改良土路基的设计及压实指标研究
郑西铁路客运专线路基水泥改良土击实标准的研究
无侧 限抗 压 强度 ， 满足设 计要 求 。
关键词 ：郑西铁路客运专线；水泥改 良土；
击 实标 准 ；无侧 限抗 压 强度 ；延迟 时 间
中 国 铁 路 Ｃ ＩＥ Ｅ Ｒ ＩＷＡ Ｓ ２０ ／ ＨＮ Ｓ Ａ Ｌ Ｙ ０ ７ Ｉ １
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０ 引言
郑 西 铁 路 客运 专 线 是 在湿 陷性 黄土 上 修 筑 的 ３ ０ ｋ ／ 的 第 一条 客运 ｛ ０ ｍ ｈ 线 ，采 用 无砟 轨 道 结 构 ，对 路 基 结构 有 较 高 的要 求 。 郑西 铁 路客 运 专 线 基 填 方 ｉＯ ｉ ８ Ｉ ． 万ｍ ，主 要采 用 水泥 改 良土 填 筑 。在 前 期水 泥 改 良土 的试 填 筑 过程 中发现 ｎ，现 场 水泥 改 良土 的压 实 系数 不 易达 到 设计 要求 ≥Ｏ ９ ． 的要 求 ， 而无 侧 限抗 压 强度 可满 足 设计 要 求 ，地 基 系 数 。 、动态 变 形模
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铁路客运专线 咖｝
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史存林 ：铁道科学研究： 院铁道建筑研 究所 ，研 究员， 北京，１０ ８ － ０ ０
摘
要 ：郑西铁路 客运 专 线是在 湿 陷性黄 土
上 修 筑的 ３ ０ｋ ／ 的 第一 条客运 专 线 ，主要 ０ ｍ ｈ
间的水 泥 改 良土 已不 是 同一种 土 ， 压 实系 数 受 到影 响 。实 际水 泥 改 良土 自 击 实标准 和方 法 与制样 击 实的延 迟时 间有 直接 关系 。
目前 ，郑 西铁 路 客 运专 线 采 用 厂拌 法 或 路拌 法 进 行 了现 场试 验 碾 压 ， 每 层３ ｍ Ｆ常填 筑 １ ０ ０ 不 能满 足 压实 系 数要 求 ，填 筑 ３ 可 满 Ｏｃ ， ０ ￣２ ０ｍ Ｏｍ
公路路基填料粉土改良研究
公路路基填料粉土改良研究发布时间：2023-02-17T08:40:14.780Z 来源：《工程建设标准化》2022年10月19期作者：吴晓[导读] 粉土作为路基填料时，不宜直接用于二级及二级以上公路的路床吴晓身份证号码：4306811987****4041 摘要：粉土作为路基填料时，不宜直接用于二级及二级以上公路的路床，工程项目为减少土方外弃、保护生态环境，从而需对粉土进行改良以提高路基整体水稳定性及承载力，本文根据某一级公路对粉土进行改良，设计了水泥改良和石灰改良两种方案，分别进行了室内土工试验，通过数据对比最终提出了更加合适的水泥改良方案。
关键词：公路；路基填料；粉土；石灰改良；水泥改良；0引言我国粉土分布较广，粉土中的主要成分为小于0.075mm的粉土颗粒，其黏粒含量也少，决定了其承载力低、稳定性差、保水性差等特点。
如果直接用于公路路基填筑，较大概率会引起路基失稳现象，在工程通车运营后，雨季受到环境水害作用，易引起较多公路病害，从而影响行车安全性、路基整体稳定性。
为提高粉土路基整体水稳定性及承载力，减少土方外弃，降低施工成本，需对粉土填料进行改良以提高其性能。
本文结合某一级公路工程，对该工程的粉土进行改良开展试验研究，通过室内土工试验数据分析，最终确定了水泥改良方案，将为后面的同类工程施工提供宝贵经验数据及指导意义。
1工程简介某一级公路工程，全长10.2km，设计图纸中地质报告显示，该线路红线范围区域内，地面1.2m以下位置，分布大量的粉土层，原状土中主要成分以粉土为主，该土层分布厚度约6～9m，路基填方高度大约为1.3～8.3m，为大力提高路基填筑的稳定性，计划对挖方粉土进行改良，用改良土作为路基填料，达到减少土方外弃、填挖平衡，降低施工成本。
2路基填料粉土性能检测分析情况2.1土工试验室内结果汇总施工前对于不同方法处理地段，取代表性土样进行室内试验，充分了解填土类的性质、有关物理力学指标，提出满足要求的一种或几种试验参数，同时根据各类加固方法的特点拟定不同的工艺参数。
路基改良土施工方案
路基改良土施工方案1. 引言该文档旨在提供一种路基改良土施工方案，以提高道路的承载力、稳定性和耐久性。
本方案基于土质分析和改良土的物理性质，通过采用适当的材料和施工方法，以确保道路在不同地质条件下具有良好的工程特性。
2. 路基改良土施工方案步骤本方案包括以下步骤：2.1 土质分析在开始施工前，需对路基区域的土质进行详细分析和测试。
这包括土壤的颗粒分析，压缩性测试和剪切强度测试等。
这些测试数据将提供有关土壤物理性质和工程特性的重要信息。
2.2 确定改良土材料根据土质分析结果，选择适合的改良土材料。
常用的改良土材料包括石灰、水泥、矿渣和沥青等。
根据土壤的特性和设计要求，选择最具经济效益的材料。
2.3 设计施工剂量根据路基土壤的质量和设计要求，确定改良土施工的材料用量。
这包括添加剂的比例和混合方法。
确保施工剂量足够，以达到预期的工程性能。
2.4 材料混合和加水将改良土材料和添加剂混合，并逐渐加水，使混合物达到适当的工作性能。
在混合过程中，应保持适当的搅拌时间和速度，确保混合均匀。
2.5 路基平整和压实将混合后的改良土施工到路基区域，并使用专用设备（如压路机、振动板等）进行压实。
根据设计要求，进行适应性的压实控制，以确保土壤达到预期的密实度和稳定性。
2.6 湿度控制在施工过程中，特别是在干燥地区，需控制改良土施工区域的湿度。
这可以通过加水和覆盖防尘网等措施来实现。
保持适当的湿度有助于改良土的均匀压实和稳定性。
