汽车征收拥堵税

汽车征收拥堵税
近来，北京“高收费限私车”的说法引起人们关注，成为各方争议的焦点。

对此，新华社记者李安定撰文指出“高收费限私车”不是治堵是添堵。

临近国庆黄金周，北京等大城市交通拥堵加剧，成为各方人士评说的热点。

大多数有识之士认为，轿车进入家庭刚刚起步，原有的观念、规划、道路建设跟不上，本在情理之中，发展中出现的问题只有用发展的办法来解决。

而伴随交通拥堵时起时伏的“限私车”论也沉渣复起，让许多买了车和正要买车的老百姓心存疑虑。

多家媒体日前披露，为应对交通拥堵，北京有人提出“高收费限私车”的措施。

包括征收小汽车牌照费、二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费，从而引导和限制私车的使用等。

这些办法有的违背国家现行政策和消费者利益；有的没有可操作性，是一种观念上的倒退。

中国老百姓在很长一段历史时期是不能拥有轿车的。

是党的十六大提出建设小康社会的宏伟目标，“鼓励轿车进入家庭”才名正言顺地写进新的五年计划。

认可了老百姓拥有轿车的权力，是新世纪中国社会进步的显著标志之一。

轿车产业的发展，不但成为国民经济强大支柱，也使千千万万普通中国百姓得以圆了轿车梦，正产生着中国特色社会主义巨大的凝聚力。

“限私车”过去可以名正言顺，今天却是在公然无视老百姓消费汽车的权力。

即使北京现有的轿车多到了非限不可的地步，要限也应该是公车、私车、出租车一起限。

为什么要单单限私车？
对于市区拥堵地区的有人提出征收“拥堵费”，而且“收费定价不存在问题。

供不应求，就可以涨价，涨到不堵车为止”。

我很想知道，这种“高收费”的心理价位是多少？是不是有个底数？征收高额牌照费，收到不堵车为止，１０万元一份，估计没什么人买新车了。

但是今天的堵车，是眼下２００万辆机动车造成的，挡住新车管不住在用车的拥堵，是不是在用车也要补征？交了钱拥堵就会消失，逻辑何在？而且２０年前，北京机动车２５万辆时也堵。

除了牌照费，还有人献计献策：“中国可以借鉴新加坡和伦敦等国家和地区的做法，以用拥挤道路收费的办法来解决堵车问题。

”且不说，北京的汽车只是伦敦的１／３。

设想一下收费的技术问题：在二环路各出口建收费站，一辆一辆交钱开票放行，排队的车还不得排出二里地去。

城里是没车了，二环路就成停车场了。

此论完全是纸上谈兵。

中国的“私车”所有者为他们出行的道路是付过费的。

在中国，买车时要交车价１／１０的购置税，明文规定就是修路用的；其后用车过程中年年要交养路费、车船使用税、高速路过路费等，而且负担不轻。

并非“普通纳税人出钱为买车人修路”。

前些年，一些地方和部门把汽车当做“唐僧肉”，在汽车消费中搭车乱收费，还做得遮遮掩掩，国家三令五申作过多次认真清理。

但在今天，却有人大张旗鼓地提出对私车实行高收费限制，真是匪夷所思！目前交通的拥堵显示出的是管理的问题，而不是消费行为的本身，限制私车，是用消灭成长的方式解决问题，是因噎废食。

