湖南工程学院电控燃油喷射控制器的设计论文

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毕业设计
题目：电控燃油喷射控制器的设计
系：电气信息学院
专业：自动化班级：学号：
学生：
导师：肖峰
完成日期：2021年06月
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诚信声明
本人声明：
1、本人所呈交的毕业设计〔论文〕是在教师指导下进展的研究工作及取得的研究成果；
2、据查证，除了文中特别加以标注和致的地方外，毕业设计〔论文〕中不包含其他人已经公开发表过的研究成果，也不包含为获得其他教育机构的学位而使用过的材料；
3、我承诺，本人提交的毕业设计〔论文〕中的所有容均真实、可信。

作者签名：日期：年月日
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毕业设计〔论文〕任务书
题目：电控喷油智能控制器的设计
系电气与信息学院专业自动化班级学号
指导教师肖峰职称讲师教研室主任黄峰星平
一、根本任务及要求：
电控燃油喷射系统，是以电子控制〔ECU〕装置为核心，利用安装在发动机不同位置上的传感器，测得发动机的各种工作参数，按照控制程序，通过控制电动喷油器准确控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最正确浓度的混合气。

1．阐述喷射系统的原理；
2．基于单片机电控燃油喷射器控制系统硬件构造的设计；
3．采用MATLAB软件建立控制器的模型，进展仿真研究和性能分析；
4．绘制硬件构造图和软件流程图；
5．说明书的编制；
二、进度安排及完成时间：
①2月26日至3月15日：查阅相关资料，搜集课题所需资料，了解课题现状、课题研究的目的和意义，做好选题报告和文献综述
②3月16日至3月29日：毕业实习
③3月30日至4月15日：自学相关知识。

④4月16日至4月26日：硬件设计、软件设计。

⑤6月3日至6月4日：整理资料，撰写毕业设计论文。

⑥6月13日至6月14日：毕业论文审定、打印，辩论准备。

⑦6月15日至6月18日：毕业设计辩论〔公开辩论、分组辩论〕。

前言
汽车是当今社会生活中一种不可缺少的交通运输工具，为了满足日益增高的消费需求，汽车研究、设计、制造者们付出了无数的心血和智慧，使汽车商们纷纷推出了各式各样的新车型。

消费者们虽然青睐这些新车型时尚的外形、良好的舒适性，优良的动力性、可靠性和经济性，但随着环保法规的升级和个人安康意识的增强，消费者们将更加看重它们的清洁性。

电子控制燃油喷射系统(E le c t r on i c f ue l i nj e c tio n简称E F I)是用计算机控制燃油供给量的装置。

该系统中，计算机综合各种不同传感器送来的信息做出判断，控制和调节喷油器的喷射时间及喷油量，正确迅速地把燃油喷射到发动机进气歧管里，与吸入的空气混合后，进入发动机气缸，同时配合电子控制点火在最正确时刻点燃可燃混合气。

电喷式发动机从构造上取消了化油器，用燃油喷射代替化油器，使燃油燃烧充分，且采用微电脑准确控制喷油量和点火角，极大的提高了汽车的动力性与经济性。

在美、日、欧兴旺国家生产的普通轿车几乎全部应用了燃油电喷系统。

我国也积极采取措施，各大汽车厂生产的新车大多采用第三代电喷技术。

目前我国各大汽车厂生产的轿车的发动机虽然根本上都采用了燃油电喷技术，但没有厂商完全拥有电喷发动机自主知识产权，均属于引进国外电喷发动机生产线或引进国外电喷系统，由外商直接供给E C U系统。

目前我国除E C U之外，对电喷系统的其他元器件，如传感器，电磁阀、喷油器、点火器等，在国己根本具备了配套研发能力和生产能力(有的企业引进国外生产线作为配套元器件生产厂)，但作为核心部件的E C U却被别人掌握，国外公司的电喷技术完全，E C U中的喷油和点火MA P、控制算法和程序都未卖给我国，无法破解。