2.7 质量控制和监测在施工过程中，应进行质量控制和监测，以确保施工质量符合设计要求。
这包括材料样品的采集和测试，以及现场实测数据的记录和分析。
3. 结论通过采用本文档中描述的路基改良土施工方案，可以提高道路的承载力、稳定性和耐久性。
根据具体的土壤条件和设计要求，可调整方案中的步骤和参数。
质量控制和监测是施工过程中的关键环节，必须严格执行。
本文档提供的路基改良土施工方案是一种一般性的指导，具体施工时需根据项目的特点和实际情况进行调整和修改。
浅谈路基改良土的改良方法及应用分析
路 的路 面基层 、 级 以下公 路 的路 面底基层 、 二 高等
级 路面 的垫 层和 路 基 顶 面 以下 改 良土 、 头 回填 桥 土、 高填 方路 基 等部位 。根 据 当地 的地理环境 ， 多
（）土与 电石 灰充 分拌 和均 匀 。 １
（ ）加 强 拌 和 过 程 中 及 拌 和 后 的 含 水 量 ２ 控制。
数 路基 土测试 的 Ｃ Ｒ 值 达 不 到高 等级 公 路 的设 Ｂ 计 要求 。近几 年 修建 高等 级公路 所用 的 电石 灰每 年 需大 约 ８０ ０ｔ按 ３ ０ ， ｏ元／ 计 算 ， ｔ 比用 袋 石 灰
项 目经 理部 进 驻 施 工 现 场 后 ， 沿 线 土质 进 对
行 了调查 分析 并 划分 路 段 ， 通过 室 内试验 ， 定 出 确
各路段最大干密度 ｙ 及最佳含水量 训， ｄ 并对各段 地 基承 载能力 进 行 测 定 ， 出各 路 段 的 Ｃ 值 。 求 ＢＲ 试验 结果 为 ： 些 低 液 限 粘 土 路 段 其 Ｃ 尺 ＞ ８ 一 Ｂ 满 足设计 要求 ， 可直 接利 用 填筑 路基 ； 一些高 液 限 粘 土 和 中液 限 粘 土 的 路段 ， Ｃ Ｒ ＜ ８ 。需 要 其 Ｂ
换 土或 改 良土质 。
高， 当然取土也会破坏当地的资源环境。如何既能 满足设 汁标准 的需 要 ， 又有 利 于保 护 环境 ， 我们 是
施 工技术人员 面临的一 个新 的课题 。 ２ 在 实践 中进行 尝试
２ １ 工 程概 况 ．
２ ３ 提 出各 种 方案 并确 定 最佳 方 案 ． 通 过 市 场 调查 ， 总结 以往 的施 工 经 验 ， 定 选
浅谈 路基改 良土 的改 良方法及应用 分析
水泥改良土工艺工法
西平铁路5%水泥改良土施工工艺工法一、水泥改良土的施工工艺(一)、施工前准备1、设计指标：水泥改良土水泥掺量5%（重量比），区间直线地段路基面宽度路堤7.9m，路堑7.7m，厚度为0.6m。
基床表层地基系数≥110Mpa/m，压实系数≥0.95。
2、水泥改良土填料要求施工前对需改良的土料种类应进行核实，路堤填料种类、水泥的种类及技术条件应符合设计要求。
填筑前对取土场填料进行取样检验；填筑时对运至现场的填料进行抽样检验。
当填料土质发生变化或更换取土场时应重新进行检验。
原材料应符合设计要求，设计未明确时应按以下要求施做：1)掺入水泥时，改良土初凝时间应大于3h，终凝时间宜大于6h。
2)在设计规定范围内取土，取土时应清除树木、草皮以及表面腐殖土。
3)当土源发生变化时必须按要求重做配比试验。
对符合要求的土质需进行破碎处理，使黄土颗粒尽可能小，增加其表面积，并与水泥拌和均匀，能充分接触并发生反应。
4)施工用水应符合工程用水标准。
水泥的运输、使用应有环境保护的措施，水泥应分类堆放、与原地面架空隔离，并有防风、雨设施，防止材料受潮、变质。
5)冻土不能作为路基改良填料。
3、技术准备1)即将进行填筑的地段，对基床底层进行检测，达到填筑要求后，方可进行改良土的填筑。
2)原材检测数据：在施工前，对原材料土场土样及水泥样品进行详细的检测分析，并确定水泥和土的拌合料击实标准。
在施工前，根据水泥改良土拌合料在试验室的检测结果，对其在不同延时条件下的力学指标和含水量进行了统计分析，得出以下结论，水泥改良土的抗压强度随时间的延长呈衰减趋势。
3)在大面积施工填筑前，必须进行试验段工艺性试验，确定试验参数。
试验段长度以20～30m为宜。
4、施工机械准备：单个拌合厂所需机械设备水泥改良土施工受水泥最早凝结时间限制，施工过程是一个紧凑连续的过程，对施工组织要求非常高。
并且由于受到水泥最早凝结时间的限制，在拌合厂拌合好的水泥改良土不可能进行长距离的运输，因此要求拌合厂距施工场地不宜过远，拌合设备需多次转场,取土场较多,这样必须配备足够数量的拌合机械，分段落平行作业，以满足施工和技术的需要,。
路基填料改良
主要讨论石灰土、水泥土、石灰粉煤灰 土三种改良土
石灰土
石灰土强度形成的机理在于在细粒土中掺入适量 的石灰，并在最佳含水量下拌匀压实，使石灰与 土发生一系列的物理、化学反应，从而使土的性 质发生根本的变化。石灰与土的相互作用一般分 四个方面，第一是离子交换作用；第二是结晶硬 化作用；第三是火山灰作用；第四是碳酸化作用。
水泥土
水泥土强度形成机理 水泥与土拌和后，水泥的矿物成分在土中先与水进行强烈的水 解和水化反应，同时在溶液中分解出氢氧化钙并形成其他水 化物。当各种水化物生成后，有的自身继续硬化，形成具有 强度的水泥骨架。 水泥土强度增长基于水泥与土之间的物理化学反应，不仅有水 泥的水化硬化，而且伴随着土体与水泥水化物的相互作用。 水泥土的强度构成主要有4个层次: 水泥土的强度构成主要有4个层次:土固有结构，物理改良， 水泥硬化，硬凝反应。其中水泥硬化对强度的贡献最大。 土样中影响水泥土强度发展的因素很多，如容重、含水量、孔 隙比、塑性指数、塑限、粒径、有机质种类及含量、土样的 阳离子交换容量、土中可溶盐的种类及含量、土样PH值、 阳离子交换容量、土中可溶盐的种类及含量、土样PH值、 粘土矿物种类和非晶质泥改良的土的类型 (l)适合水泥改良的土的类型 除有机质含量大及硫酸盐含量大的土外，几乎各种 类型的土都可用水泥改良。