业培训的电客车司机没有专业知识和强大的心理素质。
所以，地铁运营乘务电客车司机职业有风险，需要专业的地铁运营乘务电客车司机培训管理机制[1]。
二、地铁运营乘务电客车司机的培训管理（一）理论课堂培训理论课堂一般设立在地铁运营乘务电客车司机上岗前，包括军训、员工职业培训、安全培训、拓展培訓、心理培训和知识技能培训。
地铁电客车司机配置模式的研究
交通科技与管理219理论研究1 地铁电客车司机配置管理模式的影响因素分析 对于地铁电客车司机配置管理工作而言，在配置管理期间，相关负责人员应结合影响地铁电客车司机配置管理效率的相关因素，对地铁电客车司机配置管理工作内容进行统筹规划与合理部署，以防止出现配置效率不高或者配置管理行为不当的问题[1]。
结合以往的配置管理经验来看，影响地铁电客车司机配置管理效率的因素主要可以从以下几个方面进行研究与分析： 一是年度运营车公里数。
年度运营车公里数可反映出某条线路车年度平均辆运营情况、运营时间及开行列次等多项数据，通过各项数据的综合分析，可通过规定单个司机年度平均驾驶里程，来明确电客车司机生产效率，从而确定人员配置的基本构成。
二是高、平峰时段行车间隔。
对于地铁行车组织工作，早晚高峰、低平峰时段的断面客流量是制定运行图、行车间隔的重要依据。
因此合理的行车间隔既要满足客流运送，同时也需考虑能耗、人力成本等投入，而其最直观的反馈则是电客车司机人员配置，通过合理的人员安排，既保证高峰时段行车效率，又减少低平峰时段的人员浪费，通过有效轮乘方式来保证生产效率。
2 地铁电客车司机配置方法及实践案例分析2.1 电客车司机配置方法 关于地铁电客车司机配置方法，需结合该线路各阶段配属车辆、行车间隔等目标进行统筹规划，考虑到电客车司机培养周期的问题，提前进行人员部署，从而确保运营生产的平稳过渡。
并在此基础上，根据当前电客车司机岗位的工作要求以及具体内容，对司机实际用于列车驾驶的有效工时以及供给情况进行科学测算。
根据测算反馈结果，对当前企业电客车司机人力需求进行综合判断。
根据判断情况对当前电客车司机数量以及工作时长进行合理编排，以确保可以从根本上促进地铁电客车运行效率与质量[2]。
2.2 几种常见司机配置方法介绍2.2.1 列车配属计算方法 在新线开通前，较为直观的电客车司机人员配属计算方法是根据线路运用列车数来对电客车司机人数进行预估，一般采用一组车配备4.5至5.5人的计算方法，再结合新线设计的近期、中期、远期三个阶段车辆配属列数的不断递增，确定电客车司机定员和招聘计划。
地铁工程车专业生产运作及人员配置优化管理探讨
地铁工程车专业生产运作及人员配置优化管理探讨摘要:为进一步提升地铁工程车专业“运、管、修”一体化管理水平，完善工程车专业管理体系。
通过调研行业地铁工程车人员配置情况，结合郑州地铁实际情况对生产运作及人员配置进行深入调研、分析，为将来地铁工程车专业生产运作及人员配置优化管理提出建议。
关键词：工程车；生产运作；人员配置一、工程车专业人员配置情况（一）郑州地铁工程车人员配置现状工程车班组人员定编22人，分别为工班长1人、副工长1人、工程车司机20人，其中4个轮值机班采用四班两运转倒班制、1个检修机班采用日勤班制，负责工程车运用与检修工作。
轮值机班每班4人，检修机班4人。
表1：工程车班组定编一览表（二）行业工程车人员配置及夜班情况调研（详见表2）表2：行业工程车人员配置及夜班情况调研表二、工程车专业生产运作情况（一）工程车作业人员行业标准配置及运作要求参照TG/GW 2109-2021《轨道作业车管理规则》第三章技术管理第十四条规定“轨道作业车运用执行正副驾驶双人值乘制度”。
（二）各类作业机班人员配置及运作情况1.厂内作业（1）厂内调车工程车厂内调动电客车时，配备3名作业人员，其中2人担任司机、副班司机负责工程车驾驶工作，1人担任车长作为工程车行车指挥者。
（2）厂内接触网检修作业工程车厂内配合接触网检修时配备2名作业人员，分别担任司机、车长，司机负责工程车驾驶工作，车长作为行车指挥者。