在解决城市交通拥堵的问题上，一直存在着“疏导”与“堵截”的争论。

北京作为首都，曾经以对家庭轿车的开放和平等的态度成为全国各大城市的典范。

盼望着北京市政和交管部门能够在轿车开始进入中国百姓家庭的新形势下创造“疏导”交通的新思路、新对策。

这不但是北京市民的幸事，也是全国老百姓的幸事。

简介交通拥堵税是为了缓解交通拥堵以车主为征收对象向其征收一定税额的税
种之一。

背景：打的难、公交少、堵车，这是大城市市民常抱怨的话题。

交通拥挤已经成为一个
世界性问题。

交通拥挤不仅给开车和乘车出行的人带来不便，也对国家的经济发展不利。

有很多国家都对交通拥挤动用了“税收武器”。

比如新加坡对高峰期进入市中心的司机收费
２美元，使进入市中心的车辆减少了４０％，挪威也在首都奥斯陆和其他两个大城市收取
交通堵塞费。

日前，中国重庆市重大决策咨询研究课题《重庆市公共交通模式与管理机制
研究》结题，专家开出的药方是：开通“水上快巴”分流，中心区收“拥堵税”缓堵。

基础税率及征收办法：各国的此税基础税率不一。

有额外征收的，也有加入停车费中一同收取的。

荷兰内阁近日通过的法案中规定将以行驶公里数为基础指标，向车主收税，荷兰政府将自2012年向普通乘用车车主按行驶公里数收税，基础税率为每公里０．０３欧元（约合人民币０。

３１元），收费机构将根据汽车
吨位、排量和行驶时间段等，借助全球定位系统（ＧＰＳ）采集汽车行驶时间、路段拥堵情况的相关信息，准确计算出每辆汽车的实际缴税额。

其中吨位越大、排量越高，则税额越高；在交通高峰时段出行，需缴纳的税款也越高。

在该法
案中，公共交通工具（含出租车）不包括在内。

意义：交通拥堵税的征收，旨在鼓励和引导人们使用公共交通工具或者合用汽车，缓解
交通拥堵，减少温室气体排放和减轻空气污染
争议：征收交通拥堵税受到很多人欢迎，但也有人持反对意见。

因为有些国家虽然征收了
交通拥堵税但实际上并没有达到它所宣称的缓解交通拥堵的目的，广大车主认为征税重点
应由车辆所有转移到车辆使用，使得此税更富税收中性。

另外缓解交通拥堵有其他更加切
实可行的办法，比如限行，私家车牌照税等。

也有人质疑所征得的税费能否用于发展城市
公用交通事业。

北京二环堵得一塌糊涂，而这种景象在中国大城市并不鲜见。

核心提示
城市核心区交通拥堵是困扰国内外许多大中城市的共同“心病”。

通过向经过“控制区域”的车辆征收“交通拥堵费”，控制进入“控制区域”的车流量，从而达到缓解交通压力的目的。

这一方式已被新加坡、英国伦敦证实有效。

北京、上海、广州等大城市已在考虑收取“拥堵费”。

杭州也意欲将“王牌”押在这一收费上。

仿佛一石激起千层浪，引发了专家、车主和市民的讨论。

然而，杭州在探索缓解“行路难、停车难”问题的过程中，是否最终会走到这一步？“拥堵费”开征前还有多少路要走？国外“拥堵费”是怎么收的，对“治堵”真的行之有效吗？
杭州老城区目前机动车已超过30万辆，车辆增长速度远远超过道路建设的速度。

西方一些国家人均道路资源占有量达到30平方米，而杭州只有几平方米。

靠造路满足交通需求，以现在的实际情况，根本行不通。

关键在于提高道路的利用效率，让道路通畅起来。

杭州市交警支队有关人士解释，收“拥堵费”，是控制中心区交通流量的最后一击，犹如大铁锤敲向小钉子，肯定会引起很大反响，但却是缓解交通拥挤压力的好办法，国外不少城市已实践成功。

当然，收费是循序渐进的过程，需要在恰当的时机，等各方面条件成熟时才能推出。

这位负责人表示：“通过收费可以调节中心区交通量的时空分布，从时间上促使高峰时段的交通量能够有所下降，从空间上，迫使一部分交通量从中心区主要道路转移到其他道路上去，以缓解拥挤程度。

