电控国三产品基本原理介绍
玉柴电控国3发动机简介
FIE turnover (incl. ECM) for Diesel engine (30 to 600 BHP) in b$
7 7 44亿$ 66
53亿$ 轻型车
5
5
EUI
4
4 Rotary
3
3
2
2
1
10 2001 0
2006-11-19
2002 5
68亿$ 7 20亿$ 6
26亿$
28亿$ 7 7亿$
YC6J-40系列： Bosch共轨系统
YC6M-30系列： 280～390ps Delphi单体泵系统
YC4W-30系列： 75～85ps Delphi共轨系统
YC4G-40系列： Bosch共轨系统
2006-11-19
10
3、电控单体泵与电控高压共轨性能特点对比
高压共轨
电控单体泵
喷射压力 喷油规律
玉柴电控国III发动机简介
1
内容简介
z 玉柴电控技术路线 z 玉柴电控发动机机型简介
2006-11-19
2
1、玉柴电控技术路线
z 电控技术背景 z 玉柴电控技术路线 z 玉柴电控技术研发历史
2006-11-19
3
1、玉柴电控技术路线_电控技术背景
z 环保法规
2006-11-19
4
1、国外柴油电喷技术的发展与应用情况
品质的要求较低，对燃油灰份杂质、水分的敏感性大大优于共轨系统； 安全可靠性好：没有持续的喷射高压源带来的安全隐患，排放稳定性好；对中重型
来说，系统零部件比共轨系统成熟，使用寿命长； 维修成本低：可进行单缸零部件更换，机械喷油器成本较电控喷油器成本低； 一致性控制好：缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制，单体泵自校正策略
简述电控发动机的控制原理及应用
简述电控发动机的控制原理及应用1. 电控发动机的控制原理电控发动机是指利用电子控制模块对发动机的点火、喷油、进气和排放等相关参数进行控制的一种发动机。
其控制原理主要包括以下几个方面：1.1 发动机传感器电控发动机通过使用一系列传感器来获取与发动机运行相关的参数，这些参数包括水温、气温、氧气浓度、空气流量、曲轴转速等。
传感器将这些参数转化为电信号并传输给电子控制模块。
1.2 电子控制模块电子控制模块是电控发动机的核心控制单元，通过接收传感器传来的参数信号，并参考预设的控制策略，控制发动机的点火、喷油、进气和排气等相关参数。
电子控制模块还负责对故障进行诊断和故障码的存储。
1.3 发动机执行机构电子控制模块通过发动机执行机构来控制发动机的运行状态。
其中，点火系统负责控制火花塞的点火时机，喷油系统负责控制喷油器的喷油时机和喷油量，进气系统负责控制节气门的开启程度，排气系统负责控制排气阀的工作状态。
2. 电控发动机的应用电控发动机在汽车工业中得到了广泛的应用，它可以提供更好的燃烧效率和排放控制，并具有以下优点：2.1 燃油经济性电控发动机通过对点火、喷油等参数进行精确控制，可以提高燃烧效率，降低燃油消耗，从而达到更好的燃油经济性。
2.2 排放控制通过电子控制模块的精确计算和控制，电控发动机可以有效控制尾气排放，减少有害气体的排放量，达到环保要求。
2.3 动力性能电控发动机可以根据驾驶需求，实时调整点火、喷油等参数，提供更好的动力响应和加速性能。
2.4 故障诊断功能电子控制模块具有自诊断和故障码存储功能，可以即时检测和诊断发动机故障，提高维修效率。
3. 电控发动机的未来发展随着电子技术的不断发展和进步，电控发动机在未来将会得到更广泛的应用，并有望实现以下方面的进一步发展：3.1 新能源汽车随着新能源汽车的兴起，电控发动机将在电动汽车和混合动力汽车中得到广泛应用，实现更高效的能量转换和管理。