但考虑到经济性和施 工的可能性，实际上各国对适宜于水泥改良的土 的颗粒组成范围都有一定的限制。美国认为，含 有10%一35%粉粒和粘粒的砂土和砂砾用水泥稳 10%一35%粉粒和粘粒的砂土和砂砾用水泥稳 定最好。英国认为，液限大于45%、塑性指数大 定最好。英国认为，液限大于45%、塑性指数大 于20%的土，用水泥稳定是不经济的。我国《公 20%的土，用水泥稳定是不经济的。我国《 路路面基层施工技术规范》(JTJ034一93)中，对 路路面基层施工技术规范》(JTJ034一93)中，对 水泥改良土用作路面底基层有如下规定: 水泥改良土用作路面底基层有如下规定:土的颗粒 级配如下表，且土的均匀系数大于5，液限小于40， 级配如下表，且土的均匀系数大于5，液限小于40， 塑性指数小于17。实际应用中，宜选用均匀系数 塑性指数小于17。实际应用中，宜选用均匀系数 大于10，塑性指数小于12的细粒土。 大于10，塑性指数小于12的细粒土。
路基灰土改良（方案）
路基灰⼟改良（⽅案）路基灰⼟改良试验段施⼯⽅案⼀、概况我部承建的宜洋公路第三合同段K20+460～K28+200路基⼟⽯⽅⼯程，⼤部分填⽅路段地基均为耕地，属亚粘⼟层，地表⼟含⽔量⼤，压实度达不到设计和规范要求，特别是浅挖低填路段。
根据公路路基施⼯技术规范的规定，填⽅路基93区、94区和96区相对应填⼟的CBR强度值的要求分别为3、4和8。
但是，本合同段全路段内没有CBR 值合格的96区填料（利⽤⽅）鉴于以上情况，经中路公司和监理单位共同研究，咨询设计单位后决定：对本合同段内路基填筑⾼度在150㎝以内的地表填⼟、96区填⽅段以及挖⽅路段的⼟质路床层进⾏灰⼟改良。
同时决定，为了验证这⼀⽅案的可靠性，先做⼀段试验路段，成功以后在推⼴⼤⾯积的施⼯。
本试验路段原属农⽥，平均填⼟厚度⼩于80㎝，地下⽔位较⾼，地基⼟含⽔量较⼤，承载⼒达不到设计要求。
通过⽯灰⼟改良地表⼟（94区），可以降低地下⽔对路床的影响，提⾼地基强度；通过⽯灰⼟改良，可以提⾼路床层的整体承载⼒。
试验段所⽤⼟⽅取⽤取⼟场K24+020～K24+580的挖⼟⽅，该段⼟质为低液限粘⼟，通过⼟壤试验分析，其CBR值强度仅为3.2，不能⽤于96区填料。
但通过掺配6%的⽯灰改良后，CBR值能达到设计要求，可以⽤于96区路基填筑的施⼯。
为了使路基填筑加快进度，合理利⽤机械资源，避免不必要的浪费，所以我部计划⽴即进⾏路基灰⼟改良试验短施⼯，以获得各种试验数据，来正确指导施⼯。
⼆、试验段⽬的1、确定各种压实机具在不同组合下所达到的压实效果，以确定各种机械的最佳组合，使压实度在较短的时间内达到要求；2、确定路基灰⼟填筑的松铺系数；3、通过试验段的施⼯，找出⼀条⼯艺简单、投⼊经济、质量优良的最佳施⼯组织⽅案。
三、试验段的确定经业主和监理单位沿途现场查看，确定本次6%⽯灰⼟改良试验段选取具有代表性的K23+360～K23+460段，长度100⽶。
取⼟场就近利⽤K24+020～K24+580处的挖⽅段挖⼟⽅。
高液限土路基填筑改良处治技术应用研究
高液限土路基填筑改良处治技术应用研究发布时间：2022-08-11T02:02:23.278Z 来源：《城镇建设》2022年5卷第6期作者：田源[导读] 以高液限土路基为基础，基于水泥改良、石灰改良田源湖南省绿林建设集团有限公司摘要：以高液限土路基为基础，基于水泥改良、石灰改良、砂砾改良三种处治技术进行其试验路段设计和检测，通过压实度、弯沉值、松铺系数、工后沉降来分析三种处治技术的成效，并最终进行三种方案的经济效益分析。
分析结果表明：三种处治技术处置高液限土，获得的施工效果均较好，试验获得的压实度、弯沉值等指标均满足设计要求。
同掺量下，水泥改良技术增加费用较石灰改良技术增加的多，砂砾改良的掺比增加材料费用较其他两种改良技术增加材料费用低，同时对应的压实密度大。
实施高液限土处治时可结合本文研究数据来选择合适的处治方法。
关键词：高液限土；改良处治；试验；经济效益1 引言国内高液限土分布较广泛，但由于其物理特性较弱而不宜直接用于填筑，一般需进行特殊处治，使之满足路基物理及力学特性等要求[1,2]。
因高液限土处治不当造成的公路病害实例屡见不鲜，如路基下沉、局部开裂等，尤其是在重力作用下容易发生坍塌、滑坡等工程质量事故，因此需要对高液限土进行改良处治，使其改良后能够具有稳定的承载性能等。
《公路路基事故技术规范》（JTG/T 3610-2019）对路堤填料提出了要求，必须控制路堤的液限指数、塑性指数、含水率等参数，使之符合路堤的承载性能要求。
随着路基处治技术的逐渐增多，一些高液限土被很好防治，但地区的不同，高液限土的差异性也较大，完全依靠现存的处治技术进行复制粘贴式的施工显然还存在诸多不足。
因此，高液限土的路基填筑处治依然是目前公路建设中的重要难点技术之一[3,4]。
本文以益马高速公路高液限土的试验数据及现有的处治技术为基础，结合水泥、石灰、砂砾三种掺入材料进行益马高速高液限土的处治技术研究，根据试验结果进行土质改良路基填筑，严格按照相应处治技术方案控制填筑质量，对其进行指标检测验证改良方案的可实施性，同时进行三种技术方案下的经济效益分析，进而为高液限土处治提供试验依据。
路拌法石灰改良土试验段路基填筑施工探讨
路拌法石灰改良土试验段路基填筑施工探讨【摘要】本文选择某公路施工标段路基基层底层的施工案例，对该案例中的路拌法石灰改良土试验段路基的填筑做了分析，主要从前期施工的准备工作、石灰改良土试验段施工技术等方面做了探讨和阐述。
【关键词】路拌法；石灰改良土；路基填筑1 工程概况某公路施工标段路基基层底层为场拌改良土；基层以下路基为路拌改良土。
试验段选在施工段路基上，总长100m。