”同时，他表示，“拥堵费”是“最后一击”，但并非惟一出路，中心区收费要与其他措施配套实行，才能期待收到良好效果。

“伦敦经验”是否适用杭州？
杭州提出对主城区道路收取“交通拥堵费”的想法，最初来自于国外城市的成功经验。

早在上世纪70年代，新加坡就开始在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”。

而伦敦也从2003年2月17日开始，对周一至周五7:00～18:30进入市中心区21平方公里内的车辆，收取5英镑的“进城费”。

此举一出，立刻大大缓解了伦敦市中心区的交通拥堵问题。

伦敦交通局称，实施此政策后，该区域的交通量减少了16％（私人汽车减少了30％，但
摩托车、出租车、公共汽车等增加了）。

平均交通速度从13公里/小时提高到了17公里/小时，市民等待公交车的时间也因此减少了60%。

而征收“进城费”所带来的财政收入，正好用于改善公共交通设施。

这美好的前景，显然给了杭州某种启发。

问题是，伦敦的今天，是否能够成为杭州的明天？
杭州市综合交通研究中心副主任皇甫佳群认为，杭州的情况和国外不一样，最大的区别是我们没有像伦敦那样发达的地铁系统。

因此，考虑收取“拥堵费” 要很慎重，要做大量的仔细的研究。

他同时指出，收取“交通拥堵费”不是不可行，但是必须要基于很多前提。

关键在于把握施行的时机，以及完善配套措施。

毕竟，收费不仅仅是技术方面的问题，而是牵涉到很多社会、经济方面的问题。

如果要收，也一定要等到很多软件、硬件的措施都到位了。

因此，“收取交通拥堵费，对目前的杭州来说，还只是个设想。

”
“拥堵费”是否有失公平？
有人提出，城市道路是公共资源，每个人都应公平享有，划分出收费区域，公平吗？推行的话肯定阻力很大。

对此，有关专家认为，“拥堵费”是一种抑制交通需求的管理方式。

人们的出行总是要付出一定代价的，其中就包括了时间代价。

伦敦在2003年2月实施拥挤收费前也曾遇到很大阻力，但实施后很平稳，原因在于这种方式是比较公平的，甚至可以说是相对最公平的。

相对于目前私家车迅猛增长的需求，拥挤区域内的道路使用权越来越不够了。

如果依然
无偿提供，拥挤区域就会一直拥挤，甚至越来越挤，当车辆有如蜗行时，大家都享受不到顺畅通行的权利。

拥挤收费的一个理念是，当你急需使用这条道路时，通过付费可以占用道路的一定资源。

而由于你的使用，别人的使用权自然减少，那么他们可以通过不去、晚去或绕道来自我调整，双方均有付出和所得。

前瞻——征收拥堵费将是大方向
浙江大学教授、交通部软科学专家刘南认为，用收取拥堵费治理城市交通拥堵，这是个大趋势。

当其他解决交通拥堵的方法不太有效时，价格手段就成为最有效的方法，通过价格手段来改变人们的行为习惯，对交通出行量作个约束。

“征收拥堵费是一个比较超前的想法，即使短时间内不能实行，我们也要未雨绸缪。

”刘南指出，征收拥堵费是一件很复杂的事，在制定这个制度前需要有一个全面的调研，需要很慎重很周密地来进行。

一旦要实施，还涉及到效率和公平的问题，比如是否能真正改善城市交通拥堵状况，不同收入层次采用不同收费标准等。

国外的经验可以借鉴，但不能照抄，要根据杭州的拥堵程度，根据中国的国情。

至于对收取来的费用如何使用，刘南表示，所征收的费用不应该成为政府的创收来源，而应该取之于民，用之与民，用于完善城市公共交通。

“征收拥堵费，将会改变城市的布局，提高市区内机动车的车速，当然对收费区的商业也会产生一定影响。

这需要政府部门来平衡其中的利害。

”
杭州市综合交通研究中心副主任皇甫佳群也表示，交通收费也是交通需求管理的一种手段，不过，怎样收费、哪些路段收费、什么时候收费，都是需要仔细研究讨论的问题。