3.2 智能化控制未来电控发动机将通过与智能化交通系统的连接，实现更智能化的控制策略，提高驾驶安全性和车辆的故障诊断能力。
电控柴油机工作原理
电控柴油机工作原理
电控柴油机工作原理十分复杂，需要多个部件和系统的配合才能实现。
为了让柴油机能够高效工作，电子控制单元（ECU）起着至关重要的作用。
以下是电控柴油机的工作原理简要描述：
1. 空气供给系统：电控柴油机的空气供给系统由进气道、空气滤清器和涡轮增压器组成。
通过进气道吸入的空气经过空气滤清器过滤后，进入涡轮增压器。
涡轮增压器通过加速和压缩空气，使其更充足，增加柴油机的动力输出。
2. 燃油供给系统：燃油供给系统向柴油机供给燃油，并控制燃油喷射的时机和量。
主要包括燃油箱、燃油泵、喷油器等。
燃油泵通过压力将燃油送入喷油器，喷油器则根据ECU的控制
信号将燃油喷射到燃烧室。
3. 燃油喷射系统：燃油喷射系统通过控制喷油器的喷油时机、压力和喷孔形状，实现燃油的精确喷射。
ECU接收多个传感
器信号，包括转速、负荷、氧传感器等，根据这些信号来确定喷油量和喷油时机，以提高燃烧效率和减少排放。
4. 其他控制系统：电控柴油机还包括其他控制系统，如点火系统、冷却系统、发电机系统等，这些系统通过ECU进行监测
和控制，以确保柴油机的性能和可靠性。
总之，电控柴油机通过ECU对各个系统进行精准控制，实现
了燃油喷射、空气供给、点火等过程的优化，提高了柴油机的燃油经济性、动力输出和环境友好性。
潍柴国三电控柴油机
电磁阀 进油口
球阀 泻油孔 进油孔 控制腔
柱塞
针阀弹簧 进油槽 针阀腔
针阀
BOSCH电控高压共轨系统 BOSCH电控高压共轨系统 电控喷油器
喷油器接线柱
BOSCH电控高压共轨系统 BOSCH电控高压共轨系统
BOSCH电控高压共轨系统的优点
喷油压力的产生过程与喷油过程相互独立 喷油始点和燃油喷射量的控制各自独立，可实现精确控制 最小稳定燃油喷射量极小，可以达到1mm3/次 喷油系统响应灵敏，能灵活方便地实现预喷及后喷 高压喷射改善了进气和燃油的混合及燃烧过程，降低了柴油 机的排放 高压泵的驱动扭矩峰值小，机械噪音小 不必要对柴油机结构进行重大改进即可替代传统的喷油系统
点火开关 起动机
国三柴油机故障诊断及排除 1.2 轨压无法建立（起动机能正常工作，但无法起动） 轨压无法建立（起动机能正常工作，但无法起动） 共轨系统对燃油油路要求较高，低压油路（ 共轨系统对燃油油路要求较高，低压油路（油箱 精滤，回油）、高压油路（ ）、高压油路 粗滤 精滤，回油）、高压油路（高压油泵 共轨 喷油器）都要保证密闭。 高压油管 喷油器）都要保证密闭。任何一个环 节出了问题，轨压都不能正常建立， 节出了问题，轨压都不能正常建立，提示主机厂对 整个燃油油路高度重视。 整个燃油油路高度重视。
水温传感器 机油压力传感器 凸轮轴转速传感器
曲轴转速传感器
轨压传感器 进气压力传感器 进气压力传感器 进气压力传感器 进气压力传感器
BOSCH电控高压共轨系统 BOSCH电控高压共轨系统
3、BOSCH电控高压共轨系统工作原理 BOSCH电控高压共轨系统工作原理
在“共轨”蓄压器喷射系统中，压力的产生和燃油的喷射是完全 脱开的。喷射压力的产生跟发动机转速和喷油量毫不相干。燃油以一 定的压力储存在高压蓄压器（即所谓的“共轨”）内，时刻准备着进 行喷射。喷油量由驾车人确定，喷射起点、喷射持续时间和喷射压力 由ECU ECU（电子控制单元）计算出来。然后，ECU ECU触发电磁阀，使每一个 ECU ECU 气缸的喷油器（喷油单元）相应地进行喷射。 传感器组成如下：
柴油电控燃油共轨介绍江淮
ECU继电器 • 给ECU提供电源的继电器且由ECU控制。
预热指示灯 • 是ECU在控制预热单元工作时指示器。
