大众高尔夫敞篷 2011年euroncap碰撞测试报告
一汽大众高尔夫2011款
55 350-1305 高尔夫 2011 款 1.6 自动豪华版 EA111 1598 1.6 自然吸气 L 4 4 10.3 DOHC 76.5 86.9 105 77 5600 155 3500 汽油 93 号 多点电喷 铝 铁 国 IV+OBD 高尔夫 2011 款 1.6 自动豪华版 7 挡双离合
5
变速箱类型: 手动变速箱(MT) 底盘转向 驱动方式: 高尔夫 2011 款 1.6 手动时尚型 前置前驱
手
高 手
前
前悬挂类型: 麦弗逊式独立悬架 后悬挂类型: 四连杆独立悬架 助力类型: 车体结构: 车轮制动 前制动器类 型: 后制动器类 型: 驻车制动类 型: 电动助力 承载式 高尔夫 2011 款 1.6 手动时尚型 通风盘式 盘式 手刹
高尔夫 2011 款 1.6 自动豪华版 高尔夫 2011 款 1.6 自动豪华版 15.68 万 一汽-大众 紧凑型车 1.6L 105 马力 L4 7 挡双离合 4199*1786*1479 5 门 5 座两厢车 180 11.8 6.6 两年或 6 万公里 高尔夫 2011 款 1.6 自动豪华版 4199 1786 1479 2578 1540 1513 1295 两厢车 5 5
2
2
非
高尔夫 1.4TSI ● ● ● ● ● ● ● -
高尔夫 1.4TSI
ABS 防抱死: 制动力分配(EBD/CBC 等): 刹车辅助(EBA/BAS/BA 等): 牵引力控制 (ASR/TCS/TRC 等): 车身稳定控制 (ESP/DSC/VSC 等): 自动驻车/上坡辅助: 陡坡缓降: 可调悬挂: 空气悬挂: 主动转向系统: 外部配置 电动天窗: 全景天窗: 运动外观套件: 铝合金轮毂: 电动吸合门: 内部配置 真皮方向盘: 方向盘上下调节: 方向盘前后调节: 方向盘电动调节: 多功能方向盘: 方向盘换挡: 定速巡航: 泊车辅助: 倒车视频影像: 行车电脑显示屏: HUD 抬头数字显示: 座椅配置 真皮/仿皮座椅: 运动座椅:
基于2021版C-NCAP仪表板五星膝碰研究
2024年第1期引 言C-NCAP按照乘员保护、行人保护和主动安全三个部分的综合得分率来进行星级评价,其中乘员保护中的100%正面碰撞和MPDB碰撞与膝碰相关,分值分别2分和4分,占比分值较大,按照C-NCAP星级评定方案,整车碰撞若要达到C-NCAP五星需要综合得分率达到超过83%且小于92%(如表1),同时乘员保护、行人保护和主doi:10.3969/j.issn.1005-2550.2024.01.011 收稿日期:2023-11-15基于2021版C-NCAP仪表板五星膝碰研究李威,叶勤,亢胜利,王洪明,贺桥利(东风汽车集团有限公司研发总院,武汉 430058)摘 要:随着汽车工业的发展,汽车从“零死亡”向“零伤亡”再向“零事故”的终极目标不断前进,汽车的安全性尤其是碰撞安全越来越受到人们的关注。
相较于2018版C-NCAP,2021版仪表板knee-mapping试验采用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验(MPDB)替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验,同时引入了可变区域接触和集中力载荷的评分要求以及试验前提达成规则,评分要求越趋严格。
本文基于对2021版C-NCAP膝碰评分规程解读,探索并提出达成五星膝碰的仪表板设计方法。
关键词:C-NCAP;仪表板;五星膝碰中图分类号:U467.1+4 文献标识码:A 文章编号:1005-2550(2024)01-0061-09Based on the 2021 C-NCAP of IP Five-star Knee-mapping ResearchLI Wei, YE Qin, KANG Sheng-li, WANG Hong-ming, HE Qiao-li( Dongfeng Motor Corporation Research&Development Institute,Wuhan 430058, China)Abstract: With the development of the automobile industry, the ultimate goal of automobile from "zero death" to "zero casualties" and then to "zero accidents" continues to move forward, and the safety of automobiles, especially collision safety, has attracted more and more attention. Compared with C-NCAP 2018 version, knee mapping test of instrument panel 2021 version adopts front 50% overlap moving progressive deformation barrier crash test (MPDB) to replace front 40% overlap deformable barrier crash test, and introduces the scoring requirements of variable area contact and concentrated force load as well as the test prerequisite to achieve rules. Based on the interpretation of C-NCAP knee touch scoring procedures for 2021 edition, this paper explores and proposes a dashboard design method to achieve five-star knee-mapping.Key Words: C-NCAP; Instrument Panel; Five-Star Knee-Mapping李 威毕业于武汉理工大学,硕士研究生学历,现就职于东风汽车集团有限公司研发总院,任主管工程师,主要研究方向为汽车仪表板仪表板技术方案设计,曾发表相关论文3篇,并获得15项专利。
E-NCAP 与C-NCAP对比 实车对比