（3）厂内线路配合作业工程车厂内配合线路施工配备3名作业人员，两台动力车配备司机各1名，负责工程车驾驶工作，1人担任车长作为行车指挥者。
2.正线作业（1）正线救援电客车、正线物料运输、正线钢轨打磨作业、正线隧道清洗作业和正线接触网换线作业工程车配备3名作业人员，两台动力车配备司机各1名，负责工程车驾驶工作，1人担任车长作为行车指挥者。
（2）正线接触网/轨道检测作业工程车接触网/轨道检测作业根据作业动力车数量配备2+n名作业人员配合作业，各车配备1名工程车司机负责工程车驾驶工作，1人担任车长调车长。
基于场景的地铁司机培训模式研究
基于场景的地铁司机培训模式研究摘要:截止到2021年末，在世界范围内，共有79个国家和地区，有541个城市开通了轨道交通，它们的运营里程超过了36854.20公里，国内的城市轨道交通得到了快速的发展，它的线网规模和客流规模仍然是世界上最大的。
驾驶员培训系统指的是从新学员到达公司的那一刻起，一直关联着他们总体职业生涯的整个过程的培训系统，它具体能够被划分为两个时期：一是新学员的培训时期，二是其职业发展时期。
关键词:电客车司机;培养体系;地铁1基于场景的地铁司机培训模式研究价值地铁所培养出来的驾驶员，都有着出色的职业素养和良好的口碑。
高技术人员兼职工作的特点是：“负责一个专业”、“培养一支队伍”、“兼顾一网”。
当中，“负责一个专业”就是要对所属分部中的子专业管理，它的工作重心集中在操作程序规范化、故障研究处理沉淀以及生产品质安全保证等方面，从而最大限度地利用高技能人才在技术管理工作中的优越性，累积经验。
“培养一支队伍”是以做好的故障处置指南为依据，把有关内容教授给分部员工，涵盖了培训课程开发、员工培训、题库设计等内容，以传授有关经验;“兼顾一网”是加入到分部一个网络的整体工作中，具体是加入到安全网络、技术网络、生产网络等重点网络中，来加强高技能人才的交流、协调、组织等管理能力。
新学员获得了三级岗位资格证，就可以成为新司机。
在他们独自值乘上岗前，业务部门还把组织人员对新司机的不同工作操作展开评价验证，具体内容有：检车工作、出入车厂工作、洗车工作、存车线停放备用车工作等，还有车辆在车站、区间出现火灾、接触网停电、终点站道岔等突发事件的处置。
新驾驶员在经过考核和验证之后，才能被分配到岗位上工作，在他们单独值乘上岗后的1-2个星期里，还会有一名核心员工陪同，对其进行指导，让新驾驶员在单独值乘上岗的最初几个月里度过磨合期。
2基于场景的地铁司机培训内容地铁驾驶员的培训时间为半年，涵盖综合素质，专业知识和岗位技能考核，以及技能提升。
探讨地铁运营乘务电客车司机培训管理
探讨地铁运营乘务电客车司机培训管理地铁是城市重要的交通工具之一，对于大多数都市居民来说，地铁出行已经成为了生活中不可或缺的一部分。
而地铁的安全和舒适性很大程度上依赖于地铁运营乘务人员的水平和素质。
作为地铁运营的重要一环，电客车司机的培训管理尤为重要。
在这篇文章中，我们将探讨地铁运营乘务电客车司机培训管理，以期为地铁行业的发展提供一些思路和建议。
地铁乘务电客车司机作为地铁运营的关键一环，其素质、技能和工作态度直接关系到乘客的出行安全和乘坐感受。
地铁乘务电客车司机的培训管理尤为重要。
我们需要对培训内容和方法进行全面的考量和优化。
培训内容方面，除了专业技能的培训外，还应该加强职业道德教育。
乘务电客车司机在工作中要面对各种突发情况，身心素质和职业操守很大程度上决定着他们的工作表现。
培训内容应该涵盖职业操守、沟通技巧、服务态度等方面的内容，以提高乘务电客车司机的整体素质。
培训方法方面，应该多样化培训形式，包括课堂教学、实操训练、模拟演练等。
通过多种形式的培训，可以更好地锻炼乘务电客车司机的应变能力和专业技能。
而且，可以利用现代技术手段，开发一些虚拟仿真软件，让乘务电客车司机可以在模拟环境下进行应急处置演练，从而提高他们在紧急情况下的应变能力和处理事故的经验。
除了培训内容和方法的优化外，培训管理也很重要。