该段路基属于填方地段，填方高度在4.21-4.45m。
路基顶面宽度定为17.5m，填筑时每侧加宽20cm，路基边坡为1：1.5。
设计路基基层底层顶面为4%的排水坡，基层底层及基层以下填料采用石灰改良土。
填筑试验对基层底层及基层以下填筑改良土，单层压实厚度在10cm～30cm之间。
通过本试验段的实施确定填料的最佳分层填筑厚度及松铺系数、确定合适的碾压工艺。
2 施工前期准备工作2.1 基底处理由于灰土下面是碎石褥垫层，采用路拌法会将石子带进灰土里，第一层、第二层采用集中拌和好的灰土运至现场，试验段在铺第三层灰土时做。
2.2 测量放样对所施工段落的中桩及边桩进行施工测量。
每20m为一断面用全站仪和水准仪精确测量，并在边桩上标示出填高，以精确定出填筑范围，再在桩边打入竹条或钢筋，绑扎好布条用以控制填筑厚度。
测量精度达到设计及施工规范要求。
2.3 石灰的选择石灰品质不应低于1级。
2.4 石灰掺入比选定全管段内石灰改良土的石灰掺入比为6%。
采用的改良土掺灰比的控制性标准为：改良土强度满足路基填筑质量要求；无荷膨胀率<1%；浸水72h无明显崩解。
3 石灰改良土试验段施工技术工艺3.1 施工工艺流程按设计进行掺入比为6%的石灰改良路拌法工艺试验。
对拌和好的灰土进行含灰率检测，合格后按3种松铺厚度（25cm、30cm、35cm）摊铺改良土，并初压整平及检测含水量，当含水量和平整度合适时，用20吨位的压路机进行压实，并且复压时，每压实一遍进行一次检测。
浅议影响铁路路基水泥改良土压实质量的因素
过程产生 ，其值除了与 自身的特性有关外还与铺
筑施工 有关 。水 泥 水化 是有 时 间性 的 ，普通 水 泥 的初凝 时 间在 ２至 ３小 时 内 ，终 凝 时间 在 ５小 时
长时间的增加而降低 。标准设计强度由室内试验 提供 ，室 内条件的规范与现场施工及养生差异较 大 。首先怎样才能获得改 良土碾压完成后 的无侧 限抗压 的真实值 ，是需要解决的一个难题 。其次 改良土路基受外部环境 （ 干湿 、冻融 ） 作用引起 质量及强度损失较大 。我们只有确定了水泥改 良 土的凝结时间 ，现场在初凝前完成碾压作业 ，才 能保证现场改 良土的强度和室 内结果接近。
施工 情况 ，采 用延迟 不 同 的压 实 时 间而得 到不 同 的压 实 系数与 延长 时间 的关 系 曲线 ，试 验 结果 见
图 ２ ：
３ ２压实 系数 Ｋ的影响 ．
图 ２ 不 同的压 实 系数 与 延长 时间 的关 系 曲线
７ ｏ
中国水 利水 电第三 工程 局 有限 公 司 从 图 ２中可 以看 出最大 干密 度 随压实 时 间的
构物进行设计施工 。相应的把路基填料也作为建
筑 材料 来对 待 。大 西 客专线 下 二标位 于 山西省 忻
州市和太原市境内， 起讫里程为 ： Ｋ １＋ ９ ． Ｄ ２ １２ １ ９
Ｄ Ｋ ６ ＋０ Ｉ ２０ ００，共计 ４ ．１ｋ ９４２ ｍ；其 中路基 ２ 工 Ｏ个 点 ，共 计 ９４ ８ｋ ． ｍ，基 床表 层 以下 填料 均为水 泥 ２
路基填料的改良技术
路基填料的改良技术1.改良土的定义和分类我国铁路部门对改良土的一般定义是，通过在土体中掺入石灰、粉煤灰、水泥、固化剂等材料的处理，提高了工程性能指标的土体。
改良土中的石灰、粉煤灰、水泥称为无机结合料，在国外常称为水硬性结合料。
我国公路、水利和建筑等部门也将改良土称为稳定土或固化土，有时将无机结合料或土壤固化剂与土相互拌和而成的混合物，称为固化类混合料，简称混合料。
改良土根据所掺入固化类材料的不同可分为石灰改良土、粉煤灰改良土、水泥改良土、水泥或石灰粉煤灰改良土和固化剂改良土等。
国外对于改良土的分类较细，以最常用的水泥改良土为例，美国按水泥掺量的不同分为以下几种。
（1）水泥土：一种粉碎了的土和水泥、水的拌和混合物，经机械压实和养护后形成的坚硬材料，它具有所需要的强度和耐久性。
水泥土按混合物中的含水量可分为干硬性水泥土和湿塑性水泥土，按土料粒径可分为细粒状水泥土和粗粒状水泥土，等等。
（2）水泥改良土：一种粉碎了的土和水泥、水的不坚硬或半坚硬混合物，它通常只是改善了土的物理性质，如降低土的塑性指数、减少体积变形等，因此水泥掺量小于水泥土。
（3）水泥处理土：一种粉碎了的土和水泥、水的拌和混合物，没有质量要求，仅表示水泥和水掺入土中。
2.改良土的特点水泥、石灰和粉煤灰改良土在公路及其他部门已经大量使用了多年，积累了十分丰富的经验。
这些传统的无机结合料改良土比起改良前的土料在工程技术性能等方面均有不同程度的提高和改善，主要表现在以下几个方面：（1）改善土的力学性能，降低土的塑性，增大土的凝聚力和内摩擦角，有效地提高了土的抗剪强度，使土的承载力、固结特性和可压实性得到显著改善。
（2）使土的水稳性、抗冻性和耐干湿循环能力等耐久性能有所改善。
（3）强度和耐久性随着时间的延续不断增长。
（4）扩大了土料的应用范围，使可用土料地区分布广泛、原料十分充足。
（5）施工技术较为成熟，使用成本低。
改良土填筑路基国内外研究现状
1 路基填料的基本要求铁路对路基填料的基本要求是:(1)压缩沉降能够很快完成;(2)在列车动荷载和路基自重荷载作用下能够保持长期稳定;(3)其物理力学特性不易受其它因素(地震、水、温度等)影响路基稳定的变化。
针对膨胀土路基填料的处理,充分考虑以下几个方面的问题:(1)从根本上改变膨胀土的性质;(2)操作方便、经济、施工简单;(3)要求改性材料比较易购买用于改性处理;(4)在实践中便于大量的推广使用。
2 国内外现状自上20世纪60年代以来,膨胀土研究在生产实践中受到广泛重视,已经从一个国家和地区的研究,逐渐演变成为世界性的共同课题。