+
1、电控系统自诊断
• 控制单元（ＥＣＵ）具有故障自诊断功能，一旦ＥＣＵ检测到电 控系统故障，将产生相对应的故障码并记录依照故障的严重等级 ，自动进入不同的失效保护策略。大部分情况下，失效保护策略 仍能保持发动机以降低功率的方式继续工作，少数极其严重的故 障，失效保护策略会停止喷油，然后发动机停止运转。
ＣＰ１Ｈ３
• 燃油由三个径向排列、互相呈120°角的柱塞泵塞压缩。由于每次旋转都产 生三次压送冲程，只产生低峰值驱动力矩，因此泵驱动装置的受力保持均匀 。就力矩为16Nm 来说，该力矩只是驱动类似分配泵所需力矩的1/9。这就 是说，共轨比起传统的喷油系统对油泵驱动装置产生的负荷要小。驱动油泵 上升的动力与共轨中设定的压力和油泵的转速（输油量）成正比。对额定转 速下运转的发动机，共轨中设定压力为135Obar 时。
高压蓄压器（轨道）
•高压蓄压器（轨道）存贮高压燃油，同时，由于高压泵 供油和喷油而产生的压力波动可在共轨中得到抑制。 高 压蓄压器为所有气缸所共有，因此将其称作“共轨“。即 使大量燃油排出时，共轨也能将其内部压力保持基本不变。 因而确保了喷油器的喷油压力保持恒定。
•轨道空间内永远都充满着高压燃油。利用因高压而被压 缩的燃油以取得蓄压器的效果。当燃油离开轨道进行喷射 时，高压蓄压器中的压力基本恒定。同样，由高压泵提供 脉动供油产生的压力变化也得到了平衡。
一个铁磁材料做成的齿状物固定在凸
轮轴上并随其一起转动。当这一齿状物 经过凸轮轴传感器的半导体晶片时，它 的磁场会使垂直于半导体薄片的电子偏 移到电流方向。从而产生一个短暂电压 信号（霍尔电压），以提示ECU气缸1 已进入压缩阶段。
EURO3
输油泵进油 口 输油泵出油 口
油泵回油
润滑油进口
凸 轮 位置传感器接 头
燃油共轨系统主要部件
HP0型高压油泵各部位作用：
输油泵：位于高压油泵的左侧，与高压油泵集成在一起，提供高压油泵一定压力的燃 油。 低压燃油进、出油口：油泵的左侧有三个低压燃油接头，两个较低，位于输油泵上；一 个较高，靠近油泵的高压油出口。输油泵上靠机体内侧的一个为输油泵的进油，应与燃 油柴油初级滤清器出口相连，外侧为输油泵出油，应与柴油精滤器的进油口相连。靠近 高压油出口的为高压油泵进油，应与柴油精滤器的出口相连。 压力控制阀（PCV）：位于油泵上部的两个黄色阀体，分别控制两个泵的供油量与供油 时刻。两个电磁阀分别各对应一个线束插头，靠飞轮端为阀1（PCV1），靠前端为阀2 （PCV2）；其作用是调整共轨管内的燃油压力。其方法是调整供油泵供入共轨管内的燃 油量。所以，向控制阀通电和断电时刻就决定了供油泵向共轨管内的供油量。 高压油出口：两个高压油出口，分别与轨的两个入口对应。油泵为机油润滑，在油泵前 端有一个润滑油进油接头。 凸轮轴位置传感器（G sensor）：凸轮轴位置传感器用于判断发动机第1缸压缩上止点 的到来时刻，作为喷油的基准信号，在曲轴转速传感器故障时可以维持发动机跛行功 能。HP0型高压油泵内部集成了一个凸轮轴位置传感器和一个相应的信号盘。凸轮轴位 置传感器的插头在油泵正面中部位置。
燃油计量单元
BOSCH
作用：控制高压油泵的进油量和回油流量，从而控 制油泵柱塞向轨道的供油量，满足共轨系统设 定压力，与轨道压力传感器形成对轨压的闭环 控制。 • 油泵计量单元是一种比例电磁阀 • ECU使用不同占空比的PWM波控制调节比例电 磁阀。 • 燃油计量单元（MeUN）线圈电阻：2.6--3.15Ω • 燃油计量单元（MeUN）最大工作电流1.8A 注意事项： 1、燃油计量单元（MeUN）集成安装在高压油泵 上，不允许随便拆卸。 2、不要随意拿、持燃油计量单元（MeUN）进行油 泵安装及搬运。3、燃油计量阀故障，轨道上的 机械泄油阀将被强行冲开，此时手摸回油管路 温度明显很高。 4、燃油计量阀故障必须更换高压油泵总成，不允 许自己拆卸燃油计量单元（MeUN）