揭开NCAP的面纱对比中欧两种碰撞测试我想现在没有人买车会不注重安全性了吧?大家在选车的时候,经常会问的一句话是:这车禁撞吗?而给你答案的人往往自己也说不清楚到底什么是禁撞。
截止到目前为止,能够客观反映一辆车安全性能的恐怕只有碰撞试验。
到底是底盘结实管用还是铁皮厚管用?这不是碰撞试验要解释的问题,而碰撞测试的目的却更加直接:在同样的条件下,哪款车更安全?大家都知道我们有一个中国自己的C-NCAP(中国新车评价规程),而在世界上,还有EURO-NCAP欧洲新车评价规程、NHTSA-NCAP美国高速公路安全局新车评价规程、J—NCAP日本新车评价规程等。
而其中最具权威、名气最大的就是欧洲的EURO-NCAP,今天我们就来看看在测试的项目和标准上,我们的C-NCAP和它有哪些不同、谁更合理、以及现在市面上流行的一些车型,在两项测试中的表现又有何不同。
●碰撞试验有所不同C-NCAP的测试分为三个项目,分别是正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验三项。
以下简称正撞、40%正撞、侧撞,正撞的时速为50khp,40%正撞的时速为56kph,侧撞的速度为50kph,需要注意的是,侧撞使用的是模仿侧向车辆的移动台车。
『C-NCAP的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验,国外已经不再使用』『C-NCAP的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验,速度为56kph』『C-NCAP的可变形移动壁障侧面碰撞试验,速度是50kph』而EURO-NCAP现在已经没有100%的正面碰撞试验,应该在现实生活中大部分的碰撞都只是车辆的一部分,所以EURO-NCAP只有正向40%的重叠可变形壁障碰撞试验,而且EURO-NCAP正撞的时速更高,为64kph。
『EURO-NCAP只有正向40%重叠可变形壁障碰撞试验,速度为64kph』从09年开始,侧面柱碰撞(Pole side impact)已经成为EURO-NCAP的一项强制性测试,因为研究发现,欧洲有1/4的严重致命伤害发生在侧面碰撞,其中有许多这样的伤害是在车辆移动到另一边或者装上类似树、墙这样的狭窄物体时发生的。
ecer21头部碰撞标准
ecer21头部碰撞标准
关于汽车头部碰撞标准,我们需要从多个角度来进行讨论。
首先,头部碰撞标准是指汽车在发生碰撞时,特别是前端碰撞时,车辆头部区域所需满足的安全标准。
这些标准通常由政府机构或者国际安全标准组织制定,旨在保护乘客在碰撞发生时头部不受到严重伤害。
从技术角度来看,头部碰撞标准通常包括车辆前部结构设计、安全气囊的部署和触发机制、座椅头枕的设计等方面。
车辆前部结构需要能够吸收碰撞能量,减少对乘客头部的冲击;安全气囊则需要在碰撞发生时迅速充气,减少头部受伤的可能性;而座椅头枕的设计则需要考虑到对乘客头部的支撑和保护。
此外,从安全评级的角度来看,一些汽车安全评级机构会针对头部碰撞进行评估和测试,例如欧洲新车评价程序(Euro NCAP)、美国公路安全保险协会(IIHS)等。
这些评级机构会对车辆在模拟头部碰撞测试中的表现进行评分,向消费者提供参考。
另外,从法律法规的角度来看,不同国家和地区对于汽车头部碰撞标准可能会有不同的规定和要求。
生产商需要确保他们的汽车
在销售时符合当地的法律法规要求,这也促使他们在设计和制造过
程中充分考虑头部碰撞安全性。
总的来说,汽车头部碰撞标准是保障乘客安全的重要标准之一,涉及到技术、评级和法规等多个方面,对于汽车制造商和消费者都
具有重要意义。
欧洲及中国NCAP新标准体系介绍_090508
后撞成员保护成为我们的新工作。安全/座椅工程师必须从早期造型开始带领 座椅供应商进行座椅分析及设计。 主动安全及其他新技术将直接影响星级
把ESC, SLR标准化或扩大应用范围 安全和电子电器工程师有必要经常进行新技术信息交流以便新产品的开发和应用。
车辆界面 Vehicle, 13
大腿型 Upper Legform, 6
碰撞测试 小腿型 Dynamic, Lower 24 Legform, 6
限速装置 SLD, 1 安全带提 醒SBR, 3
50kph侧面 碰撞 MDB side, 8
儿童约束 系统界面 CRS, 12
成人/儿童头 Child/Adult 电子稳定 控制 headform, ESC, 3 24
1-14 15-29 30-39 40-44 45-49 50-51
最高分
16 16 16 1.5 1 0.5
22
Partial points awarded if feature not 100 % fit 如果没有100%配置可以分开计分 Additional points will be made available in the future for newly validated safety innovations fitted to vehicles. 对未来新认证的安全辅助设备会增加分值
10
成人保护
36 points, total E-NCAP score: 50% 36分,占E-NCAP总分值50%
Pole impact now accounts for 8 points measuring 4 body regions with ES 2 Dummy. (Head only previously 2 points) (Additional challenge) 柱形碰撞现在有8分,使用ES2假人测试4个车身区域(额外挑战) Side barrier 8 points available instead of 16 侧面壁障测试由16分改为8分 Whiplash new test. Static evaluation followed by 3 sled tests 4 points available. (Additional challenge) 新头部甩动测试。静态评估加3个滑车试验,总计4分(额外挑战) Frontal offset as before 16 points. 前部偏置碰撞和以前一样16分 Change to the current sled test protocol to reduce (or eliminate ) knee modifier(s) 可以用独立的滑车试验减少或去除膝盖损伤对评分的影响
欧洲ncap标准
欧洲ncap标准欧洲NCAP(欧洲新车评价计划)是一个旨在提高新车安全性能的标准体系。