经过几十年的技术积累,随着科学技术的发展,人们从膨胀土的定性膨胀土的微观结构、分类、膨胀土填料改良、周围环境的影响及膨胀土的本构模型、物理力学性质的影响、膨胀土地基处理等方面出发,做了大量富有成效的工作,为今后的研究工作奠定了坚实的基础。
自20世纪50年代以来,我国在修建成渝铁路工程中,首次遇到成都粘土膨胀问题,从那时开始拉开了我国研究膨胀土的序幕。
到20世纪60年代,我国已经着手制定膨胀土地区建筑技术规范[2]。
在膨胀土地区进行工程建设,首要任务必须正确区分膨胀土与非膨胀土,准确划分膨胀土的类别与等级,然后再确定建筑物设计原则及制订相应的工程措施。
无论对土的胀缩性估计过高还是过低对工程均不利。
然而,影响膨胀土性状的因素复杂,影响膨胀土的胀缩等级因素众多,这就需要综合考虑才能正确反映问题的本质。
到目前为止,国内外形成膨胀土的分类方法很多,所选择的标准和指标也不相同,不同的研究人员提出了不同的标准,但其共同特点都是选用多个指标进行分类和分级,因而在工程实践中操作较困难,分类或分级结果受不确定因素影响较大。
如:自由膨胀率、最大胀缩性指标法与胀缩总率分类法、规范法、多元线性函数判别法[3～5]等。
傅鹤林[6]、易顺民[7]等运用BP网络对膨胀土判别与分类进行研究,取得了一定成果,但BP网络存在收敛速度慢、内部结构黑箱化、结果不便于应用等缺点。
铁路路基改良土工程性质试验及施工技术
铁路路基改良土工程性质试验及施工技术摘要：在铁路路基施工过程中，常会遇到软弱地基的出现，为了更好的使地基具备良好的稳定性和承重能力，需要对其进行改良，改变路基土的物力特性、化学特性以及力学特性等工程性质，这就需要对其进行一定的试验对改良土进行验证，进而选择合适的改良方式改善土体。
下面就对铁路路基改良土工程性质试验以及施工技术进行简单的分析和探讨。
关键词：铁路路基；石灰改良土；工程性质试验；施工技术铁路建设是一项长期的且跨越地区较多的工程，路基作为铁路工程中最不可或缺的基础工程，在施工过程中常会遇到软弱地质，不符合铁路建设的要求，为了节约成本、提高资源利用率，需要原土填料进行化学改良，使其具备铁路工程需要的强度、刚度以及稳定性。
改良土主要分为：石灰改良土、水泥改良土、石灰粉煤灰改良土以及水泥粉煤灰改良土等，下面就以石灰改良土为例对改良土的工程性质试验以及施工技术进行简单的分析。
一、概述石灰改良土在铁路路基改良中的应用较为广泛，其具备取材方便、价格低廉、无污染等特点，有大量的实验和施工经验都能表明，经过石灰固化后的土体工程性质会得到很大的改善。
石灰改良土的原理如下：石灰改良土是原土填料中掺入石灰并搅拌均匀，然后洒水至最佳含水量后进行压实处理，使石灰与原土填料发生反应，进而改变原土体的化学性质和物理性质。
首先，原土中的颗粒一般都带有负电荷，这使得土颗粒具备一定的胶体性质，表面附着着一定量的低价阳离子如K+、Na+，而石灰作为一种强电解质，溶解后Ca2+离子就会与土壤中的低价阳离子进行离子交换，土颗粒表面的阳离子由“X+”变“X2+”（X代表K+、Na+等），离子交换减少了土颗粒表面吸附水膜的厚度，土颗粒间的距离也更为紧密，土体形成了一个相对稳定的结构。
其次，掺入了石灰的土体还会在水的作用下会与土颗粒结合形成结晶体，把松散不紧密的土粒紧密胶合在一起，提高了土体的稳定性。
再次，石灰与土体中的SiO2和Al2O3会发生火山灰作用，并在水分的作用下生成一种水稳性良好的化合物，火山灰在吸收水分后具有水硬性，能够在土团粒的外围形成隔水且稳定的保护膜，其具备较强的黏着力，可以有效的将土团粒胶结起来。
铁路既有线路基改良土试验分析
２１ ０ ０年 ５月
内 蒙 古 科 技 与 经 济
Ｉ ｎ ｒＭ ｏ ｇ ｌ ｃｅ ｃ ｃ ｎ ｌｇ ＆ Ｅｃ ｎ ｍｙ ｎ ｅ ｎ ｏｉ Ｓ ｉｎ ｅＴｅ ｈ ｏｏ ｙ ａ ｏｏ
Ｎｏ．１ ０，ｔ ｅ ２ ｔ ｓ ｕｅ ｈ １２ ｈ ｉｓ
１ ２ 试 验 准 备 ．
好 护 筒 ， 击 实 筒 内壁 均 匀 涂 上 薄 层 润 滑 油 ， 制 备 在 取 好 的 试 样 倒 入 击 实 筒 内 进 行 击 实 ， 后 一 层 试 样 击 最 实 后 ， 样 超 出 试 筒 顶 的 高 度 应 小 于 ６ ｍ， 下 护 试 ａ ｒ 卸 筒 ， 直 刮 刀 修 平 试 筒 顶 部 的 试 样 ， 除 底 板 ， 修 用 拆 再 平 试 样底 部 ， 净 试筒 外 壁 ， 筒 和试 样 的 总质 量 ， 擦 秤 准 确 至５ 用 推 土 器 将 试 样 从 试 筒 内 推 出 ， 上 到 下 ｇ， 从 取 ２个 代 表 性 试 样 ， 定 含 水 量 。 通 过 试 验 可 以 看 测 出 ， 着 掺 灰 量 由 ８ 增 大 到 １ ， 佳 含 水 量 增 大 随 ５ 最 的 幅 度 不 大 ， 增 长 的 规 律 很 明 显 ； 水 泥 改 良后 土 但 经 随 着 水 泥 掺 量 由 ３ ～ ８ 的增 大 ， 佳 含 水 量 略 有 最 增 大 ， 大不 明显 。 增 掺 入 石 灰 后 的 改 良土 最 大 干 重 度 随 着 石 灰 掺 量 由 ８ 增 大 到 １ ， 大 干 重 度 减 小 约 ３ ～ ４ ； ％ ５ 最 ％ 掺 入 水 泥 后 的 最 大 干 重 度 随 着 水 泥 掺 量 的增 大 ， 大 最 干 重度 略有下 降 。
２ １ 改 良 土 的 最 佳 含 水 量 和 最 大 干 重 度 试 验 ．
浅谈影响水泥改良土压实系数的几个因素
２ ０ １ ３ ・第 １期
总第 ７ １ 期
减谈影响水泥改良土压实系数的几个因素
王 龙 郭晓安 李 芹
（ 水 电三局勘测设计研 究院 ）
【 摘 要 】 本 文结合 大西客 专 ２标路基现场施工情况 ，采用水泥改 良土的办法 。以达到设计要 求的压 实度和承
压 实系数 影响 因素 延迟时间