电控发动机原理
电控发动机原理
电控发动机是一种采用电子控制系统控制燃油供给和点火时机的发动机。
它的原理是通过传感器感知发动机运行状态和环境条件，然后将这些信息传输给发动机控制单元（ECU）进行处理。
ECU根据预设的程序和算法来决定燃油喷射的时间、量
和点火时机，从而实现最佳的燃烧效果。
电控发动机的工作过程如下：当发动机启动时，传感器检测到启动信号并将信息传给ECU。
ECU根据信息判断是否需要启
动喷油器，并通过电子控制执行器控制喷油器的开关。
当
ECU接收到信息后，它会分析当前的发动机负荷、转速和氧
气传感器的信号，然后计算出最佳的燃油喷射时间和量。
在燃油喷射的过程中，ECU会监测发动机的燃烧情况和排放
情况。
如果有异常情况出现，ECU会调整燃油喷射的参数，
以保证发动机的正常工作和低排放。
除了控制燃油喷射，ECU 还可以控制点火时机，以保证燃烧的效率和动力输出的最大化。
电控发动机的优势在于可以实现精确的燃油喷射和点火控制，从而提高燃烧效率和动力输出，减少燃油消耗和排放。
此外，电子控制系统还可以实现发动机的自诊断功能，从而及时发现和修复故障，提高发动机的可靠性和耐久性。
总之，电控发动机通过电子控制系统实现精确的燃油喷射和点火控制，以提高发动机的性能和节能减排。
它的原理是通过传感器感知发动机运行状态和环境条件，然后将这些信息传输给ECU进行处理，并根据预设的程序和算法来控制燃油喷射和
点火时机。
通过电子控制，电控发动机可以实现最佳的燃烧效果和动力输出，提高发动机的可靠性和耐久性。
EGR基础知识分享
2200 922 1000
1400 直列泵 3 ω 2500
18
燃烧室结构 最高空车转速
重汽WD615与潍柴WP10发动机对比
------关键零部件
厂家 型号 重汽 WD615.XXE 潍柴 WP10.XXXNE31 BH6PZ130R BH6PZ130R 潍柴动力股份有限公 司 KBEL132P110 BOSCH WPHX50 潍柴动力股份有限公 司 无 无 WPEGRWPEGR-001 潍柴动力股份有限公 司 上柴 SC8DKXXXX
VG 增压器
VG 控制阀 VG 阀位置传感器 EGR 阀位置传感器 EGR 控制阀
EGR 冷却器 混合装置
)(
Venturi EGR
测量
20
美国康明斯欧Ⅳ电控EGR发动机
EGR 冷却器
EGR 气体混合器
EGR 阀
冷却水管
EGR 管
21
EGR发动机原理介绍 EGR发动机原理介绍
EGR发动机原理介绍
11
重汽WD615电控EGR发动机介绍
-----电控示意图
电控部分由ECU、各种传感器、线束、电磁阀、EGR控制阀等组成 电控部分由ECU、各种传感器、线束、电磁阀、EGR控制阀等组成。 控制阀等组成。 传感器包括：水温传感器、进气温度传感器、进气压力传感器、 传感器包括：水温传感器、进气温度传感器、进气压力传感器、预行程传感 器、油门位置传感器、曲轴转速传感器 。 油门位置传感器、 电磁阀---气缸 EGR阀 发动机运行时，在一定工况下ECU控制电磁阀 气缸--控制电磁阀， 电磁阀---气缸---EGR阀：发动机运行时，在一定工况下ECU控制电磁阀， 使气通过电磁阀门进入EGR控制阀气缸 气缸中冲入气体会推动EGR阀手柄 控制阀气缸， 阀手柄， 使气通过电磁阀门进入EGR控制阀气缸，气缸中冲入气体会推动EGR阀手柄， EGR打开 此时废气便可进入进气管与进气混合。 使EGR打开，此时废气便可进入进气管与进气混合。 12 打开，