该标准首次引入于1997年,其目标是通过评估车辆在碰撞测试中的表现,鼓励汽车制造商提供更安全的车辆。
本文将介绍欧洲NCAP的背景、评估标准和成果。
背景在过去的几十年里,汽车行业取得了巨大的进步,车辆安全性能得到了显著提升。
然而,交通事故仍然是造成大量人员伤亡和财产损失的主因之一。
为了减少交通事故带来的伤害,欧洲NCAP应运而生。
欧洲NCAP的评估标准欧洲NCAP的评估标准主要包括碰撞测试、主动安全系统、儿童安全和行人保护等四个方面。
其中,碰撞测试是最重要的评估标准之一,它通过模拟真实交通事故的情况,评估车辆在不同碰撞方式下的安全性能。
碰撞测试主要包括正面碰撞、侧面碰撞和侧翻测试。
其中,正面碰撞测试是模拟车辆与前方障碍物相撞的情况,评估车辆的乘员保护能力。
侧面碰撞测试是模拟车辆被侧面撞击的情况,评估车辆的侧面保护能力。
侧翻测试是评估车辆在侧翻事故中的稳定性。
除了碰撞测试,欧洲NCAP还评估车辆的主动安全系统,如紧急制动系统、车道保持辅助系统和盲点监测等。
这些系统可以帮助驾驶员避免碰撞和减少事故的发生。
此外,欧洲NCAP还关注儿童安全和行人保护。
评估儿童安全主要通过测试儿童座椅的安全性能,以及汽车是否配备了儿童安全锁和儿童安全座椅固定装置。
评估行人保护主要通过模拟车辆与行人相撞的情况,评估车辆对行人的保护能力。
欧洲NCAP的成果欧洲NCAP的实施取得了显著的成果。
自从标准首次引入以来,汽车制造商竞相改进车辆的安全性能。
根据欧洲NCAP公布的评估结果,消费者能够更清晰地了解不同车型的安全性能。
这促使汽车制造商设计和生产更安全的车辆,并加速了车辆安全技术的发展。
同时,欧洲NCAP还鼓励消费者购买更安全的汽车。
通过评估和比较不同车型的安全性能,消费者可以更好地了解和选择最适合自己需求的车辆。
这一机制激励了汽车制造商提高车辆的安全性能,保护了消费者的权益。
euro ncap安全评级
euro ncap安全评级欧洲新车评估计划(Euro NCAP)是一个针对新车安全性能进行评级的机构。
该评级系统旨在帮助消费者选择更安全的汽车,并推动汽车制造商提高车辆的安全性能。
本文将介绍Euro NCAP的评级标准以及其对汽车安全的重要意义。
Euro NCAP的评级标准主要包括车辆碰撞测试、行人保护测试、安全辅助系统测试和儿童乘员保护测试。
其中,碰撞测试是最重要的一项,它模拟了车辆在不同速度下发生碰撞的情况,评估车辆的抗碰撞能力和乘员的安全性。
行人保护测试评估了车辆对行人碰撞时的保护能力,安全辅助系统测试则评估了车辆的主动安全性能,如自动紧急制动、车道保持辅助等。
儿童乘员保护测试评估了车辆对儿童乘员的保护能力。
Euro NCAP的评级采用了五星制,从最低的一星到最高的五星。
五星代表着最高的安全性能,而一星代表着最低的安全性能。
评级结果会公开发布,供消费者参考。
同时,Euro NCAP还对各个车型的不同配置进行评级,以便消费者更好地了解不同配置对安全性能的影响。
Euro NCAP的评级对于汽车制造商来说具有重要意义。
首先,高评级可以提升品牌形象,吸引更多消费者购买。
一些汽车制造商会将Euro NCAP的评级作为广告宣传的一部分,以展示其产品的安全性能。
其次,评级结果可以促使汽车制造商提高车辆的安全性能。
一旦某款车型的评级较低,制造商通常会对车辆的安全性能进行改进,以提高评级结果。
这种市场竞争的压力可以促使汽车制造商更加关注安全性能。
对于消费者来说,Euro NCAP的评级可以帮助他们选择更安全的汽车。
消费者可以通过比较不同车型的评级结果,了解它们的安全性能差异。
此外,Euro NCAP的评级还可以帮助消费者了解车辆的具体安全配置,例如是否配备了自动紧急制动系统、车道保持辅助系统等。
这些信息可以帮助消费者在购车时做出更明智的决策。
然而,需要注意的是,Euro NCAP的评级只是一种参考,消费者在购车时还应考虑其他因素,如价格、燃油经济性、舒适性等。
大众部分车型名称的来历
大众部分车型名称的来历大众汽车公司的德文 Volks Wagenwerk,意为大众使用的汽车,标志中的VW为全称中头一个字母。
标志象是由三个用中指和食指作出的“V”组成,表示大众公司及其产品必胜-必胜-必胜。
Polo 是一项在英格兰非常有名的体育活动,称为“马球”,即由两支球队的队员骑在马背上,用木制长把的、像刀一样的器械,在守住自家球门的同时,把球击入对方球门,有点类似冰球,只是它是在马背上进行的。
POL 0运动在欧洲非常有名,与高尔夫一样是社会高层人物的运动。
POLO用这个车名期望能体现出车活力运动与高品质的特点。
高尔GOL这个名字,在西班牙语中的意思是是心灵手巧,马到成功,象征着车主勇往直前,能够成功的意思。
帕萨特 (Passat) 原本是一股季风的名字,它每年均匀而稳定地从大西洋南部吹向赤道方向。
而 passat B2(Santana) 呢, Santana 名来自美国加州的“ Santana Valley ”。
该山谷中经常刮起强劲、凌厉的旋风,据说VW想籍此势头来占领市场。
高尔夫 (Golf) 车名的由来并不是体育运动中的高尔夫球运动, golf 的德语对应单词是gulf ,而来自于意为“欧洲海湾的风” (European Gulf Wind) 。
在德语中的 gulf( 海湾) ,本来想指“海湾气流”,但是除了美国人把这款车称为“兔子”之外,在其他讲英语的国家,人们一直把这款车与高尔夫球联系起来,以至于VW后来曾为Golf车装上高尔夫球状的挡把儿。
宝来(Bora)轿车同VW其它车型一样,“ Bora”同样以“风”的名字命名,它是亚得里亚海清新的海风。
途安Touran得名于"Tour"和"Sharan"的组合,"Tour"象征着舒适的长途旅行,以 "an" 结尾表明这是大众汽车的MPV车型,整个名字象征着这是一款追求舒适性与实用性的高水准杰作。
Euro-NCAP汽车碰撞测试官网说明(中文)
Euro NCAP 测试简介正面碰撞(40%正面碰撞)正面碰撞测试是由欧盟增强车辆安全委员会在立法的基础上进一步的发展,撞击速度增加了8km/h。
正面碰撞发生在40英里每小时,汽车撞击偏离一侧的塑性障碍物。
通过读取碰撞假人的相关读数来评估汽车给前排成年成员的保护情况。
每辆车测试时将碰撞一个偏置的前方装有塑性蜂窝铝作为吸能材料的固定障碍物,这项测试代表了道路上最为常见的事故类型,造成了严重的甚至致命的伤害,这种测试模仿了一辆车与另一辆质量相近的车发生正面碰撞的情形,由于大多数正面碰撞都只发生在车辆正面的一部分,因此这项测试复制了两车在一半宽度上发生碰撞的情形。