泥 的各 种 水 化 物 形成 后 ， 自行 化 合 与 土 相 互 作 用
形成水泥石骨架， 从而使颗粒粗化和粘结， 提高 了 土的强度。用少量水泥掺入土中可 以改变土的性 质。由于水泥分布在土中形成坚固的核心， 在所有 的空隙中形成水化水泥的骨架， 借以约束土粒， 从
而 改变 土 的颗粒 组成 和结 构 … 。
土 料 ： 沟 北 挖 方 段 的 黄 土 ， 天 然 含 水 率 １ ３ ． ７ ％，颗 粒 密 度 ２ ． ７ ０ ｇ ／ ｃ ｍ 。 ， 液限 ２ ６ ． ５ ，塑 限 １ ３ ． ９ ，塑 限指数 ８ ． ７ ，小 于 ０ ． ０ ７ ５ ｍ ｍ试 样质 量 占
试样总质量的 ８ Ｏ ． ６ ％ ，属于液 限粉土。
４ 压实系数的概念和影响因素
通过室内重型击实试验 ，可 以得 出水泥改 良
土在标准击实功作用下含水率与干密度之间的关
６ ０
系，从而确定该最优含水率和最大干密度 。压实
系数是填料现场碾压完场后实测干密度与室 内击 实试验所得的最大干密度的比值 ｎ 。基床底层改
良 土填筑主要通过压实系数和无侧限抗压强度两
阻力还 在减 少 ，但 单位
体积 中的空气体积 已经减少到最小限度 ，而水 的
体积 却在 不 断增加 ，由于水 是不 可压 缩 的 ，因此 在 同样 的压实 功作 用下 ，土 的干 密度 反而 逐渐 减
填料改良以及填筑压实质量检测关键技术和重点施工工艺
1.3 黏性土化学改良实际效果
1.3
1.3.5
改良剂 夯实土 水泥 水泥 生石灰 生石灰 熟石灰 熟石灰 3 5 5 7 5 7 掺和 比
黏性土化学改良实际效果
无侧限抗 压强度 （） 779 1247 1562 879 955 859 921 饱和无侧限 抗压强度 （） 破坏 464 969 521 562 703 748 收缩 体缩% 9.7 8.9 7.2 6.7 6.8 7.3 6.1 缩限% 9.9 6.6 10.3 13.0 10.9 12.1 12.2
试验结果表明膨胀土经石灰改良后完全满足客运专线填料要 求。
1.4 细粒土化学改良土施工方法及施工工艺
1.4.1 改良土施工方法有厂拌、路拌和集中场地拌合，均形成 改良土施工方法有厂拌、路拌和集中场地拌合， 了较成熟的工法。 了较成熟的工法。通过严格的过程控制均能满足客运专线的质量 要求。 要求。 厂拌法：采用专用的破碎、拌和机械工厂化生产。 1.4.2 厂拌法：采用专用的破碎、拌和机械工厂化生产。主要 优点是拌和均匀，质量易控，但成本高、效率低。主要工艺流程： 优点是拌和均匀，质量易控，但成本高、效率低。主要工艺流程： 填料摊铺、晾晒---含水量检测---填料入仓---机械破碎-----含水量检测---填料入仓---机械破碎---粒径 填料摊铺、晾晒---含水量检测---填料入仓---机械破碎---粒径 检测---添加剂含量检测---添加剂+破碎料机械拌和------添加剂含量检测---添加剂 ----均匀性 检测---添加剂含量检测---添加剂+破碎料机械拌和----均匀性 检测---出厂---摊铺、平整、碾压。 ---出厂---摊铺 检测---出厂---摊铺、平整、碾压。 路拌法：采用路拌机械在路堤施工现场拌和。方法简便， 1.4.3 路拌法：采用路拌机械在路堤施工现场拌和。方法简便， 成本低，对含水量要求不高。但受气候影响大，污染较大。 成本低，对含水量要求不高。但受气候影响大，污染较大。主要 工艺流程：填料摊铺、晾晒---添加剂含量检测---拌和-----添加剂含量检测---拌和---含水 工艺流程：填料摊铺、晾晒---添加剂含量检测---拌和---含水 均匀性检测---平整、碾压。 ---平整 量、均匀性检测---平整、碾压。 集中场拌法：采用路拌机械集中在场地（如取土场、 1.4.4 集中场拌法：采用路拌机械集中在场地（如取土场、专 用拌和场）内拌和，其拌和工艺与路办法相同。 用拌和场）内拌和，其拌和工艺与路办法相同。可减少对施工沿 线的污染。 线的污染。
铁路路基化学改良土的配合比设计
126YAN JIUJIAN SHE铁路路基化学改良土的配合比设计Tie lu lu ji hua xue gai liang tu de pei he bi she ji石银娟近年来我国铁路迅速发展，主要以每小时200公里的客货共线铁路及300公里的客运专线铁路为主，速度提升的同时也考验了工程质量，特别是地质环境复杂的区域，对路基的质量要求更加严格。
在本工程所处地域填筑材料十分匮乏，原状土源需改良后利用，且受当地地下水位高的影响，路基填土普遍存在含水率大以偏砂性为主的原状土，为了保证路基施工质量和节约翻晒时间提高路基施工进度，故采用原土料掺石灰达到降低含水率的目的；又因原状土偏砂性，单掺石灰降水后无法测得7d 饱和无侧限抗压强度指标，故还需采用水泥改良稳定，以保证路基各项技术指标符合设计及规范要求。
一、目的与意义路基作为铁路的重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载及各种附加力的基础，路基本体必须有足够的强度和一定范围内的变形。
为了保证列车安全、平稳运行，路基必须具有高强度、刚度大、稳定性好，耐久性好，且不易变形等特性。
本文主要介绍根据工程要求和施工条件以及原状土的物理性能检测结果来确定基床以下路堤化学改良土的各组成成分的适当比例，除了要满足设计要求的各项技术指标外，还要考虑施工过程中的经济性和可操作性；以及在工艺试验期间如何做到满足压实层厚度、满足压实度要求、满足填料的含水率要求和耐久性要求。
二、工程概况新建连云港至镇江铁路站前工程LZZQ-2标与G25长深（宁连）高速公路并行，标段里程为D K 46+383.2～D K 96+727.925（YDK94+700～YDK96+750.013），正线长度50.345km。