同时，进口国别多、品种规格杂，一些企业缺乏选择论证，引进的技术水平和产品质量参差不齐，不少缺乏充分的匹配实验。

总之，要自主开展清洁汽车必须自行开发电喷系统，其核心是研究开发E C U。

目录
摘要I
AbstractI
第1章绪论1
1.1 本课题研究的背景及意义1
1.2 课题开展现状和前景展望1
第2章电控燃油喷射系统3
2.1 电控燃油喷射系统概述3
2.2 电控燃油喷射系统的组成与原理3
2.2.1空气供给系统3
2.2.2燃油供给系统3
2.3电子控制系统4
2.3.1发动机控制单元〔EUC〕5
2.3.2传感器原理与特性5
2.4系统的分类7
第3章硬件电路总体设计9
3.1电控单元〔ECU)总体设计9
3.2 各单元电路设计10
3.2.1单片机的选型10
3.2.2 MC9S12DP256单片机的特点10
3.2.3 MC9S12DP256的主要引脚及功能11
3.2.4 MC9S12DP256单片机I/O资源分配12
3.2.5 MC9S12DP256单片机系统硬件设计13
3.3信号处理电路设计15
3.3.1数字星输入通道15
3.3.2模拟星输入通道16
第4章ECU软件设计19
4.1系统构造与中断控制19
4.1.1系统模块划分19
4.1.2系统中断控制20
4.2系统主程序设计21
4. 3喷油子程序设计23
4.3.1根本喷油子程序与算法设计23
4.3.2加减速工况喷油程序设计30
4.4信号采集与处理程序设计33
完毕语36
参考文献37
致39
附录A 喷油控制器源程序40
附录B 总体电路图51
电控燃油喷射控制器的设计
摘要:日益严重的能源问题和环境危机迫使汽油机朝低污染、低油耗和高功率的方向开展。

微处理器和电子控制技术的开展，使汽油机电控技术得到应用。

采用电控系统的汽油机能对工况进展实时的监测，根据工况的变化计算实际需要的油量、压力和正时，以改善燃烧性能，使汽油机具有更好的动力性、经济性与排放性。

本文主要是在借鉴国外先进电喷技术的根底上，对汽油机电控单元的硬件与软件开发技术进展分析和设计。

汽油机电子控制的关键技术是汽油机电子控制单元(E C U)的软件、硬件的开发，通过对其硬件电路和软件程序的不断改良，逐步满足汽车电子各方面更加准确控制的要求。

结合我国当前排放法规的要求和燃油品质的现状，分析了汽油机电控技术和发动机的具体情况，主要以MC9S12D P256单片机为主芯片，设计了喷油控制系统的软件和硬件，硬件电路图和喷油主程序、脉宽计算程序、A/D转换程序和转速计算程序在的软件。

该系统经运行调试后，根本可以实现发动机的喷油要求，为后续发动机电控单元的设计、应用提供了一定的参考。

关键字：汽油机;M C9S12D P256;电控单元;喷油系统
The controller design of electronic control fuel injection
A bs t ra c t:E ne rg y p ro bl e m a n d e nv i ro nm e n ta l c ris is is g e tt i ng inc re a s i n g l y s e ri ous, tha t fo rc e d the de ve l op me nt o f g a s o li ne e n g i ne to tu r n t o the d e s t ina t io n o f l ow p ol lu ti on,l ow fu e l c ons um p ti o n a nd hi g h pow e r.T h e d e ve lo pm e n t of the m ic ro pr oc e s s o r a nde le c t ro nic c o n tr o l te c hn ol og y, m a ke t he e l e c tr on ic c on t ro l te c hn olog y f o r g a s ol i ne e ng i ne ha s be e n a pp l ie d.Ga s o li n e e ng i ne w it h e le c t ro nic c on t ro l s y s te m c an r e a l-ti me mo ni to r the w or k c o ndi t i o ns to c a lc ul a te t he a c tua l ne e ds of the o i l, t he p re s s u re, a n d the r ig h t i n j e c ti o n ti me,t ha t i mp ro ve th e b us t io n p e rf o rma nc e o f the g a s o lin e e ng i ne,ma ke i t ha s be t te r po w e r, e c o no my
a nd e m i s s i ons.
T hi s P a pe r w i ll fo c us o n t he a n a ly s i s a nd d e ve lo pm e n t o n t he h a r dw a re a nd So f tw a r e o f E C U ba s e d o n t he re fe re nc e o f f or e i g n a dva nc e d E C U te c hn olo g y. T h e ke y o f th e e ng ine e l e c t ro ni c c on t ro l is t o de ve lo p t he h a r dw a re a n d s o ftw a re o f E C U.T he g ra dua l de ve lo pm e n t o f t he ha r dw a re a nd s o f tw a re w il lme e t t he ne e d o f mor e a c c ura te c on t rol f o r the v e hi c l e e l e c t ro nie s. bi ne d w it h the re que s t o f c ur r e n t e mi s s i on re g ul a t io n a nd fu e l q ua l i fy，it a na l y z e s the E C U te c hn ol o g y a nd t he re a l e nv i r on me nt o f e ng i ne，th e n de s i g n s th e ha r dw a re a n d s of tw a re of the f ue l i nj e c t io n o f t he E C U w i t h th e MC9S12D P256 a s the m a i n C M OS c hi p.I t a l s o d ra w s the h a r dw a re w i th t he p ro te l S of tw a re a nd de s ig ns t he A SM s o f tw a re P r oc e e d ing e tc. Ha rd w a re a nd s o ft w a r e T e s ts how t ha t t he i m pr ove d E C U c a n me e t the ba s ic r e qui re s of th e ve hie le.A t the s a me t ime，g a ve o u t t he r e fe re nc e f o r the d e s i g n o f t he be s t E C U i n th e fu t ur e.
K e y w o r ds:Pe t ro l ma c hi ne;MC9S12D P256;E l e c t ro nic C on tr o l U ni t; F ue l I n j e c ti on Sy s te m
第1章绪论
1.1 本课题研究的背景及意义
随着经济的快速开展和城市化进积的加快，城市污染口趋严重，而汽车尾气的排放是城一市污染的主要来源。

