交锋2015百人会

交锋2015百人会
2015年元月汽车行业首唱大戏――首届中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆举行。

科学技术部部长万钢，工业和信息化部部长苗圩，著名经济学家吴敬琏，电动汽车百人会理事长陈清泰、常务副理事长欧阳明高，中国汽车工业协会常务副会长董扬，以及相关部委、科研机构、大专院校、各地区政府部门、生产企业和用户代表590多人集聚一堂，共商电动汽车产业大计。

受大会组委会委托，《汽车纵横》杂志社邀请国内著名客车企业领导人参加了此次盛典，在会议期间，本刊记者采访客车企业领导和公交公司当家人，就商用车分论坛“新能源公交车如何从示范走向产业化”，以及电动公交车在公交市场运营期间出现的问题等话题展开讨论。

截止到2014年11月份，我国新能源公交车总量达到1.43万辆，其中纯电动公交车达到65%，插电式混合动力公交车达到35%。

纯电驱动模式为新能源公交车的主要品种。

到目前为止，我国共有七种典型新能源公交车类型：
长里程慢充纯电动公交车：这是市场销售量最多的一种，它实际的续航里程在200?300公里，商业模式有整车销售和融资租赁两种。

夜间慢充为主，白天补电，能够达到零
排放，而且一次充电续时里程比较长；但主要问题是整车成本比较高，自重较重，运载效率低，需要比较大的充电场地。

累计规模在三千辆左右。

换电式纯电动公交车：这款产品追溯到北京奥运会期间的纯电动客车。

它的续航里程在100公里左右，商业模式主要是采用车电分离，把电费含在电池里边。

充电方式主要是给备用电池充电，车辆去换电，能够达到零排放，而且换电时间比较短的；主要的问题是换电站的投资比较大，需要额外备用电池，综合成本比较高。

目前累计的推广规模有一千多辆。

快充式纯电动公交车：它采用高比功率的电池，能够实现快充，电池的容量根据线路的长度来设计，充电方式主要是在站内快充，能达到零排放标准。

相对慢充纯电公交车，可以根据线路长短少装电池，运载效率比较高。

另外这种电池的寿命比较长，所以总体的综合成本比较低；主要的问题是电池的成本高。

目前规模在百辆以上。

在线充电纯电动公交车：利用城市无轨电车的基础设施，一边行驶一边充电，能够达到零排放。

优点基础设施投入少，少装电池，运载效率高，综合成本低。

主要的问题是借助城市无轨电车系统来运行的，对于无此系统的城市需要再建设。

目前规模在500多辆。

插电式混合动力公交车：它的特点是燃料消耗量很低，
平均油耗能做到20升左右；它的缺点达不到零排放。

目前规模五千多辆。

增程式电动公交车：一次充电行驶80?100公里，车上配有一个增程器，目前主要是柴油发电机，增程器用来给电池补电，或者是单独为空调系统供电，这种车是夜间慢充为主。

优点是增程器进行补电，可以延长里程，减少电池量；不足的地方是增程器开动以后有排放，有的时候有噪声。

目前规模在一千辆左右。

移动充电电动公交车：借助移动充电车给电动公交车充电。

商业模式是利用了变电站的电力供电能力和可再生能源的风能发电给移动充电车为电动公交车充电。

优点是减少了电池数量，比长里程纯电公交车成本低；问题是移动充电车和补电的基础设施成本还是比较高。

在各地政府部门和公交公司的协助配合下，课题组对多种技术路线，开展了调查研究。

从安全、环保、经济、方便性四个方面对各种经济类型的新能源公交车进行了小规模
的评价，快充式纯电动公交车、在线充电纯电动公交车、插电式混合动力公交车具有较明显的优势，值得更多关注。

纯电动公交车是我国新能源汽车最活跃的创新领域，在国家政策的鼓励支持下，自主研发取得了突出的成果，带动了整车和零部件技术的进步。

我们要鼓励各种技术的方案与商业模式的创新和实践，在满足国家标准的条件下，哪一种
方案更加的适宜我们要对它进行科学评估，并且最终要由市场来选择。

针对我国纯电动公交车的发展我提出以下三点建议：
第一，要优化城市交通顶层设计，面对快速增长的城市公交电动化进程，进一步完善充电基础设施网络，面向城市交通电动一体化做好设计，充分考虑多种类型车辆的电气化、智能化、网络化为城市提供更加便捷环保的公共交通系统。