标段内有路基2段、车站1座 ，路基和车站里程DK82+144.22～DK83+976.7，总计长度为1832.5m。
路基挖土方为2283m 3，填方454847m 3。
填料种类：改良土376945m 3、级配碎石43686m 3。
高标准铁路改良土设计概算编制的探讨
ｍ混 ｌ ， ０ 石 ）贝 ： 莰
（ ） 混 泥 Ｖ 混 泥× ｐ 水 ＝ｍ 水 ＋ 千 ＝Ｉ 水 ＋ｍ １ｍ 水＝ 水 混泥 泥ｍ 土 Ｔ 泥 Ｉ
水泥 泥 ／水
即： 泥 ｍ水 ＝Ｖ混 泥 混 泥 － ／ ＋ 水 ） 水 Ｘｐ 水 ×９ 泥（ 泥 。 １
（ ） Ｉ 石 ＝ 混 灰Ｘ ｐ 石 ＝ｍ 石 ＋ 干 ＝ｍ 石 ＋Ｉ ２ Ｉ 混 灰 Ｖ 石 混 灰 Ｔ 灰 ｍ 士 灰 ｎ
Ｄ ＳＧＮ ２ １ （） Ｅ Ｉ ０ ０ ６
高标准铁路改 良土设计概 算编制 的探讨
黄传凤
预算定额 子 目 ２１２ １ ， 泥剂量 １ ％， ．—．７ 水 ０ 根据上式 计
算 的水泥用 量 为：
４设计实例
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规范中没有鼹礁的改良土路基设计及麓工质量过程
控制和检测的相关规定，传统路基的相关规定对改
良土路基又不尽适用，特别是在强度和耐久性方面 没有具体的要求，理符的茂。力学检测指标也超不
到控制作用。 本文从分析改良土的自身特性出发，并考虑环
境条件纛施王毽素，对改良±路基的强度、设计羰
及施工压实指标进行研究。
外，还与延迟压实时阅有关，随延迟压实时闻的推 迟，其强度和干密度燕下降趋势，如图２和图３所 示。理想的压实时间廒控制在初凝期内。美、英、
学性质以及外荷载的大小和频率等有关。我国铁路 部门经多年的瑰场实测和室内试验分析，确定路基
表层和底层的动应力设计德分别为１０５和４５ ｋＰａ， 这也是路基改良主ｌ晦界动强度的限值。 图４为露本以不同动应力与静应力之眈作为重 复荷载，进行室内动三轴试验得出的土体动静比与 累计变形率的关系浊线嘲。凌图４可见，当动静比 小于０．２时，主体的累积变形率不超过０．５％，这 一变形对路基表层不会有大的影响。表明当改良土 的强度为梭界动强度的５倍对，改嶷土体在动应力 作用下不会产生大的塑性变形。我国铁路部门的研 究与这一结果基本相符。因此，将路基临界动强度
３４．８％～４９．８ ｏＡ，而石灰改良黄土的冻融循环强度
损失率可达５０．７％，甚至有的经过３次冻融循环
试件就全部坍散，强度完全丧失。可见，设计中改
良土的强度损失率不能用一固定值。由于目前这方 面的试验资料较少，也不能分类统计出不同条件下 的强度损失率，为确保路基的稳定性和耐久性，仍
应根据实际试验的强度损失率，在设计中设置合理
度指标，并考虑延迟压实时间的影响，留有一定的 安全储备。 ｛。２改良土路蒸抵抗变形的强度设计参数 路基基床受列车重复荷载的作用，产生累积塑 性变形。为确保路基表层在动荷载作用下不发生大 的塑性变形，路基的临界动强度努须大予外部作用 的动应力。土的临界动强度与填土的类别、物理力
限抗蘧强度私作为改起±的强度指标。 改良土的强度除与施工过程中的压实密度有关
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３０
匿２敬夷主廷迟藤实时闻与强度的关系麓线 图４改凫士动静荷载比与累积变形的关系
譬 宴
越Байду номын сангаас
毅良土的标准设计强度是由室蠹试验获褥酌， 室内试验条件规范，如水泥土的试验强度是将试样
置于恒温、恒湿的条件下养生后测得的，薅现场的 施工及养护条件与室内差异较大。大量的试验资料 表明，相同条件的混合料，现场强度约为室内强度
翠
的６０％。由此可得路基改良土现场实际的设计强
度值，冕表王。
表１改良土路基强度设计僚 蓬３毅莛主延迟舔寞时闻与予密度的关系魏线
ｋＰａ
综上所述，我国铁路路基工程中可采用改良土
养生７ ｄ的饱秘无侧限撬压强度ｑｕ作为改良土强
第２期
改良土路基的设计及压实指标研究
３
１．３改良土路基的耐久性设计 当路基长期处在不利的气候和水文条件下，路 基土的力学性能会退化，导致路基的破坏，如干旱 季节失水收缩，雨季吸水膨胀，寒区冬季表层冻 胀、暖季融化积水等。路基处于这种环境时需进行 专门的强化设计，称为干湿循环和冻融循环条件下 路基的稳定性和耐久性设计。 路基的耐久性一般由ＡＳＴＭ标准试验得到的 干湿循环和冻融循环的质量或强度损失率确定。表 ２给出了美国１２次干湿循环和冻融循环最大允许 质量损失率。我国铁路以５次干湿循环和冻融循环 的强度损失率控制［４］。无论是用质量损失率还是用 强度损失率作为控制指标，其损失后的路基强度都 不应低于标准设计强度。
表２美国耐久性试验质量损失标准表
稳定土类型 粗粒混合土ＰＩ＜ＩＯ 粗粒混合土ＰＪ＞１０ 粉质土 黏性土 干湿、冻融循环最大允许质量损失率／％
过程中出现了许多问题，如Ｋ∞值很大而Ｋ值达不
到设计要求，明强度试验养生时间过长无法起到
监测施工的作用等，其原因是改良土的强度具有随 延迟压实时间和养生龄期变化而变化的特点。德国 建议改良土不测试Ｅｖｚ值，只要求验证压实度Ｋ即 可；美国用压实度Ｋ和肉眼观测平整情况进行检 测；Ｅｌ本用不同养生期的抗压强度检测。本文建 议，我国改良土压实质量检测指标选取压实度Ｋ 和改良土掺人料的掺入量Ｑ人，确保路基压实质量 检测的快捷性、有效性及可控性。其中压实度Ｋ 的计算应采用与现场施工等时的室内最大干密度， 测试掺入料的掺人量Ｑ人是为了控制现场施工的均 匀性。