在测试中,汽车的40%碰撞屏障,屏障的表面是可以变形的从而模拟可变形的汽车表面,这项测试是对汽车在碰撞时保证乘客安全不受伤害的能力的一项严苛的测试。
乘员和汽车侵入驾驶室结构之间的接触碰撞是造成严重甚至致命伤害的主要原因,64km/h的测试速度代表了两辆以55km/h行驶的汽车发生碰撞情形,速度上的异同是由于可吸能的塑型表面所致,通过对事故的研究表明,这种碰撞速度覆盖了很大比例的严重的致命的事故。
通过防止侵入,约束系统的有效运行以及生存空间保障将影响车内乘员的机会降至最低。
安装在方向盘内的安全气囊是乘员约束系统的重要组成部分,欧洲NCAP鼓励设计通过安全气囊为驾驶员头部提供稳定的支撑,对于一个约束的乘员,碰撞时产生的减速力通过约束系统传递给乘员,欧洲NCAP鼓励采用安全带预防事故伤害,负载限制器和双级安全气囊帮助减轻传递到乘员身上的力量,这也有助于胸部载荷直接由方向盘负载的情况。
在大多数车上,约束系统并不能防止前排乘员的膝盖碰撞面板,欧洲NCAP鼓励去除膝盖可以碰撞到的区域的危险结构。
较大的撞击力会造成膝盖的受伤并且会将撞击力通过大腿传递至髋关节和骨盆,这些承载作用在骨架有可能会造成严重长期的残疾。
现代汽车设计过程中,不太可能防止乘客的足部和汽车脚坑部位的接触,为了减小伤害,欧洲NCAP鼓励限制脚坑的入侵并设计更大的踏板位移。
全球NCAP汽车碰撞对比分析
全球NCAP汽车碰撞测试对比解析选车网作者:付苏全球最早实行NCAP碰撞测试的国家是美国,至今为止已经有33年的历史。
而当时的方法也非常简单,汽车以56公里/小时的速度撞击固定壁,得出的参数随后公布给消费者以作为购车参考。
从此之后,全球各大汽车厂商开始关注车辆安全结构,而其它国家也随后推出了自己的NCAP测试标准,正如我们如今所熟知的欧洲ENCAP、澳大利亚ANCAP、日本JNCAP以及中国的CNCAP。
由于各国的路况和国情不同,NCAP的碰撞标准也不尽相同,而通过对比各国NCAP规则,我们便可以更加直观的了解他们之间存在的不同亮点,甚至是缺陷。
美国NHTSA(即美国NCAP)美国实际上有两个汽车碰撞测试组织,而最为知名的则是NHTSA,即美国高速公路安全协会。
NHTSA的汽车碰撞评分标准是经过美国国会认可后才制定的,并且是官方组织,是美国政府部门汽车安全的最高主管机关,所以权威性要高于之后诞生的IIHS。
IIHS是美国高速公路安全保险协会创建的一个非盈利组织,其碰撞评分标准主要提供给保险公司作为保费依据。
因此,国际上在引用美国NCAP数据时,多采用NHTSA。
NHTSA在之前很长一段时间里都没有对评测规则进行升级,只有正面和侧面碰撞两个评分项,而直到2009年,NHTSA才重新修改了其规则。
修改后的规则较之前增加了侧面柱形碰撞和翻滚测试,而其中翻滚测试是美国NHTSA的重点项目,目的在于模拟车辆行驶中突遇侧翻后的场景,这项测试在全球NCAP评测机构中仅美国NHTSA独有。
另外值得一提的是,美国NHTSA在对规则进行升级后,加入了与欧洲相同的侧面柱碰撞测试,目的在于模拟车辆在行驶中侧面B柱区域撞击树木或电线杆等物体,而与欧洲不同的是,美国NHTSA的侧面柱形碰撞试验的速度更高,为32公里/小时,而欧洲为29公里/小时。
同样,美国NHTSA的侧面可变性物体碰撞速度也要高于欧洲,为62公里/小时,而欧洲为50公里/小时。
Euro-NCAP评分细则
Purpose 目的: • Provide a fair, meaningful and objective assessment of the impact performance of cars. 对汽车的碰撞性能提供一种公正、 有效和客观的评价。 • Inform consumers, so providing an incentive to manufacturers as well as giving credit to those who excel at occupant or pedestrian protection. 告知顾客,从而鼓励制造商并对乘员和行 人保护表现出色的汽车给予荣誉。 • The tests used are based on those developed for legislation by the European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC), for frontal and side impact protection of car occupants and for the protection of pedestrians hit by the front of cars. 所作的试验 基于EEVC(欧洲车辆安全促进委员会)制定的法规,涉及对正面 和侧面碰撞乘员保护以及受到车辆前端撞击的行人保护。
欧洲NCAP
试验项目: 64km/h正面40%偏置碰撞(1997) 50km/h侧面碰撞(1997) 29km/h侧面柱碰撞(选做) 分数构成:可以得到的最高总分:37分 40%偏置碰撞 16分 侧面碰撞 16分 侧面柱碰撞 2分 安全带提醒装置 3分
欧洲NCAP
总分要求: 1~8分 9~16分 17~24分 25~32分 33~37分
汽车没有B柱是不是真的代表不安全
汽车没有B柱是不是真的代表不安全?--------养车点点车窝第77期最近Euro NCAP公布了宝马i3的碰撞测试结果。
它仅仅获得了四星的安全级别!还有一项侧面柱碰撞测试,宝马i3更是获得了“弱”的评价。
有人说原因就是没有b柱!嗯……那B柱又是啥?汽车论坛里也经常看到“这辆车连B柱都没有,安全吗?”等内容,没有B柱是不是真的代表不安全,今天车窝【大郭说车】大郭跟大家一起聊聊这个话题——谁tmd说不装B柱就等于装B的?没文化太可怕!有b柱车侧碰安全性成绩比无b柱好?无b柱的大众高尔夫敞篷版,在侧面柱碰撞测试中获得7.8分的成绩;同样以无B柱设计为亮点的福特b-max,在侧面柱碰撞测试中的成绩为7分。
但是不要以为没有b柱侧重安全性就不好哦。
我们和国内有b柱的常见车型测碰成绩比较一下,奥迪a6同样为7,奔驰C-class为6.7,并不比宝马i3高。
没有B柱的情况下,安全性是可以做到和有B柱车型一样的。
为了确保刚性和侧面碰撞安全性,没有B柱的车都会加强车架底板的强度,从而降低车身上部振动,同时增强车顶的框架强度,最终的结果会比敞篷车的车身强度更高。
其实没有B柱真正的好处是可以获得更宽敞搭乘空间,侧面的遮挡死角变少,令车辆的使用更为便利。
这类看起来很方便的车型没有登陆国内市场,很有可能是因为厂家考虑到很多人会认为这样的设计不安全,从而导致这样的车不好卖。