汽车尾气排放中的未燃氢、氮氧化合物、在大气过光化学烟雾反响而形成的臭氧、过氧酞基硝酸盐等对人休造成极大的危害，已成为危及人类安康的主要因素，因此，节能和“零污染〞已成为可持续开展对汽车工业提出的紧迫和严格的时代要求。

在发动机上采用微机控制的燃油喷射和点火系统，能够准确对空燃比和点火时刻等参数进展优化控制，保证发动机在各种工况厂都能处一于最正确工作状志，使发动机发挥出最正确的性能水平，从而为综合解决发动机节能和排气进化这两大难题提供了有效途径。

为了降低汽油机的能源消耗，满足节能和排放法规的要求，电子控制技术在汽油机中的应用和开展已经成为必不可少的一个环节。

所以研究汽油机电控喷油系统和执行器的控制原理、电控系统中传感器的应用、汽油机电控系统的电控单元〔E C U〕设计及电控技术未来的开展趋势，其中电子控制单元主要由单片机控制。

电气化控制系统取代机械化控制不仅提高汽油机运行参数测量的控制精度也满足了节能减排的要求。

提高汽油机电控系统的智能化是未来世界重工业研究的重要方向，是各国综合实力的象征。

1.2 课题开展现状和前景展望
目前，建立在现代计算机技术和测试技术高速开展根底上的电控喷射技术已在工业兴旺国家的发动机产品中得到了广泛运用，取代了传统的化油器和机械式分电器的供油和点火力式，使电控I喷射及点火系统成为现代发动机的一个主要组成局部，并做为衡量整机性能水平的标志，目前国外汽车儿乎100%采用电控喷射技术。

在我国，随着汽车拥有量的人幅度增加，汽车尾气造成的环境污染已十分严重。

因此，国家制订了越来越严格的汽车排放法规限制汽
车尾气污染。

国家机械气业局2000年公布了控制汽车产品排放指标和工作方针，我国汽车产品排放控制的总休}}标是:2D00年到达欧洲20世纪S D年代后期水平，2002年到达欧洲20世纪90年代初控制水平，2021年实现与国际控制水平同步。

汽车产品的排放控制将对所有车型的所有污染物进展控制，推广汽车电子控制燃油喷射技术。

随着电子技术的开展，微机处理机、存储器和I0功能不断完善，使发动机控制朝
着综合控制的方向开展，由单项控制开展为多项控制，控制项口不断增多，以日产E E C S控制系统为例，除空燃比、点火提前角和废气再循环外，增加了怠速控制、爆震控制、油泵电流控制和燃油压力控制等项口。