在培训管理方面，应该建立科学的考核评价体系，监督培训效果。
培训考核评价应该充分考虑实际工作需要，对乘务电客车司机的综合能力进行全面的评估，从而为其提供个性化的培训和改进方向。
还要建立健全的培训档案管理制度，对每位乘务电客车司机的培训过程和效果进行详细记录，为后续培训提供数据支持。
在实践中，培训管理还需要加强与实际工作紧密结合。
乘务电客车司机的培训内容和方法应该充分考虑到实际工作中可能遇到的情况，使培训更具针对性和实用性。
而且，在培训过程中应该鼓励乘务电客车司机主动参与，提出问题并进行讨论交流，让他们在培训中获取更多的知识和技能。
关于地铁电客车司机管理的几点思考
142科技资讯 SC I EN C E & TE C HN O LO G Y I NF O R MA T IO N企 业 管 理地铁司机作为城市化地铁运营中行车安全的关键,是安全运营的基础条件,如果稍有不慎,就会造成无法估计的损失和意想不到的影响。
这就要求加大对于地铁司机队伍的安全性管理,结合实际中地铁司机的工作性质,分析地铁司机的工作特性,进一步的对于其安全性作出合理的措施进行保护。
1 安全在地铁司机管理中的重要性1.1明确地铁司机的职责地铁司机的安全性是地铁运营的保证,地铁运营的是否的足够安全,对于社会和群众的生命、以及财产有着决定性的作用。
因此。
地铁司机更应该明确自己的职责所在,认真地学习专业的知识,不断地提高其业务的技能;认真的执行调度命令,严格的规范性操作;努力的做到安全、准确、舒适的运送乘客。
如果在此过程中,稍有不慎,就会有生命以及财产安全的损失。
1.2地铁司机的工作特点(1)专业操作的技能要求高,司机作为地铁行车的关键保障,这就要求司机既要掌握熟练的驾驶技能,还应该掌握和列车运行相关的信号、通信等专业知识,进而在实际中灵活的应对各种突发性的事件。
(2)安全的风险较大,这就要求地铁司机在工作中做到万无一失,以高度的责任感和警惕性面对该项工作。
在行车中,面对车辆的安全故障时候,司机应该在最短的时间内对其作出判断和有效的处理,最大限度的减少对于运营中的影响。
(3)责任担当较为重大,目前地铁列车实行的是单人配置,其手上掌握着千百位旅客的生命和财产安全,这就要求地铁司机必须有高度的责任心,正确的处理和面对行车中的突发性事件,更好的意识到责任重于泰山。
2 合理的控制地铁司机行车中不安全性因素2.1地铁司机的选拔首先,根据实际的需求,在地铁司机的选拔和培养时,进行良好的心理测试,挑选符合行车需要的人员,例如具有适应性强、情绪较稳定的员工,进一步降低各种事故的发生概率,确保行车的安全性;其次,正确的处理地铁司机适应性和驾驶培训之间的关系,根据环境的不同,选择不同性格的司机,对于性格温和的司机尽快使其适应该工作的岗位,对于脾气暴躁的司机有针对性的教育,采用技术培训和心理素质等多方面的培训,改善行车中的人为因素,逐步做到行车安全可靠。
浅谈包乘制和轮乘制——以某地铁线路运营司机的配备为例
Science and Technology &Innovation ┃科技与创新2018年第12期·137·文章编号：2095－6835（2018）12－0137－02浅谈包乘制和轮乘制——以某地铁线路运营司机的配备为例陈智凯（广州科技贸易职业学院，广东广州511442）摘要：地铁在区间运行时，司机负责列车安全与乘务安全，是地铁行车的关键工种。
正确科学地选择乘务方式，优化配备司机，提高乘务管理水平，关系着地铁的运营安全，是地铁运营过程中的重要工作。
对地铁司机乘务制度的概念、分类、优缺点及未来发展趋势进行了详细介绍和分析，对于我国地铁行车组织的管理具有重要的意义。
关键词：地铁；包乘制；轮乘制；司机中图分类号：G642文献标识码：ADOI ：10.15913/ki.kjycx.2018.12.137随着我国经济持续快速发展和城市规模不断扩大，城市交通需求急剧膨胀，地面交通容量迅速饱和，交通能力和交通需求之间的矛盾日益突出。