其实在国内还是有很多车是没有B柱的,只是大家没有关注到,比如最常见奔驰C-Coupe、E-Coupe、马自达RX-8、丰田FJ酷路泽等等。
无B柱车型起源于欧美,Nissan Gloria是鼻祖没有B柱这种设计,它起源于欧美,有个英文名叫Hard Top,搁我们这儿中文名就该叫硬顶。
这种设计风格最初仅仅是为拉风的敞篷车在雨雪天应急用的,形容可拆卸的金属制车顶。
在五六十年代这是一种最为流线的车身设计,甚至同一型号的车没有B柱的Hard Top版本比有B柱的普通Sedan版本要贵上许多,而且Hard Top车型也是被汽车收藏家最爱收藏的车型之一。
鞭打试验
综合了已经评价的 31 款座椅的试验结果和已有的经验数据,
选用 5% 位置的数值作为高性能限值、70% 位置的数值作为
低性能限值,此外还将 95% 位置的数值设定为极限值 [2],如
果试验结果超过此极限值,则将取消本次试验的所有分数,
具体惩罚方式将在下文详细说明。
日本 JNCAP 依据已有生物力学的研究和志愿者活体试验
NIC NIC(m2/s2) 颈部上 Fx(N) 颈部上 Fz(N) 颈部上 My(N) 颈部下 Fx(N) 颈部下 Fz(N) 颈部下 My(N)
高性能阈值
8 340 475 12 340 257 12
低性能阈值
30 730 1130 40 730 1480 40
由于人体生理结构的原因,颈部对于负向剪切力(头相
△V(km/h)
峰值加速度 (g) 平均加速度 (m/s2)
低强度 16.10 5.00 42.35
中强度 15.65 10.00 47.85
高强度 24.45 7.50 63.15
根据事故统计数据表明 :在追尾事故中,当被撞车辆速
度变化量△V 在 10km/h~20km/h 时,最容易导致鞭打伤害的
而未受到重视。近些年的事故统计数据表明,在低速后碰撞
中,鞭打(Whiplash)伤害的发生率极高,这种伤害已经给
伤者个人和社会带来越来越严重的负担。
鞭打伤害是指在追尾事故中,被碰撞车辆的驾驶员、
乘员在碰撞加速度与头部惯性力的共同作用下,颈部会产生
一个像鞭子猛抽的动作。事故后,伤者的颈部会感到不同程
度的不适,这种伤害并不致命,但是伤后康复的过程非常复
30 30 30
270 360 470
0.12 0.15 0.22
大众高尔夫6技术参数.大众内部资料
日间行车灯
日间行车灯开关接通后, 日间行车灯被点亮。
近光灯
S423_218
近光灯开关接通后,近光灯 和示宽灯被点亮。
示宽灯
S423_227
示宽灯开关接通后,示宽 灯被点亮。
远光灯
S423_221
当远光灯开关接通后,远光灯 和示宽灯被点亮。
S423_223
1750kg* 1144kg* 75kg 55l 0.312cw*
S423_087
*装备 1.4l / 59kW MPI 发动机
内部尺寸
内部尺寸和容积
内部长度 行李箱容积
后排座椅靠背放下时 行李箱容积
1736mm 350 l
1305 l
1736
987
979
45
S423_085
350
S423_089
. . . . . . 41
收音机、电话及导航. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 48
加热及空调系统 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
正面碰撞
正面碰撞中,特别关注了减小脚窝处 的侵入变形
与标配的膝部安全气囊一起,将驾驶员下肢受伤风 险降到了相当低的程度。
在自学手册318中,可以查到车身结构的 更详细信息
S423_231 最强度的热成型钢板
10
后部碰撞 车辆的后部碰撞对乘客舱稳定性及后部车身结构提出了要求。
在后部碰撞中,对燃油系统的保护是通过后桥的几何形状,油 箱颈部空间及油箱在后桥前部的安装位置来保证的。
Euro-NCAP评分细则
Assessment Criteria 评价标准
Front Impact 正面碰撞: (Overall总分: 16)
Head 头
Drivers with no steering wheel airbag 未配置正面安全气囊的驾驶员 If no steering wheel airbag is fitted, and the following requirements are met: 如果未配置正面安全气囊,需满 足以下要求: HIC36 头部伤害指数 <1000 Resultant Acc. 3 ms exceedence 持续3ms合成加速度值 <88 g 持续3ms合成加速度值 then, deformable honeycomb faceform tests are carried out on the steering wheel: 然后,要对方向盘进行可变 形蜂窝材料头型试验 • choose the most aggressive sites to test 选择最严厉的位置进行试验 • expected that two tests will be required, one aimed at the hub and spoke junction and one at the rim and spoke junction. The assessment is then based on the following criteria. 希望作两次试验,一次在中心 与轮辐交接处,一次在轮边与轮辐交接处。按照如下标准评价: Higher performance limit 高性能限值 Resultant peak Acc. 合成加速度峰值 Resultant Acc. 3 ms exceedence 持续3ms合成加速度值 持续3ms合成加速度值 Lower performance limit 低性能限值 Honeycomb crush 蜂窝材料压溃 HIC36 头部伤害指数 Resultant peak Acc. 合成加速度峰值 Resultant Acc. 3 ms exceedence 持续3ms合成加速度值 持续3ms合成加速度值 1 mm 1000 120 g 80 g 80 g 65 g
C-NCAP碰撞测试结果全记录(截至2011年第三批)