为提高系统的可靠性，系统增加了自诊断功能不备份C PU,存储器和曲轴位置传感器。

国对车用汽油机微机控制的研究起步较晚，目前仍处于单项控制系统的研发阶段，与国外研究水平存在一定的差距，尚末开发出具有自主知识产权的E C U。

在中国经济保持快速、稳定开展的环境下，我国的汽车产业迎来了一个新的开展阶段，我国己经成为个球第二人汽车制造国。

2006年，中国汽一车产为728万辆，比上年增长27%，已超过德国，仅次于美国、日本，居世界第三位。

到了2007年中国汽车产帚有望突破800万辆。

从今年到2021年之间，中国汽车工业预计将保持两位数的增长速度到2021年.汽车总产量将到达800~1000万辆。

因此公司不遗余力地扩大生产，在与外国合资生产的同时，大力开发自主品牌车力图尽快抢占片更大市场份额。

但是，目前外表很红火的汽车工业很大一局部采取合资形态，所以自主研发的重要性尤为突出。

第2章电控燃油喷射系统
2.1 电控燃油喷射系统概述
电控燃油喷射系统它是以电子控制〔E C U〕装置为核心，利用安装在发动机不同位置上的传感器，测得发动机的各种工作参数，按照控制程序，通过控制电动喷油器准确控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最正确浓度的混合气。

电控燃油喷射系统因应用情况不同，有各种相应不同的构造组成形式，应根据发动机及汽车的构造性能水平、使用环境条件、对各种性能和要求的侧重点及排放法规的严格程度等各种因素，确定所采用的电控燃油喷射系统的构造配置。

2.2 电控燃油喷射系统的组成与原理
电控燃油喷射系统因应用情况不同，有各种不同的构造组成形式，应根据发动机及汽车的构造性能水平、使用环境条件、对各种性能要求的侧重点及排放法规的严格要求程度等各种因素确定所采用的电控燃油喷射及点火系统的构造配置。

一般电控汽油喷射系统由空气供给系统、供油供给系统及电子控制系统三个子系统组成。

2.2.1空气供给系统
图2.1空气供给系统
2.2.2燃油供给系统
燃油供给系统的作用是供给缸燃烧所必需的汽油量。

如图 2.2所示。

2.2燃油供给系统组成
燃油泵为涡轮式单级电动泵，由E C U通过燃油泵继电器控制工作。

2.3电子控制系统
电子控制系统功能是据发动机运转工况和车辆运行状况确定该工况下的最正确喷油量和最正确喷油时刻及最正确点火时刻。

它主要包括以下几局部:E C U、节气门位置传感器、进气温度传感器、水温传感器、进气压力传感器、氧传感器、爆震传感器，以及曲轴位传感器和凸轮相位传感器等。

控制系统的工作原理如图2.3所示。

图2.3电子控制系统的组成
2.3.1发动机控制单元〔EUC〕
控制单元是一个以单片机为核心的微处理器，它的功能是处理来自整车不同部件的传感器数据，判断发动机的工作情况，再通过执行器对发动机进展准确的控制。

E C U部可以分化为如图 2.4所示的几大局部。

图2.4发动机控制单元E C U原理图
信号放大处理电路把从传感器来的弱点信号放大，同时对一些非线性信号进展线性化处理，对开关信号滤波处理和电位变换。

A/D电路对模拟量进展数字化处理，通过A/D转换的信号有水温、空气温度、节气门开度、压力。

开关信号处理电路进展电位的转换以便能与C PU接口，它处理的信号有曲轴位置信号、节气门开度信号、氧传感器信号、空调开关信号。

其中要从曲轴位置信号中别离出转速信号和基准位置信号，并分别传给C PU以减轻C PU的负担，C PU 一般选择处理能力强的单片机，最好用能进展浮点运算的DS P芯片，以适应处理复杂的控制程序。

驱动电路有点火电路、喷油驱动电路和怠速阀驱动电路。

2.3.2传感器原理与特性
1)冷却液温度传感器
冷却液温度传感器用于检测发动机的时机工作温度，E C U将根据不同的冷却水温度，为发动机提供最正确的控制方案。

其原理为采用
热敏电阻检测冷却液温度，一般装在发动机冷却液小循环通道上。

该热敏电阻式一种负温度系数〔NT C〕的敏感组件，有铜套封住，水温低时，电阻大，E C T S输出电压高，但并非线性。

2)进气温度传感器
进气温度传感器用于检测进去发动机汽缸的空气温度。

由于进气密度随温度改变而变化，它是反响进入汽缸实际空气量的必要参数之一，因此，E C U必须根据IA T信号对喷油量进展修正。

其工作原理和输出特性与冷却液温度传感器一样〔如图2.7所示〕，一般也采用负温度系数的热敏电阻，只是热敏电阻是裸露的，其常见构造如图 2.8所示，在采用速度密度法的电控发动机中，其一般安装在空气滤清器的壳体或进气总管。