地铁凭借其运能大、速度快、能耗低、污染少、安全、准点等特点，已经成为缓解城市交通压力的最主要工具之一。
目前，我国各大城市都在如火如荼地进行地铁建设，大大方便了人们出行，同时，还有效地推动了国民经济的发展。
地铁在区间运行时，司机负责列车安全与乘务安全，是地铁行车的关键工种。
因此，正确科学地选择乘务方式，优化配备司机，提高乘务管理水平，关系着地铁的运营安全，是地铁运营过程中的重要工作。
1乘务制度乘务制度是列车司机使用列车的一种工作制度，它表示列车司机对运行列车值乘的方式。
班制的选择应该符合列车司机劳动时间标准，劳逸均衡，满足运输生产的需要。
地铁运营企业行车组织管理中通常使用两种乘务制度，即包乘制和轮乘制。
2包乘制的优缺点包乘制是一列车由一个司机组固定驾驶的制度。
一般在短交路、小编组列车中采用这种乘务制度，排班实行五班三运转较多。
实行包乘制的列车，每台列车设司机长1人。
地铁电客车司机培训管理与思考
地铁电客车司机培训管理与思考发表时间：2020-12-29T14:38:22.843Z 来源：《工程建设标准化》2020年19期作者：王衍超[导读] 电客车司机就是地铁运营正常与否的关键，其自身专业水平的高低对于地铁运营的安全与稳定起着决定性作用王衍超哈尔滨地铁集团有限公司运营分公司摘要：电客车司机就是地铁运营正常与否的关键，其自身专业水平的高低对于地铁运营的安全与稳定起着决定性作用。
因此，加大对电客车司机的培训力度，提高其专业素质水平，对于地铁运营的健康可持续发展起着非常重要的的作用。
关键词:地铁电客车司机培训管理思考1、电客车司机职责电客车司机职责主要就是结合上级命令以及相关列车时刻表的规定，严格贯彻操作标准，从而使得列车能够准时安全的抵达终点站。
倘若列车出现了突发问题，那么就应该根据相关紧急预案标准展开及时有效的解决，这样列车就能够尽快恢复正常行驶。
2、电客车司机岗位素质要求目前，地铁列车开始了单司机值乘的方式，整个过程中仅有一名司机来驾驶列车并且应对各种突发事件。
因此，每一名司机都必须要有超强的单枪匹马作战本领，与此同时，还应该树立端正的工作态度，具备高超的专业素质能力以及健康稳定的心理素质。
只有这样，才能够变成一名优秀的电客司机，承担起地铁安全运营的责任。
3 电客车司机工作作风管理3.1加强电客车司机岗位重要性的宣传。
电客车司机对于整个地铁运营来说其实至关重要的，其不仅负责驾驶列车，还负责列车的安全运行，稍有不慎，那么就会带来非常不好的影响。
因此必须要加强电客车司机岗位重要性的宣传。
3.2加强日常管理，严格执行作业标准。
制定健全合理的绩效考核制度，对于表现好的司机进行奖励，表现不好的进行惩罚，在日常的管理过程中，时刻遵循公开、公平、公正的原则，从而能够极大的激发列车司机的高度责任感和工作热情。
3.3加强司机文化建设。
新司机正式上岗之前必须进行宣誓，这样就会使得司机的责任感和使命感大幅度提升，从而加强全心全意为人民服务的观念，为乘客提供满意的服务。
城市轨道电客车司机培训管理分析
城市轨道电客车司机培训管理分析摘要：随着现代交通的快速发展，我国城市轨道交通运营线路不断得到扩展和充实，城轨司机的培训管理成为现代交通事业发展的重要部分，因为地铁线网的持续扩大会带来更大的客流量，就需要不断提升地铁运营服务，这样才能保证我国地铁事业安全、稳定发展。
近年来，我国城轨司机培训管理机制在持续优化，但仍然存在一系列的问题，因此本文从我国城轨电客车司机培训管理体系入手，对相关的新员工培训管理现状进行分析并且提出响应的意见，以便于促进城轨电客车司机培训管理及发展。
关键词：城轨；乘务；新员工；司机；培训管理引言信息技术的发展大力推进了我国轨道交通的快速发展，为保证我国轨道交通事业的稳步发展，对城轨电客车司机应该开展相应的培训工作。
城轨电客车司机的培训应当遵循系统、科学的基本原则，并且应该不断学习其他城轨运营培训管理中的经验，对事故进行提前预防。
1. 我国轨道交通电客车司机培训管理现状分析我国的第一条地铁是北京地铁，1953年开始规划，1965年开始修建，试运营始于1971年。