什么是国三发动机
什么是国三发动机目前，我国卡车企业采用的电控发动机国三技术主要包括电控高压共轨者采用电控共轨技术。
与以前的国二车相比，国三车对发动机的燃油喷射系统进行了升级，发动机本体无变化，取消了以前的机械控制喷油泵，采用电脑控制的共轨或单体泵。
内企业无锡柴油机有限公司和大连柴油机有限公司生产的国三排放的发动机，主打的机型是大柴道依茨发动机和锡柴6DL系列；前者采用电控单体泵技、电控泵喷嘴和电控单体泵。
以解放卡车为例，解放公司提供的可以满足国三排放标准的卡车，装备的是集团后术，共轨是指经过ECU精确计算喷油量后，通过公共供油管同时向各个喷油嘴提供同样质量、同样压力的燃油，使发动机运转更加平顺，从而优化柴油机综合性能。
最大的特点就是将燃油压力产生和燃油喷射分离开来，通过对共轨管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关。
电控单体泵喷油系统是通过电子控制单元(ECU)发出指令，控制高速电磁阀，根据柴油机工况精确控制燃油喷射正时和规律，以提高其整体性能指标的高压供油控制装置。
采用电控共轨和单体泵技术的柴油机，燃油喷射压力可以达到140MPa以上，雾化效果更好，燃烧更充分。
在发动机同等马力下，国三产品动力性较国二大幅提升，其中CA6DL 发动机低速扭矩和最大扭矩分别提高23%和13%。
新技术将带来新的盈利模式用户形成买车用车新习惯在国三法规开始实施后，许多企业都推出了国三卡车，但是很多用户不知道该如何挑选卡车，尤其不知道什么样的技术适合自己。
这就要求企业在推广产品的过程中，将技术知识更多地介绍给用户，对用户驾驶员的培训注重实用性，尽力减少用户使用风险。
例如，解放国三车的电控系统具有自我诊断功能。
当电控系统出现轻微故障时，车辆通过CAN仪表自动读取故障信息，用户可根据随车配发的故障码对照表进行简单故障排除，减少误工，省心、高效。
国三发动机的好处：1.国三柴油机概念:柴油机各相关系统通过改进提升，使其排放达到国家排放法规中规定的国三排放指标的柴油机。
国三发动机培训资料
国三发动机培训资料一、国三发动机的概述国三发动机是指符合国家第三阶段机动车污染物排放标准的发动机。
随着环保要求的不断提高，国三发动机在减少尾气排放、提高燃油经济性和增强动力性能等方面都进行了一系列的技术改进。
与以往的发动机相比，国三发动机采用了更为先进的燃油喷射系统、废气再循环技术（EGR）以及尾气后处理装置等，以降低氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和颗粒物（PM）等污染物的排放。
二、国三发动机的主要技术特点1、电子控制燃油喷射系统国三发动机普遍采用了电子控制燃油喷射技术，能够更精确地控制燃油的喷射量和喷射时间，从而提高燃烧效率，降低燃油消耗和污染物排放。
2、废气再循环技术（EGR）通过将一部分废气重新引入到气缸内参与燃烧，降低燃烧温度，从而减少氮氧化物的生成。
3、增压中冷技术增压可以提高进气压力，增加进气量，从而提高发动机的功率和扭矩；中冷则可以降低进气温度，提高进气密度，进一步提升发动机性能。
4、尾气后处理装置常见的有颗粒捕捉器（DPF）和选择性催化还原装置（SCR）。
DPF 用于捕捉颗粒物，SCR 则通过喷射尿素溶液将氮氧化物转化为无害的氮气和水。
三、国三发动机的使用与维护1、燃油的选择应使用符合国家标准的优质燃油，劣质燃油可能会导致喷油嘴堵塞、燃烧不良等问题，影响发动机性能和排放。
2、机油的选用选用合适粘度和等级的机油，按照规定的保养周期及时更换机油和机油滤清器，以保证发动机的良好润滑和正常运转。