3)进气歧管绝对压力传感器
进气歧管绝对压力传感器是速度密度法空气流量测量系统中最终要的传感器，其句发动冬季复合状况，检测进气压力的变化，并将其转化成电压信号，与发动机转速信号一起，作为电控单元E C U计算根本朋友量和根本点火提前角的依据。

电控发动机中以半导体压敏电阻式MA P传感器应用最为广泛，它由密封在真空室的弹性硅片和相应的桥式电路组成。

标准的5V电压施加在电桥的臆断，当压力变化致使硅芯片变形时，组织随之变化，电桥另一端输出与压力成正比的0—5V电压信号。

4)节气门位置传感器
节气门位置传感器有线性输出和开关型两种形式。

本文设计是基于是线性输出型的T P S，其为可变电阻构造，其滑动端子由节气门轴带动，利用阻值的变化，即可测得与节气门开度相对应的输出电压，节气门的开度不同时，该传感器所反映给E C U的电压信号也不同，系统根据其输出的电压机器变化速率判定发动机的实时负载和动态变化状况〔如发动机加减速判断等〕。

其一般安装在节流阀体总成上，与油门拉杆和节气阀门同轴。

5)曲轴位置传感器
曲轴位置传感器不仅可以测量曲轴转角〔即曲轴位置〕，同时也可反响发动机转速，用来确定相应的喷油正时和根本喷油量等。

常见的曲轴位置传感器有磁电式、霍尔式和光电式。

本系统选用磁电式曲
轴位置传感器，其主要有感应线圈；铁芯和永久磁铁构成，工作时，假设传感器头部的磁阻交替变化，传感器便感应出交变的正弦电压信号。

2.4系统的分类
l、按喷油器数量和位置
(1)进气管单点喷射(S P I)
在进气总管的节气门上方安装一个喷油器。

空气和喷出燃油在进气管形成燃油混合气，在进气行程时被吸入各气缸中。

(2)进气管多点喷射(M P I)
在每个气缸的进气门前各安装一个喷油器。

空气和喷出燃油在进气门处形成燃油混合气，在进气行程时被吸入气缸中。

M P I与S PI相比，防止了进气歧管构造和湿壁效应对各缸混合气均匀性的影响，同时进气管中仅有空气，发动机可按最大充气量设计，但本钱较高，维修复杂。

目前S P I可到达E U R O I I号标准，M P I可到达E U R O I H与IV 号标准。

(3)缸直接喷射(D I)
喷油器安装在每个气缸的燃烧室上方，在压缩行程时直接将燃油喷射在气缸，混合燃烧更充分。

它提高了效率，但需要将喷射压力从250Kpa提高到4--5M pa，同时必须使用低硫汽油，因而限制了它的使用。

S P I多用于普通轿车及载货汽车，M P I多用于中高档轿车，D I仅在少数豪华车上使用，可到达欧洲2005年实旌的E U R O I V号标准。

2、按喷射方式
(1)间歇喷射(脉冲喷射)
喷射是在进气过程中的一段时间进展的，有一限定的喷射持续期，喷射持续时间就是所控制的喷油量。

M P I都采用间歇喷射的方式，按喷射时序它又分为如下三种：a、各缸顺序独立喷射(按点火顺序)；b、分组喷射一同组各缸同时喷射，不同组各缸顺序喷射；c、各缸同时喷射。