因此我国城轨电客车司机的培训管理也是在上世纪80年代开始的。
截止2020年，我国地铁线路已经覆盖了36个城市，因此轨道交通已经成为我国城市出行的重要交通工具。
但是纵观我国轨道交通电客车司机培训管理现状，仍然存在一系列的问题，这与我国的培训管理体系有关，也与培训形式有关。
1.1 培训管理体系综述我国在地铁行业中对乘务电客车司机进行培训的管理体系主要采用的是分级制，通常来说可以分为公司级、部门（分部）级、车队级。
公司级的工作的主要是对整个培训管理进行核心管理和统筹的过程，因此公司级的工作是整个乘务电客车司机培训管理的中心，部门（分部）级、车队级都是围绕公司级的工作进行的。
分部级的工作往往是按照相应的培训管理计划来组织和实施培训工作，其主要培养的是乘务电客车司机的专业技能和工作技巧，因此偏向于比较专业化的培训。
车队级作为分部级工作的一个补充，它的工作主要是对乘务电客车司机进行日常培训，包括乘务司机对其他培训的反馈，行车岗位接口专业之间的关系。
城市轨道交通运营管理《地铁列车运行(客车运行中的操作)》
客车运行中的操作司机在本线的车厂与车厂调度员办理客车接车手续, 并按规定于客车出库前30分钟进行整备作业，具体整备作业内容按GDY/QW-CW09-16?一号线客车司机手册?、GDY/QW-CW09-22?二号线客车司机手册?中的规定。
一号线的具体规定。
1客车出车厂时，司机凭出车厂开放的信号，采用RM模式驾驶客车运行到转换轨一度停车，自动转换SM模式驾驶进入车站。
2 客车入车厂时，司机在西朗站播送通知乘客全部下车后关好车门，以ATO模式驾驶客车进入转换轨人工转换RM模式，凭入车厂信号机的显示驾驶进入车厂。
3客车在车站停稳后自动开车门。
司机迅速翻开驾驶室门，跨出半步，观察乘客上下车情况并准确关车门〔一般DTI显示10S 时开始关车门〕。
当车门关闭后，司机迅速作出与车辆垂直的立式动作，再次确认车门是否关好。
当司机坐入驾驶台后，在动车前须通过观察镜观察站台情况。
4客车进站停车头部越过停车标时，如驾驶室后第一个客室门对着站台，按规定开门；客车停车位置越出站台2个车门及以下时，司机切除该车门开关再翻开其他车门上下乘客。
司机发现未到位停车时，立即手动对位停车。
5 客车在站台区内停车位置超出站台3个车门及以上时，报告行调，经行调同意，司机不开车门继续运行到前方站停车。
行调应通知前方站。
车站应及时对站台播送，站台岗维持好秩序。
7.5.2.6客车司机在运行中要掌握好各种速度，客车在一号线运行速度规定见表14 。
表14 客车运行速度二号线的具体规定。
1 客车从赤沙车厂出发时，司机凭出车厂开放的信号，采用RM 模式驾驶，到转换轨转换驾驶模式，凭S814〔或S816〕信号机的显示进入出/入车厂线路运行，以ATO模式驾驶进入磨碟沙车站。
2 客车入车厂前，司机按?运营时刻表?的规定或行调的命令，在万胜围或磨碟沙站播送通知乘客全部下车后关好车门，在磨碟沙站以ATO模式驾驶客车进入入车厂〔或出车厂〕线，在转换轨人工转换RM模式，凭入车厂信号机的显示驾驶进入车厂。
地铁运营中电客车司机岗位行车风险分析
地铁运营中电客车司机岗位行车风险分析摘要：电客车司机不仅承担着运送地铁乘客的责任，更是确保行车安全的关键因素。
因此，要不断加强对电客车司机行车风险的管控，做好风险排查工作，制定可靠的防范措施，努力将行车风险降至最低，减少安全生产事故的发生。
同时不断加强司机队伍建设，提高其综合素质，做好地铁运营的“先行官”关键词：地铁运营；电客车司机；岗位行车；风险分析1电客车司机岗位特点1.1环境特殊，精神压力大列车驾驶环境多为地下隧道，工作环境单一压抑，电客车司机必须在长时间工作中忍受昏暗密闭环境带来的无聊、压抑感，以及单一重复的作业带来的疲倦感。
特殊的工作环境带来的是巨大的精神压力。
为了克服种种困难，确保地铁运营的安全高效，要求每一名电客车司机都具备使命感和责任心。