3、空气滤清器的维护定期清洁或更换空气滤清器，防止灰尘和杂质进入发动机，造成磨损和故障。
4、冷却系统的检查确保冷却系统正常工作，冷却液充足，水温保持在正常范围内，避免发动机过热。
5、定期保养按照厂家规定的保养里程和项目进行保养，包括检查气门间隙、喷油嘴、火花塞等部件的工作情况，及时发现和解决问题。
四、国三发动机常见故障及排除方法1、启动困难可能原因：电池电量不足、燃油系统故障、点火系统故障等。
电控高压共轨柴油发动机原理及特点
电控高压共轨柴油发动机原理及特点前百电控柴油发动机进入海气已有十个年头了，我们的汽车维修工还没有正确认识它。
目前进入我国燃油喷射系统技术有博世、电装、德尔福等几家柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘，它的发动机工作原理是一样的。
我们常见电控柴油发动机均采用电控共轨或单体泵技术，其主要差异在于发动机的燃油喷射系统，发动机的外形差异不是很大，电控部分的实现、更加有利于整正性能的优化，减少排放、经济性、动力性、以及整车的舒适性等。
第一章电控发动机与普通发动机的差异一、技术原理上的差异性。
1、高压共轨与四气门技术结合。
电控发动机目前一般采用高压共轨、四气门和涡轮增压中冷技术相结合，四气门结构（二进、二排）不仅可以提高充气效率，更由于喷油嘴可以居中布置，使多孔油未均匀分布，可为燃油和空气良好混合创造条件，同时可以在四气门缸盖上将进气道设计成两个独立的具有圆形状的结构以实现可变涡流。
这些因素的协调配合，可大大提高混合气的形成质量（品质），有效降低碳烟颗粒（HC）碳氢和（NOX）氮氧化物排放，并提高热效率。
2、高压喷油和电控喷射技术。
高压喷射和电控喷射技术的有效采用，可使燃油充分雾化，各缸的燃油和空气混合达到最佳，从而降低排放，提高整车性能。
二、部件构成上的差异。
电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU （电脑控制）组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术。
由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷油压力独立可调。
三、高压共轨系统的特点。
高压共轨系统改变了传统的喷油系统的组成结构，最大的特点就是将燃油压力产生和燃油喷射分离，以此对轨管内的油压实现精确控制。
1、可靠性：对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证，中型比较成熟。
2、继承性：结构简单，安装方便。
3、灵活性：高压共轨油压独立于发动机转速控制，整车控制功能强。
4、喷油压力：共轨管压力1600bar、普通压力180kgf/cm2。
国三电控发动机及整车匹配介绍
国三电控发动机及整车匹配介绍在现代汽车工业中，发动机技术的不断进步对于提升车辆性能、降低排放和提高燃油经济性起着至关重要的作用。
国三电控发动机作为符合国家第三阶段排放标准的动力装置，其与整车的匹配更是一个复杂而关键的环节。
国三电控发动机采用了先进的电子控制技术，能够更精确地控制燃油喷射、进气量和点火时机等参数。
这使得发动机的燃烧过程更加优化，从而提高了动力输出和燃油利用效率。
在与整车匹配时，首先要考虑的是发动机的功率和扭矩特性与车辆的使用需求相适应。
比如，对于载货车辆，需要较大的扭矩来承载重物；而对于乘用车，则更注重功率的输出以提供较好的加速性能。
发动机的安装位置和连接方式也会影响整车的布局和性能。
合理的安装可以减少振动和噪音，提高驾驶舒适性。
同时，连接部件的强度和可靠性也至关重要，要确保能够承受发动机工作时产生的各种力和扭矩。