C-NCAP碰撞测试结果全记录(截至2011年第三批)一、小型乘用车部分二、A类乘用车部分三、B类乘用车部分四、多用途乘用车部分五、运动型乘用车部分2006版规则注释:①:驾驶员侧及前排乘员侧安全带提醒装置符合C-NCAP规定的要求②:驾驶员侧、前排乘员侧安全带提醒装置以及侧面安全气囊及气帘符合C-NCAP规定的要求③:侧面安全气囊及气帘符合C-NCAP规定的要求④:驾驶员侧安全带提醒装置符合C-NCAP规定的要求⑤:乘员侧安全带提醒装置符合C-NCAP规定的要求⑥:驾驶侧安全带提醒装置及侧面安全气囊及气帘符合C-NCAP规定的要求2009版规则注释:①:驾驶员侧安全带提醒装置②:驾驶员侧安全带提醒装置,ISOFIX装置③:驾驶员侧、前排乘员侧安全带提醒装置以及ISOFIX装置④:驾驶员侧安全带提醒装置,侧面安全气囊及气帘以及ISOFIX装置⑤:驾驶员侧、前排乘员侧安全带提醒装置,侧面安全气囊及气帘,ISOFIX装置。
其中乘员侧无座椅使用状态监测功能⑥:驾驶员侧、前排乘员侧安全带提醒装置,侧面安全气囊及气帘,ISOFIX装置⑦:乘员侧安全带提醒装置,其中乘员侧无座椅使用状态监测功能⑧:驾驶员侧、前排乘员侧安全带提醒装置⑨:侧面安全气囊及气帘⑩:驾驶员侧、前排乘员侧安全带提醒装置,侧面安全气囊及气帘车型分类:①小型乘用车-长度小于4m的乘用车,包括小型MPV;②A类乘用车-两厢式乘用车及长度小于等于4.5m或排量不大于1.6L的三厢式乘用车;③B类乘用车-长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车;④多功能乘用车——MPV(座椅多于2排);⑤运动型乘用车——SUV。
汽车碰撞
一、致命的撞击——为什么车身会变成两截在开始正文之前,先给大家看几张图片。
请看:这张大家很熟悉了,前不久的雅阁婚礼门事件。
再请看下一张:这张不是雅阁,而是上海大众的帕萨特,几乎是车身纵向断裂。
请继续看:这张则是一汽大众的捷达,同样也是两截,断面同样整齐如刀切斧削。
我们继续再看一张:这辆则是国外原装的宝马,也几乎断为两截。
以上的这些图片,事故车有日本车,也有以质量著称的德国车,甚至是原装的德国本土BMW。
但是结果却是一样,断裂!!!为什么??为什么车身会平白的断为两截。
这个问题问得有点傻。
因为在雅阁事件之后,大家都知道答案了。
几乎所有媒体和个人都认为:雅阁之所以会断裂,就是质量问题。
那么,帕萨特呢?捷达呢?或者,宝马呢?在抛开国人特殊的民族感情之外,在此事件过去许久的今天,笔者认为,该是站在技术工作者的角度,来客观的审视一下这次事件了,毕竟,从研究角度,这也算是一个难得的案例。
在和大家讨论之前,先向大家介绍一下汽车碰撞的标准。
欧洲NCAP(New Car Assessment Program)定期将新上市的车型用于进行碰撞试验,该组织规定的碰撞速度往往比政府制定的安全法规中规定的碰撞速度要高,从而在更严格的标准下评价汽车对车内乘员的伤害程度。
可以说,在汽车碰撞领域,NCAP具有绝对的权威性。
而NCAP的碰撞测试有4个基本项目,即正面、侧面碰撞、圆柱碰撞和行人碰撞。
这里主要向大家介绍前三种碰撞。
正面碰撞:正面碰撞的时速为64KM/H,障碍物与汽车正面的重叠长度是40%车宽(不包括后视镜)。
请记住这个数字:64KM/H。
侧面碰撞:安装在滑车前面的可变形障碍物以50KM/H的时速从侧面撞向试验车辆的驾驶员侧,以此来模拟侧面碰撞。
滑车中心应正对车侧最凸处的95%处,如图所示。
请再记住这个数字:50KM/H。
雅阁是在NCAP碰撞测试中拿到最高级别5星的车型,也就是说,在64KM/H的正面碰撞和50KM/H的侧面碰撞中,雅阁的表现应该都是非常好的。
欧洲的NCAP碰撞标准
欧洲NCAP(New Car Assessment Program)定期将新上市的车型用于进行碰撞试验,该组织规定的碰撞速度往往比政府制定的安全法规中规定的碰撞速度要高(具体可以从该组织的网站上找到详细的资料,保证让你看了就想睡觉),从而在更严格的标准下评价汽车对车内乘员的伤害程度。
在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性,还允许其产品有两次碰撞机会,当厂家获知初次碰撞结果不理想时,会对产品进行改进或安装安全装置,再进行第二次碰撞,以获得最好的成绩为准。
欧洲NCAP的碰撞测试有4个基本项目,即正面、侧面碰撞、圆柱碰撞和行人碰撞等,具体解释如下:正面碰撞正面碰撞的时速为64kmh(40mph),障碍物与汽车正面的重叠长度是40%车宽(不包括后视镜)。
侧面碰撞安装在滑车前面的可变形障碍物以50kmh(30mph)的时速从侧面撞向试验车辆的驾驶员侧,以此来模拟侧面碰撞.滑车中心应正对车侧最凸处的95%处,如图所示。
行人碰撞一系列的测试来测定一辆车在发生碰撞时对成人头部、儿童头部、大腿和小腿部位的保护。
圆柱碰撞尽管碰撞在现实中各不相同,但约有四分之一的重伤甚至是致命的伤害时发生在侧面碰撞上的。
许多事故发生在一辆车撞向另一辆车的侧面,然而在德国却有半数以上的侧面碰撞对象是电线杆或大树等柱状物体。
为了鼓励汽车生产商进一步保护乘员的头部安全,欧洲NCAP特地引入了圆柱碰撞。
侧面安全气囊有助于乘员在这种碰撞条件下的提高生存的可能。
在最新的实验里,被测车辆以29kmh(18mph)的时速冲向一直径为254mm的刚性圆柱.因为圆柱相对车身十分狭窄,因此通常会从侧面冲击进车内。
如果没有头部安全气囊,驾驶员的头部很有可能因为较强的冲击力导致致命的伤害。
头部安全气囊可以大大提高在这种碰撞情况下对驾驶员头部的保护。
试验假人上图左边为Hybrid III假人,是专门用来收集正面碰撞的数据。
上图右边为EuroSID II假人,是专门用来收集侧面碰撞的数据。
中国汽车技术研究中心-碰撞测试标准
2012年7月1日,我国最新的汽车碰撞安全评价规程《C-NCAP管理规则(2012年版)》正式实施。
2012年8月31日,中汽中心的重点试验室——汽车安全试验室也正式落成。
新标准、新场地、新设备,对于参与碰撞的汽车各个项目也将更加严格、全面。
为了体现C-NCAP的公正性,中国汽车技术研究中心汽车安全试验室会从近两年内新上市的乘用车中选取同类车型中销量较大的车,并且近期没有停产计划。
车辆从天津4S店购买,保证测试车辆与消费者从市场买到的车是同等品质。
车型高中低档都会有,但以市场保有量大的中档车居多,平均车价不到15万元。
试验汽车是中汽中心掏钱购买的,以坚持C-NCAP独立性和非商业性的原则。
汽研中心每年都会拨1000多万元专项经费,用于汽车碰撞试验的运作,其中80%-90%为购车款,其余部分用于试验的耗材及运营。
中心购买车辆一般会选择上市不超过两年的新车,同时要求销量较大,能够代表市场主流产品。
除了自主购买外,中心还接受企业自愿申请。
同样由中心从4S店购买碰撞试验用车辆,但相关试验费用由企业承担。