在构造和控制上后者较前者简单。

(2)连续喷射(稳定喷射)
燃料喷射的时间占有循环过程，连续喷射的喷油器的开启程度是可以进展调节的，仅用于进气管单点喷射。

3、按E C U控制方式
(1)质量流量式
喷油量的多少取决于测量得到的进入空气量。

这种控制方式中有一个测量空气质量的传感器，以计量进入空气量。

(2)速度密度式
喷油量多少取决于空气的密度及转速两个量。

空气的密度并不能直接测量得到。

一般是用节气门开度及转速来表示或用进气压力来表示。

从中又可以分出二种控制方式：a、速度一进气压力控制方式；
b、速度一节气门开度控制方式。

由于这两个控制方式都是间接引用密度，因而在决定喷油量时还必须考虑空气温度的影响。

第3章硬件电路总体设计
电控系统由硬件和软件两局部组成，其中硬件是系统的根底，有了硬件，软件才能有效地执行。

件电路的可靠性直接影响到控制系统的性能指标。

电子控制单元〔E C U)的主芯片采用16位单片机MC9S12D P256。

下面将介绍单片机系统、信号处理电路、执行机构驱动电路的设计。

3.1电控单元〔ECU)总体设计
电控单元硬件电路的设计包括单片机系统的电路设计、信号采集处理电路设计、执行机构驱动电路设计等。

根据控制系统的总体方案及控制要求，确定硬件电路的总体方案，包括三大局部：传感器、电子控制单元〔E C U)、执行器。

控制系统组成如图3.1所示。

图3.1控制系统组成图
3.2 各单元电路设计
3.2.1单片机的选型
微处理器是发动机电控系统的核心，根据E C U所要现的基木功能，对单片机的选择应考虑下面因素:时钟频率和字长:片存储器的容量及可扩展存储器的容量；指令系统功能是否丰富；I/O日是否丰富，或可扩展的能力，以及对外设的控制能力；实时中断资源是否丰富；与外界设备的通讯能力；复杂的工作环境的适合能力；综合考虑参考资料、研究本钱等因素本文决定采用HC S12系列的M C9S12D P256芯片作为电控单元的C P U予以设计开发。

3.2.2 MC9S12DP256单片机的特点
⏹16位HC S12 C P U
指令集于68HC11向上兼容；可工作在25MHz的部总线频率，具有较高的运算速度这一点使得系统可以采用更短的控制周期，特别适用于实时控制，并且可以采用相对复杂的控制策略；指令系统丰富，如它有几条模糊控制专用的指令，使采用模糊控制成为可能；256K
F L A S H, 4K E E PR OM, 12K R A M,支持嵌入式操作系统。

⏹两个8通道10位A/D转换，具有外部转换保持功能。

10位单
次A/D转换只需7u s,可编程A/D采样时间，A/D转换完毕触发
中断。

⏹五个C A N模块，传输速率1M/s，与C A N2. 0A B软件兼容。

⏹增强型输入捕捉时间模块(E n ha n c e d C a pt u re T im e r)
16位的计数器，提供七种不同的预分频，8个可编程的输入捕捉和输出比拟功能的通道，4个8位或者1个16位的脉冲累加器。

⏹8个PW M (Puls e W i d th M od ula t io n)通道
脉宽调制〔(PW M)技术可以简单地说是一种模拟信号电平进展数字编码的方法，是通过控制方波的占空比来对具体模拟信s的电平进展编码，PW M十分适用于开关电源、可控硅等器件的控制，也可使用于LC D亮度控制、音频输出等不需要输出准确电压的场合。

⏹串行接口
两个异步全双工串行通一讯接口SC I,三个同步串行外围设各接口S P I。

⏹部1C总线(II C接口〕
和I2C总线标准兼容，支持多主器件工作模式，可编程的256种不同的串行时钟频率，提供起动、停顿、重新起动、反响、总线忙等各种信号的检测和产生。

⏹112脚LQ F P封装
I/O口5V输入和驱动功能，5V A/D转换输入，单线的背景调试模式〔(B D M),芯片置的硬件断点功能。

3.2.3 MC9S12DP256的主要引脚及功能
⏹电源类引脚
V DD R和V SSR, V D D X和V SS X:外电源供给端
V DD1和V SS1，V D D2和V SS2:电源供给端，来自部电压调节器V DD A和V SSA:A/D转换器电压供给端
V R H和V R L: A/D转换器上下电E输入端
V DD P L L和V SS PL L:时钟发生器模块电源供给端，来自部电调节器
V R E GE N:部电压调节器使能输入,假设为低电平，V D D l、2和V DD P L L必须外接电源。

X FC:锁相环滤波电容连接脚
⏹E X T A L和X T A L:外部晶振输入接口IR Q:外部可屏蔽中断：
⏹X IR Q:外部不可屏蔽中断
⏹R E SE T:外部低电平有效复位输入或作为输出脚，指示部故降
⏹M O DE/IP I PE0,MOD E/I P I P E l, M ODC/B K GD:复位时引脚电平
状态决定单片机进入单片模式、扩展模式或特殊模式；复位后
双向引脚B K G D是B D M调试工具与单片机通信接口，I P IP E0,
I P I P E1作为部指令流的跟踪信号，分时出现数据运动和执行的
状态信息
⏹R/W:在扩展模式下，指出扩展总线上的数据方向；EC LK:在扩
展模式下，作为
外部总线时钟，复用地址和数据；LST R B用于实现外部8位存
储器写操作
⏹X C L KS/N OA C C:X C LK在系统复位时，用于选择时钟模式；
N OA C C在扩展模式中，指示总线空闲周期。