接要：针对我因铁路改良土路基设计和旌工缺乏棚关标准，根据国内外有关资料以及现场施工中出现的 麓题，簌毅嶷圭懿强发随对蓠交诧黥特毪交发，对改楚走路基酶设计及压实撬椽进行研究。提窭改良圭路基的 标准设计强度应以控制路基面的变形为准，并考虑路基处于不利气候条件和施正时的强度损失，对设计强度作 相应提高；建议改良土强度采用改良土养生７ ｄ的饱和无侧限抗压强度，并考虑延迟压实的影响，留有一定的安 全储备；隽了确探路麓蘧实囊量梭溺鳇抉捷瞧、奏效性及霹控性，建议改嶷主路基鳇压窦攒标采震妥实度秘改 良土掺入料的掺入量，并且在压实度的计算中采用与现场施工等时的室内最大平密度。
●
关键溺：路基｝改良主｜设诗参数｜压蜜臻标；强度搓标；延迟殛实
中匿分类号：Ｕ２１３．１ 文献标识码：Ａ
铁路路基作为孰道结构的基垂ｉｌ｛，对保涯列车的 乘辍舒适性和运行安全性起着举怒轻重的作溺。随
着人们对路基结构认识的深入，提出了将路基作为 结梅物进行设计的理念，并将路基填料视为建筑材 万方数据 料，对其提蹦了更高的要求。现阶段的路基工程中 已大量使用了改良土填料。但是，现行的路基设计
２．１
改良土的压实度Ｋ值 我国改良土的压实度Ｋ由室内重型击实试验
的最大干密度计算而定。由于改良土的强度和干密 度均随压实延迟时间的增加而下降，因此仍用室内 最大干密度作为标准检测施工中的Ｋ值，会使检 测结果大部分不满足设计要求。为使压实度Ｋ能 如实反映现场实际，除使用高效率的拌和机械，使 拌和、整平和碾压等几道工序紧密衔接，从而缩短 延迟压实时间外，国外较多采用室内轻型击实试验 的最大干密度作为标准计算Ｋ值，其目的是降低 室内干密度值。另一种方法是对具有不同延迟压实 时间的改良土进行干密度和强度试验，得到延迟压 实时间与干密度和强度的关系曲线，采用实际延迟 压实时间对应的干密度进行路基压实度Ｋ的检测。 ２．２改良土掺入料的掺入量Ｑ入 在正常状况下，掺人料增加，改良土的强度相 应提高，如图５所示。但掺入料用量超过一定值 后，容易产生收缩裂缝，反而降低土的强度和水稳 性，因此应保证掺入料用量在合理范围内。施工中 配料的准确性、拌和的均匀性以及各工序的密切配 合等，可使掺入料在改良土中更好地发挥效果。如
ｌ改良土路基设计
改良土路基的设计需考虑以下因素：运营列车
越 巅 毽 档
动蓊载引趋的路基表瀑变形，路基受干湿｛｜螽环、冻
融循环作用引起的改鼹土质量和强度的损失，施工
质量引起的路基强度降低等。随着铁路等级及列车 运甓速度的提高，西前铁路路基的设计主要采用变
形控制，即路基的强度设计必须满足变形的要求，
Ｄ
养生对闻
同瞰还要兼顾环境的影响考虑耐久性设计。
牧稿日期；２００７—１２－１５｜罄订Ｂ耱：２００８－０１－１８ 熬垒项目：铁道部建设司科研规范项目（Ｚ２００６－０６０）
图１改趣土养生时间与强度的关系
弦者簿介ｔ时嘲舟（１９６６一＞，男，河南淡川人，研究掇，博士。
２
中国铁道科学
第２９卷
经验表明［２］，路基的最不利情况是遇水饱和状态。 因此，选用改良土养生７ ｄ的饱和强度作为改良土 的强度更秀安全。 改良土的强度可用无侧限抗压强度ｑｕ，ＣＢＲ 试验抗压强度和变形模量Ｅ等土的力学指标表示。 由于这些臻标之闽有着较好翡裰关性，因此可霜其 中的一种或几种作为改良土强度指标。考虑到改良 土与混凝土类似，国内外多数工程部门均采用无侧
多于量佳掺入量
万方数据
路基的耐久性试验应视路段所处环境和路基结 构层的防御条件而定，如日本不作干湿循环试验，
这与该国路基表层设置沥青层等防水措施有关。从
收集到的我国资料来看，路基改良土在于湿循环和 冻融循环中的强度损失率与区域环境、土质、掺合
料、掺合比以及循环次数有关［４］，其变化范围一般
很大，如正在施工的郑西线的改良黄土［５｜，掺合比 为３％～７％的水泥改良黄土和石灰改良黄土经５ 次干湿循环的强度损失率分别为５．２％～５５．３％和
法等国规定必须在加水搀和２ ｈ内完成压实。为减 少延迟压实弓ｌ起的强度损失，舀本煲｜ｊ以提高旋工设
计强度弥补强度的损失。而我国改良土路基的施工
从混合料拌翱、整平到碾压几道工序通常需要３
左右。
ｈ
乘以５帮可褥出其标准设计强度值。为了安全起
万方数据 謇
倒
见，路基本体部分也采用基床底层的标准设计值。
动静比
￡ Ｏ ５ ｌ Ｏ ８。２ 氇４ 覆６ 覆８
７
３结论
ｄ饱和无侧限抗压强度，并考虑施工及环境条件
的影响，以保证改良土的强度和耐久性要求。随着 改良土在铁路工程中的大量应用，应继续加强对改 良土现场施工质量控制标准的研究，以进一步完善 相关的检测方法，提出更为合理的控制指标和标 准。
第２ ９卷，第２期 ２ ０ ０ ８年３月
文意编号：１００１—４６３２（２００８）０２－０００１－０５
ＣＨＩＮＡ ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＣＩＥＮＣＥ
中
国
铁
道
科
学
Ｖｂｌ．２９
Ｎｏ．２
Ｍａｒｃｈ，２００８
改良土路基的设计及压实指标研究
叶阳升，程爱君，张千里
（中嚣铁道辩学研究院铁遭建筑研究所，毙京１０００８１）
１。１改良土强度 与一般填土不同，改良土的强度经历混合料的 水化反应和压实过程而产生。因此，改良土的强度 除与±翮掺入辫的是身特性有关外，逐与土和掺入
料混合时的配制及铺筑工艺流程有关融］。混合料中
水泥的水化特性使改良土的强度随压实时间的推迟 瑟降低，又随压实后养生龄期媳增长霹蹭长。 水泥改良土从加水拌和詹，一般３ ｈ内达到初 凝，６ ｈ内达到终凝，养生２８ ｄ时，强度基本发挥 至最终强度豹８０％以上，一般将此时的强度定隽 改良土的强度，２８ ｄ后继续增长的强度作为安全 储备。改良土养生时间与强度之间的关系如图１所 示。为节省试验时阅，也有采用养生７ ｄ强度馋为 改良土强度的。已有研究表明，改良土７ ｄ强度约 为２８ ｄ强度的７０％。另外，我国铁路部门的实际