刘玉光表示,汽研中心作为央企,拨专项经费进行碰撞试验是企业的一种社会责任,可以推动汽车行业的进步。
试验数据不对外公开,有需求的企业可自愿购买,但不强制购买,目前购买数据的企业不超过10%。
中国汽车技术研究中心是目前国内唯一具有独立性的综合性汽车科研机构,是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构。
2006年,中汽中心推出C-NCAP(中国新车评价规程),C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验,根据试验数据计算各项试验得分和总分,由总分多少确定星级。
评分规则非常细致严格,最高得分为51分,星级最低为1,最高为5+。
在深入研究和分析国外NCAP的基础上,结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征,并进行了广泛的国内外技术交流和实际试验,中汽中心确定了新的C-NCAP的试验和评分规则,《C-NCAP管理规则(2012年版)》2012年7月1日起正式实施。
【解析】宝马iX碰撞测试解读
【解析】宝马iX碰撞测试解读Euro NCAP的全称是欧盟新车安全品鉴协会(以下简称Euro NCAP),它是全球范围内极具权威性的碰撞测试机构,此次宝马iX 在所有的测试项目中均拿到了五星的评价,在碰撞测试中可谓真不多见。
●成人乘员部分(总分 34.7 / 91%)成人乘员碰撞测试出现失分的部分,主要集中在正面碰撞测试中前后排假人的胸部,但侧面碰撞和追尾试验宝马iX都拿到了满分的好成绩。
从车辆的测试数据可以查看到,宝马iX是没有配备膝部气囊的,但在整个正面碰撞测试中,假人的膝部都没有成为失分项,作为对比,福特Mustang Mach-E配备了膝部气囊,但却没有对假人的腿部起到良好的保护作用,反倒成为了测试中主要的失分项,那么这是什么原因呢?但事实真的是这样吗?IIHS曾调查过400多个正面碰撞测试的数据,并评估装有膝部安全气囊的汽车是否能更好地保护乘员安全。
数据证明,由于气囊爆开时的冲击力很大,因此在驾驶员侧轻度重叠碰撞测试中,膝部安全气囊反而增加了小腿和右股骨受伤的风险;而在两辆车正面中度重叠碰撞中,膝部气囊对受伤程度几乎没有影响,通过IIHS发布的美国14个州真实事故报告的数据显示,膝部气囊仅仅将受伤风险从7.9%降低到7.4%。
从宝马iX的结构图可以清晰地看到车辆框架使用板材的细节,A 柱和B柱以及底盘框架都使用了高强度钢,以保证侧面碰撞时的车身刚性,其他部位大面积使用了铝制材料和碳纤维,在保证自身刚性和轻量化的同时还能使车身具备一定的柔韧性。
上述一系列碰撞测试中,车辆上的安全气囊、侧气帘以及约束系统都处于正常工作状态,电子呼叫系统也可以正常工作向宝马官方求助。
其实宝马iX还配备多碰撞制动系统,以防止二次碰撞,但该系统并不在E-NCAP的测试范围内,因此没有提及。
●儿童乘员部分(总分 43 / 87%)在儿童乘员的测试项目中,车辆的碰撞时速与成人成员测试项目保持一致。
假人模拟的乘员年龄为6-10岁。
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Driver PassengerSIDE IMPACT CAR8 pts CarPole3,6 ptsSIDE IMPACT POLE7,8 ptsREAR IMPACT (WHIPLASH)Volkswagen Golf CabrioletVW Golf Cabriolet, 1.2l TSI, LHD96%86%53%71%FRONTAL IMPACT15,2 ptsFRONTAL IMPACTHEADDriver airbag contact stable Passenger airbag contact stableHead protection airbag Yes Chest protection airbagYesSIDE IMPACTPassenger compartment stable Windscreen Pillar rearward 8mm CHESTSteering wheel rearward none Steering wheel upward none Chest contact with steering wheelnone Stiff structures in dashboard None Concentrated loads on knees NoneUPPER LEGS, KNEES AND PELVIS LOWER LEGS AND FEET Rearward pedal movement brake - 45mm Upward pedal movementbrake - 12mm Footwell Collapsenone Seat description Standard, cloth, 6-way manual adjustment Head restraint typePassive WHIPLASHGeometric assessment 1 pts TESTS - High severity 2,6 pts - Medium severity2,5 pts- Low severity2,6 ptsGOOD ADEQUATEMARGINAL WEAK POORLateral displacement (1.07s)3,15m Yaw rate ratio (1.75s)1,50%0 pts3 pts2 pts FRONTAL IMPACT18 MONTH OLD CHILD3 YEAR OLD CHILDRestraint Group Facing InstallationBobsy G0/1S 0/1rearwardISOFIX anchorages and support frameRestraint Group Facing InstallationBobsy G0/1S 0/1forwardISOFIX anchorages and support framePERFORMANCE INSTRUCTIONS INSTALLATIONPERFORMANCE INSTRUCTIONS INSTALLATION12 pts 4 pts 2 pts12 pts 4 pts 2 ptsVEHICLE BASED ASSESSMENT6 pts Airbag warning LabelHead forward movement protected