1.2人员分散，管理难度大电客车司机大部分时间都分散在各线路区间，因交路需要，电客车司机的出、退勤地点不一，工作期间人员遍布整个正线，岗位始终处于流动状态，这给班组的管理、监督、信息发布带来了一定困难。
目前主要采取跟车保障、添乘检查、监控抽查等方式开展班组管理工作。
1.3关键节点，安全压力大电客车司机身处运营生产第一线，车辆、设备、天气等各方面因素带来的风险最终都会直接影响到电客车司机的作业安全。
电客车司机同时肩负着重大的社会责任和舆论压力，承担着安全急先锋和安全守门员的双重职责。
身处作业安全关键节点，安全生产压力大。
1.4单独驾驶，技能要求高电客车司机在生产过程中大部分时间都是独立驾驶，一个人肩负着整列车的运行安全，对个人的职业技能水平要求较高。
遇突发状况处理时间紧、责任重，对心理素质和应变能力都有着巨大的考验。
特殊的工作性质，要求每一名电客车司机必须在平时夯实业务基础，锻炼心理素质，做好行车预想。
2电客车司机岗位行车风险2.1人员风险随着地铁网络化运营的开始，各条新线陆续开通，地铁中电客车司机数量日益增大，运营风险不断提高：一是新司机队伍不断扩大，但部分司机缺乏良好的安全责任意识，业务技能水平也参差不齐，易出现臆测行车的可能；二是司机在行车过程中作业标准化执行不到位，存在玩手机、中断瞭望等违章违纪行为，有重大安全隐患；三是部分司机在业务技能、心理素质方面的欠缺直接影响到现场应急处置，给列车正常运行造成更大影响。
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地铁电客车司机配置模式探析
摘要：本文通过分析司机配置数量的各种影响因素，探索性地提出通过电客车作业总工时需求与个体有效工时供给进行分析而测算电客车司机数量的配置模式，并以西安地铁2号线司机实际配置进行验证，确保其有效性和可行性。
关键词：地铁电客车司机配置
中图分类号：tp391 文献标识码：a 文章编号：1672-3791（2012）09（a）-0227-01
地铁电客车司机岗位具有安全责任重大、培训周期长等特点，使得地铁企业进行定岗定编时，都会将该岗位的人员配置作为一项重点工作。
目前，国内各地铁企业大多根据实际生产经验来进行电客车司机的配置，通常会产生人员浪费或不足的问题，进而影响生产。
本文针对地铁电客车司机的配置开展研究分析并提出较为科学、合理的配置模式，希望对地铁企业的人力资源管理工作提供借鉴。
1 电客车司机配置及影响因素
电客车司机配置通常受到信号模式、运营持续时间、不同时段行车间隔、运营里程、运营相关的列车作业、司机的工作流程、司机有效工时等因素的影响。
这些因素主要分为两类，一类为列车作业流程产生的工时消耗，另一类为司机个体工时供给。
2 电客车司机配置方法介绍
笔者结合地铁运营企业定岗定编工作经验，从地铁运营作业流
程分析其总工时消耗估算电客车司机的工时总需求；另一方面通过对电客车司机岗的工作分析，估算其实际用于列车驾驶的有效工时供给，从而测算出电客车司机的人力需求。
（1）每日列车运行所耗总时长a。
国内地铁通常实行全年全线运营，对列车每日营运作业流程分析，列车营运所耗总工时主要包括准备作业工时v1、压道作业工时v2、营运前列车配置工时v3、正线服务总工时u1和进出正线工时w1。
各环节工时具体测算方法为：
列车准备工时v1=列车数×准备时长=roundup（单程行车时长/高峰时段行车间隔，0）
压道作业工时v2=压道列车数×单列车压道所需时长
营运前列车配置工时v3=[roundup（单程行车时长/开始营运行车间隔，0）×2-压道列车]×运营前单列车配置时长
由此，可得出每日列车运行所耗总时长a=v1+v2+v3+u1+w1
②司机每日有效工时供给p。
对司机平均劳效和每日作业流程分析，其每班时长扣除签到、签退及间休后实际用于驾驶的时间，可得出有效工时p。
③每日地铁营运所需的司机数量q=roundup（a/p，0）。
由于地铁行车组织因假日和节假日的不同，采用了不同的行车间隔，使得列车日运行总工时有所不同，日需司机数量也不同。