车辆的传动系统与国三电控发动机的匹配同样不容忽视。
变速器的挡位数量、速比范围以及换挡逻辑都需要根据发动机的特性进行优化。
例如，较密的挡位分布可以让发动机在更多的工况下保持在高效区间运转。
电子控制系统的整合也是匹配过程中的关键。
发动机的电控单元需要与车辆的其他电子模块，如制动系统、空调系统等进行良好的通信和协调工作。
这样可以实现整车功能的优化和故障诊断的便利性。
此外，散热系统的匹配也十分重要。
国三电控发动机工作时产生的热量较高，需要高效的散热系统来保持正常的工作温度。
否则，过热会影响发动机的性能和寿命。
在实际的匹配过程中，还需要进行大量的测试和调试工作。
包括道路试验、台架试验等，以验证发动机与整车的各项性能指标是否达到设计要求。
通过收集和分析试验数据，对匹配参数进行不断的优化和调整。
为了实现更好的匹配效果，还需要考虑车辆的重量分布、空气动力学特性以及驾驶员的操作习惯等因素。
只有综合考虑这些因素，才能打造出性能优异、节能环保且可靠耐用的车辆。
同时，国三电控发动机的维护和保养也与整车的性能密切相关。
电控柴油机的基本结构及工作原理
电控柴油机的基本结构及工作原理(总3页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--电控柴油机的基本结构及工作原理电控柴油机与传统柴油机的主要区别表现在燃油喷射系统和控制技术上,电控柴油机的燃油喷射系统主要有3种类型：即高压共轨系统、泵喷油器系统以及单体泵系统。
1、3种主流电控燃油喷射系统简介（1）高压共轨喷射系统它是由燃油泵把高压油输送到公共的、具有较大容积的配油管——油轨内，将高压油蓄积起来，再通过高压油管输送到喷油器，即把多个喷油器，并联在公共油轨上。
在公共油轨上，设置了油压传感器、限压阀和流量限制器。
由于微电脑对油轨内的燃油压力实施精确控制，燃油系统供油压力因柴油机转速变化所产生的波动明显减小（这是传统柴油机的一大缺陷），喷油量的大小仅取决于喷油器电磁阀开启时间的长短。
特点：①、将燃油压力的产生与喷射过程完全分开，燃油压力的建立与喷油过程无关。
燃油从喷油器喷出以后，油轨内的油压几乎不变；②、燃油压力、喷油过程和喷油持续时间由微电脑控制，不受柴油机负荷和转速的影响；③、喷油定时与喷油计量分开控制，可以自由地调整每个气缸的喷油量和喷射起始角。
（2）泵喷油器喷射系统它是燃油泵与喷油器组合为一体式结构，燃油泵位于喷油器的上方，柴油机每个气缸都有一个独立的小型泵喷油器，泵喷油器通过卡块固定在气缸盖上。
泵喷油器与进气门、排气门一起被同一个凸轮轴驱动，凸轮轴推动油泵柱塞产生高压油然后微电脑通过高速电磁阀打开和关闭喷油器的高压油腔，以控制喷油正时和喷油量。
由于取消了燃油泵与喷油器之间的高压油管，因而降低了燃油压力损失，提高了油压的响应度，可以实现对燃油喷射周期的精确控制。
最高燃油压力可以达到200MPa，使燃油得以更好地雾化和燃烧，有利于提高柴油机功率、降低噪声和减少尾气排放。
（3）单体泵喷射系统每个气缸都装配一个单体泵，柴油从燃油箱出来后，先经过低压输油泵对柴油初步加压，然后由单体泵正式加压，再由微电脑控制单体泵中电磁阀的动作时刻和通电时间的长短，来完成对喷油时刻和喷油量的精确控制。
电控发动机的工作原理
销售公司
1、柴油发动机排气污染物特点： 1）柴油机主要污染物分类： 氮氧化物-NOx： 燃烧过程中氮氧反应的产物；氮氧 化物和碳氢在光照作用下形成一种基态臭氧，它是烟 雾的一种主要成份。 一氧化碳-CO: 矿物燃料燃烧所致，柴油完全燃烧后 这种产物较少。 碳氢化合物-HC: 燃油的不完全燃烧和润滑油的燃烧 产物。 颗粒-PM: 未燃或部分燃烧的润滑油、燃油以及硫氧 化物的产物。