第二，持续支持新能源客车领域的技术创新，鼓励新能源客车多种技术路线的探索，深化实施创新工程，突破关键核心技术，完善新能源客车产业链，严格产品质量和技术标准，推动产品规模和产业化，逐步由政策导向转向由市场选择技术路线，并引导市场激发技术创新活力，保持新能源汽车产业化世界领先的大好局势。

第三，根据公交运营效果，我们建议实施用电补贴新能源公交车推广，各推广城市根据实际情况，因地制宜，选择合理的运营模式，加强新能源汽车运行管理，提高运营效力，强化运营效果的监督。

胡剑平
中国道路运输协会城市客运分会常务副理事长
现今，我国新能源汽车已经从示范阶段向产业化发展，相关政府部门亟需顶层设计和长远的战略规划，让更多的用
户参与进来。

在论坛中，大家更多的在关注新能源汽车的技术，电机、电池、电控的技术创新，但忽略了一个至关重要的问题，电动汽车充电的问题。

买电动汽车容易，但在使用中如何更加便捷地充电，更加高效率地充电才能吸引使用者主动去购买。

纯电动公交也是这样的。

在示范时期，一个换电站，一个充电桩可以解决充电问题，但到了产业化时期，大批量纯电动公交车投入运营，充电桩的有限数量将影响产业的发展。

所以相关部门应从全局视角出发，及早对新能源项目的各个层面进行统筹考虑，制定出长久有效的产业规划。

我们很多从制造、技术、产品这些角度做新能源汽车的推广工作，很少有人从用户的角度去发现问题。

我觉得用户体验非常重要，真正站在用户的立场上，用户喜欢，用户欢迎的产品是最具生命力的产品。

比如说新能源汽车充电问题，用户更需要方便、快速，谁也不愿意在寒风中等五个小时去充电。

公交车也是这样，每天高强度的运营，之后还要很长时间的充电，有的车型还需要集中换电，无效里程非常高，能够载客的利用率很低。

所以我们在制定政策时多强调用户的体验，加强用户的参与，尤其是公交企业积极参与到新能源汽车的发展中来，贡献出你们宝贵的经验和智慧。

因地制宜，充、换结合，混动、纯电并行。

天津市委和市政府非常重视新能源汽车的发展，特别是
天津处在京津冀一个非常重要的位置，提出了一系列的举措，制定了发展清洁能源的政策。

从2012年开始，天津公交启动了纯电动公交车的示范工程。

兴建了两座充换电站，五座充电站。

随着这些充电基础设施的完善，我们分批购置了800多部新能源车辆，到2016年天津公交的新能源公交车将达到1500辆。

在新能源公交车推广、使用过程中，天津公交因地制宜，采用充、换结合，混动和纯电并行的方式。

天津公交同国家电网合作换电站，解决一些电动车往返三四十公里充电的困难。

同时天津公交与国家电网继续完成充电设施的建设。

除此之外，天津公交和深圳比亚迪深度合作，参与新能源汽车的生产，2016年5月，天津公交同比亚迪的新能源汽车生产厂房将在天津建成，并进行整车生产。

从目前新能源公交车在天津推广运行来看还存在几个
问题亟待解决，一是电站建设配套难以保证，车辆使用的多少，不取决于生产和价格，取决于基础设施能不能到位；二是电池、电机和电控等问题没有得到很好的解决，实际的应用中特别是电池的比能量低，电池组的单组一致性差，电池的衰减快，使用寿命短，充电时间长等等的问题仍然存在，需要我们整个产业界的同仁共同努力，为我们中国新能源事业的发展做出贡献；第三个是新能源公交车的日常能耗及维护的成本比较大，安全性还需要长时间的考验；第四个是新
能源汽车的应用发展和技术方向还需要在实践中加以检验；第五个是新能源的发展需要政府持续大力的政策支持。

与其政府关注补贴政策的落实，不如开放新能源汽车市场。

在客车领域，我国新能源汽车的产业化、规模化已经形成气候。

深圳巴士从2009年开始大规模推广应用新能源车辆至今已经六年有余，总体感觉在公交领域新能源汽车还是在被动的推广应用。

为什么会是这种情况？我个人的体会就是，大家还是在关注新能源汽车的产业化，关注如何将这块蛋糕做大，但很少有人关心如何分好这块蛋糕。

作为公交企业，我们在公交新能源汽车推广和应用中的收益主要是来自政府的补贴，但政府的补贴也不足以支撑新能源项目的运行。

新能源公交车和传统燃料公交车相比，只能达到传统燃料车辆经济效益的80%，也就是说，公交公司配1.2台新能源客车才能顶一台传统客车的运营效率，但这1.2台新能源公交车占用的运营资源却比传统燃料公交车大得多，所以不能单纯依靠政府政策来支撑。