Head acceleration good Chest loadgoodHead containment protected Head accelerationgoodSIDE IMPACTFRONTAL IMPACTHead forward movement protected Head acceleration good Chest loadgoodHead containment protected Head accelerationgoodSIDE IMPACTText and pictogram label permanently attached to the sun visorSPEED LIMITATION ASSISTANCEELECTRONIC STABILITY CONTROL (ESC)- driver Pass - rearNot assessed- passenger PassSEATBELT REMINDERHEAD 11,3 pts PELVIS 3,9 pts LEG3,8 pts- ESPGOOD MARGINAL POORYaw rate ratio (1.00s)7,10%Not assessedPassElectronic stability control is standard on the Golf Cabriolet and met Euro NCAP's requirements. There is a seatbelt reminder system for the driver and passenger, but not for the rear seats. The Golf Cabriolet is not available with aspeed limitation device.PedestrianSafety assistThe bumper and front edge of the bonnet - the areas where a pedestrian's legs would contact - predominantly offered marginal or poor protection. In most areas likely to be struck by the head of a child, the protection was mostly good with some poor performing areas. In those areas likely to be struck by an adult's head, the bonnet offered only mostlypoor protection.Adult occupantChild occupantBased on dummy readings in the frontal and side impact tests, maximum points were scored for protection of both the 3 year old and 18 month old children. Although the passenger airbag can be disabled to allow a rearward-facing child restraint to be used in that seating position, insufficient information is provided to the driver regarding the status of the airbag preventing any reward for the system. Permanently attached labels on the sun visor clearly warn of the dangers of using a rearward facing child seat in that position without first disabling the airbag.The passenger compartment remained stable in the frontal impact. Dummy readings indicated good protection for the knees and femurs of both the driver and front passenger dummies and VW were able to show that a similar level of protection would be offered to occupants of different sizes and to those sat in different seating positions. The Golf Cabriolet scored maximum points for the protection it provided in the side barrier test. The front seat and head restraint provided good protection against whiplash injuries in a rear-end collision.SPECIFICATIONSVW Golf Cabriolet, 1.2l TSI, LHD Tested model Body type3 door cabriolet Year of publication 2011VIN from which rating applies Applies to all Golf Cabriolet's of thespecification tested1416kgKerb weightSAFETY EQUIPMENTFront seatbelt pretensioners Front seatbelt load limiters Driver frontal airbagsingle stage Side body airbags Head/chest bag Side head airbagsHead/chest bagsingle stage Front passenger frontal airbag Electronic Stability Control Seatbelt Reminderdriver and passenger。