假设非节假日天数为r1、每日需司机为q1，节假日天数为r2、每日需司机为q2。
④全年总人工x（人×天）=q1×r1+q2×r2 （人×天）。
⑤每名司机全年可用驾驶天数y。
⑥电客车司机配置量m=roundup（x/y，0）。
3 西安地铁二号线电客车司机配置的测算及验证
西安地铁二号线运营基本情况：全线全年运营，单程行车时间t 为45min。
每日列车在车辆段做营运前准备，准备完成后进行压道（2列）及供营运前列车配置。
列车进出车辆段耗时为5min。
工作日与非工作日的行车组织不同，工作日高峰时段行车间隔为
7.53min，开始营运及低峰时段行车间隔8.83min，平峰时段行车间隔为8.16min；非工作日开始营运及低峰时段行车间隔为8.83min，高峰时段行车间隔为7.53min。
电客车司机根据每月工时不超过168h的综合工时制标准，按四班两运转的排班方式，每班工作时间8小时。
3.1 列车运营每日工时测算
3.1.1 工作日运营状态
（1）营运前作业。
根据观察记录法对司机工作任务分析，可知其营运前作业包括行车前准备30min，压道作业42min，运营前列车配置7min。
列车准备工时v1= roundup（49.5/7.53，0）×2×30/60=7（h）压道作业工时v2=2×42/60=1.4（h）
营运前列车配置工时v3=[roundup（49.5/8.83，0）×2-2]×
7/60=1.17（h）
（2）正线营运。
根据正线行车组织统计，得到正线列车总班次g1=240，列车进出正线车次k1为14次，正线服务总工时u1=g1×t=240×
49.5/60=198（h）
进出正线所需总工时w1= k1× l（小时）=14×5/60=1.2（h）（3）每日列车总行车时间（需求面）a1
a1=v1+v2+v3+u1+w1=208.77（h）
3.1.2 非工作日运营状态
（1）营运前作业。
列车准备v4=7（h），压道作业v5=1.4（h），营运前列车配置v6=1.17（h）
（2）正线运营。
①正线载客服务总工时u2=202.95（h）。
②列车进出正线总工时w2=1.63（h）。
（3）每日列车总行车时间（需求面）a2=214.15（h）。
3.2 每日所需司机人数测算
每日每个司机可用工时p：按照2号线的实际工作流程，p=6小时。
按工作日与非工作日分别测算每日所需司机人数：
q1（工作日）=roundup（208.77/6，0）=35（人）
q2（非工作日）= roundup（214.15/6，0）=36（人）
3.3 司机的配置数量
全年工作日天数r1=246天，非工作日天数r2=119天。
二号线全年总人工x（人×天）=q1×r1+q2×r2=35×246+36×119=12894（人×天）。
每名司机全年可用驾驶天数y=（168/8）×12=252天。
因此，西安地铁2号线司机配置数q=roundup（12894/252，0）=52人。
3.4 本配置模式与实际配置比较
根据本模式计算得出，如西安地铁二号线电客车司机人力配置实行双司机値乘，则需104人，而当前二号线经过多次定编调整后确定的司机基本定编为102人，二者差额小于2%，因此本模式的可行性比较高。
本配置模式是基于行车组织方式相对稳定的条件下，对生产组织中司机数量的理论测算。
实际配置时，可在本模式测算结果基础上，根据车辆段的数量和列车间隔时间灵活操作，通常会在车辆段增加调试司机，折返站增加换乘司机等；由于电客车司机岗与行车安全直接相关，还需考虑7%以上的备员。
4 结语
本文提出的司机配置模式，相对于目前大多数地铁运营企业采用根据运能配置列车数量进而粗略估算司机配置数量的方法，将更有效地提高司机配置的科学性，最大可能地提高劳效，从而切实满足运营生产的实际需要。
参考文献
[1] 张国宝.城市轨道交通运营组织[m].北京：中国铁道出版社，2000.
[2] 杨浩.铁路运输组织学[m].北京：中国铁道出版社，2006.。