我认为可以纳入市场机制，来引导新能源车辆的推广应用。

目前深圳巴士的新能源项目在市场机制的应用情况还是良好的，共有超过两千多辆新能源汽车在运行。

其中，走市场化道路的是我们电动车出租公司，目前已有850辆纯电动出租车在运营。

纯电动车项目在中央和地方政府财政补贴
之外，基本上是市场化的运作，经济效益非常可观。

所以在新能源汽车推广应用的过程中，我认为深圳电动出租车运营模式值得借鉴和推广，也就是说在公交领域新能源汽车运营模式是行政主导，政府推动，走市场化道路。

与其政府关注补贴政策的落实，不如开放新能源汽车市场，允许公交企业以招标、竞价的方式采购新能源汽车。

我们测算，如果市场放开，我们在新能源公交车上的采购成本就可以下降10%?20%。

目前深圳市政府相关部门正在研究此事，预计2015年会局部或整体开放新能源公交车的采购市场。

在新能源汽车从示范阶段走向产业化的过程中，首要解决的问题就是市场的自由竞争。

在我国新能源汽车的发展过程中一定要让市场自由竞争，如何让用户买到好的产品，不要因为地方保护等其他因素，影响用户不能选择称心的产品，用户不能选择销售模式，用户不能选择技术路线，这样就制约了这个行业的发展。

在新能源汽车推广初期，由于产品缺陷，直接影响到一些大的省会城市，影响公交用户的信心和进一步的推广进程。

我认为应该放开市场竞争，打破地方保护，让用户选择优质的产品，剔除劣质产品的市场份额，使优秀品牌的占有量提升，进而促进企业投入新的技术，降低成本，市场进入良性循环状态，最终受益的是整个行业。

在新能源汽车产品研发上，宇通客车投入大量资金，在降低成本，降低能耗，提高可靠性上取得了长久的发展。

插电式混合动力客车以前财政补助每辆42万元，现在补贴25万元，随着补贴的下降，产品销量反而大幅增加，宇通的产品越来越成熟，用户越来越接受。

我认为现在解决新能源汽车诸多问题的一个主要办法，就是让市场自由竞争，只有打破地方保护，让用户选择好产品，市场规模才能进一步扩大，成本才能得以下降，很多问题才能迎刃而解，整个行业才会最终受益。

百人会搭建立了一个非常好的跨学科、跨行业、跨部门的政策和学术研究平台，针对电动汽车行业发展的重大课题研究开展研讨，对我国新能源汽车发展必将起到重要的推动作用。

通过此次论坛，看到我国新能源客车技术路线更加清晰，政策环境日益优化、配套设施建设也将不断提速，我对发展新能源客车充满了信心。

建议百人会可多倾听汽车生产企业和使用企业代表的心声，了解生产企业在新能源汽车技术研发及市场推广中的真实体会和感受，同时，了解使用企业在日常运营中存在的问题，以利于综合各方面信息，使政策制定更合理更具有针对性。

对于下一步新能源汽车更广泛地推广，破除地方保护仍是当务之急，并且是不可回避的问题。

同时，在新能源汽车
发展中，如何有效提高新能源汽车性价比，将政府驱动向市场驱动转变，是涉及新能源汽车全产业链技术创新和成本优化的课题，建议百人会也能有所关注。

电动汽车百人会应该成立各种专用汽车分论坛，譬如成立城市客车分论坛；国家行业管理部门制定政策时应该多听取整车制造企业和用户的建议。

首届电动汽车百人会论坛是成功的，带着我的“电动客车梦”，针对新能源客车的发展，谈一下自己对下届论坛的建议。

第一，电动汽车百人会论坛应该成立各种专用汽车分论坛，譬如成立城市客车分论坛。

城市客车不同于其他长途旅游客车，更不同于乘用车。

通过对城市客车的运营模式、使用效率分析，城市客车具有载客量大，发班密度高（一般在3?10分钟），运行里程短（单边运行里程在10?20公里，最长一般不会超过40公里），行驶于固定线路的特点。

因此城市客车作为公共交通工具，可以率先一步实现电动化。

基于此，百人会很有必要成立城市客车分论坛，会员组成应该广泛而具体，涵盖动力电池企业、客车制造企业、公交用户、行业管理部门、城市规划部门、国家电网、研究学者等，目前百人会比较欠缺的就是城市规划专家和国家电网专家，他们的作用非常大，加入百人会对于电动客车的推广将更加有力。