销售公司
3) 柴油机排放特点： ●由于柴油机使用的混合气的平均空燃比比理论空燃比大，故 其CO及HC排放明显低于汽油机。 ●柴油机燃烧方式，为压燃式，由于燃烧室内可燃混合气混合 不均匀，局部区域出现过量空气系数小于0.6的现象，导致碳 烟大量生成，因此颗粒物的排放远高于汽油机； ●NOX的排放二者相当
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颗粒：
●柴油机颗粒由碳烟（Soot）和有机可溶成分（SOF）组成； ●当排气温度超过500℃时，排气微粒基本是很多碳质微粒的聚 集体，称为碳烟； ●当排气温度低于500℃时，碳烟会吸附和凝聚多种有机物，称 为有机可溶成分（SOF），一般来说，SOF占PM质量的15%30%； ●降低柴油机微粒排放问题的关键是碳烟排放。碳烟生成的重要 条件是高温下燃料严重缺氧。实验证明，过量空气系数小于 0.5的混合气，燃烧以后必定产生碳烟； ●改善燃烧室内混合气的均匀性，是降低碳烟排放的根本。 其他： ●一氧化碳-CO:在缸内缺氧的情况下产生，柴油不完全燃烧的产物。 ●碳氢化合物-HC:燃油的不完全燃烧和润滑油的燃烧产物。
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2）柴油机排放物生成机理：
氮氧化物 ★在内燃机排放的氮氧化物中占压倒多数的是NO。 柴油本身含氮很少，不足以产生显著的NOX排放，NO的主 要来源是供给发动机的空气中的分子状的氮。 ★NO的生成速度与温度有密切关系，在高温和富氧条件下， NO的生成速度高。 ★与NO的生成量相比，NO2的生成量较少。在柴油机的排 放中NO2与NO之比为10%~30% 。 NO生成机理可由下面三 个反应式来表示： O+N2=NO+N （1-1） N+O2=NO+O （1-2） N+OH=H+NO
国三柴油机燃油系统结构原理3电控机械泵+废气再循环系统
电子控制调速器，ECU接收各传感器信号并控制电子调速器控制输出油量，以
调整发动机转速。
2、废气再循环系统
2.1、废气再循环系统布置图
转速信号
压气机 涡轮
油门位置信号 水温信号
进气
阀
排气
发动机
废气通过该阀引入进气 管路
2.2、废气再循环系统工作机理： 其机理是通过排气管向气缸中添加一定量的已燃气体，一方面由于废气的 惰性，不参加化学反应，使进入缸内的混合气被稀释，减小了可燃气的发 热量，另一方面由于废气中大量的H2O和CO2等三原子分子的热容量高， 增大了混合气的比热容，所以能比同量的O2和N2更有效的降低缸内的高峰 温度。两者均使最高燃烧温度下降，从而使NOX排放降低。 EGR技术是目前降低发动机NOX排放的最实用和有效的措施，如果要满足 国三排放法规，除了在机内净化需要做大量工作之外，EGR系统可能是必 不可少的技术。 缺点：使得燃烧恶化,极易造成发动机烟度增大，HC 和CO 排放量增加,燃 油经济性恶化。
升级国四的能力，因此此技术路线为临时技废气再循环系统优缺点： 发动机整机价格在欧Ⅱ产品的基础上有所增加，但相对单体泵及共 轨国三产品有较大的成本优势。 产品技术含量相对较低，因此对服务及配套没有较大的技术障碍， 对现有服务及配套人员稍加培训即可满足对外的服务与配套工作。 机械泵+废气再循环系统+排气后处理措施技术的国三发动机不具备
三、电控机械泵+废气再循环系统
1、电控机械泵
电控机械泵与传统机械式喷油泵同为位置控制系统。其不同点如下： 传统机械式喷油泵：由喷油泵（调速器、齿条、柱塞、旋槽、齿圈、滑套、 油门拉杆、停油拉杆）、高、低压油管、喷油嘴等组成。由油门拉杆、停油