收取“拥堵费”要作大量准备
“拥堵费”一旦开征，它将是一项对城市运行方式和所有市民生活产生深远影响的公共政策，因此，对其在一座城市里是否可行，要走很长一段路。

记者获悉，目前，杭州交警部门已着手对中心区电子收取“拥堵费”（不停车）的技术研究，以及中心区的路网、流量、时速等数据采集和相关调查。

而这仅是进城收“拥堵费” 综合技术研究的一小部分，中心区域划分、收费标准、收费对象、收费时间段、收费管理、费用去向、效果评估等很多问题需深入地调研，并经很多职能部门、科研部门共同参与才能完成。

伦敦实行的是通过摄像系统完成的牌照识别系统。

这种系统技术简单，设备成本低，但后台处理工作量大，对于少部分不能自动识别的车牌，还需要人工识别。

外地车辆要在车辆离境时予以检验或结算。

新加坡实施的电子收费技术，则是在车辆上安装一枚记录了车辆相关信息的防拆卸电子标签，收费区域的所有入口均安装电子标签读写设备。

读写设备读取进入车辆的电子信息，将信息上传至结算中心。

对于那些没有电子标签的车辆或电子标签不合法的车辆，这套系统通过拍摄并保存车辆图像，加以事后追缴和罚款。

坊间说法——明天，我们的车子将成摆设吗
对于收取交通拥堵费可能会成为缓解交通压力的“终极手段”，多数网友特别是私家车主网友坚决地说“不”。

有车族认为，杭州的公共交通还远没有到四通八达的地步，所以通过收取“拥堵费”控制私车通行是不现实的。

这一说法，也得到了非私车族的认同。

一位网名为“小兔乖乖”的私家车主说：“现在杭州中心城区
房价这么贵，我们只好在近郊买房子，再买辆便宜点的小车代步。

如果以后还要收…进城费‟，我的车子就只能成摆设了，放在家里别开算了。

要么公交线路发达一点，不开车也能方便出行。

”
网名为“兰色屋檐”的网友也叫苦不迭：“杭州的有车族真是苦啊！每年小车的养路费要2400元，还要交每年640元的四自工程费，美其名曰绕城
高速公路免费通行证，我一年才上两趟。

”
另一位“风花雪月·西湖”的网友则希望，政府能站在10年、20年甚至30年以后的城市生活要求来规划整个城市，作为杭州人，对本市交通的拥挤不堪是越来越感冒，怎么说都是离心目中的幸福城市还是有距离的。

”
住在城西的杨先生，每天坐公交车上下班。

他认为收取“拥堵费”是个好办法，可以强制减少市中心车辆，收下来的钱用于更新公交车辆，增加线路配车。

要根本解决道路资源紧张，让有限的道路能为更多的出行服务，落实“公交优先”措施，不失为有效的途径。

社会学专业毕业的蔡女士认为，按现在的道路资源占用比例来看，小车所交的费用没有达到专用道路的比例，这些缺口都是政府在买单，说到底都是最后分摊到普通纳税人头上。

也就是小车瓜分了很大一块社会公共福利。

随着小车的不断增多，没车族的原有公共福利却在不断减少。

按照公平原则，付费是最好的选择。

●新闻链接
1975年，新加坡通过收取“拥堵费”，控制高峰期严重拥堵地区、路段的上路汽车数量，收效极为明显。

于是，1991年起，挪威等国纷纷效仿。

2003年2月，英国伦敦也作出相关规定，对每周一至周五7：00~18：00进入市中心21平方公里内的车辆收取5英镑的“交通拥堵费”（折合人民币约70元/车/天，允许一辆车在同一天内多次进出收费区。

）
拥挤收费（Congestion Charging）：通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。

它不同于传统意义上的公路（桥梁）收费，后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息。

而拥挤收费是交通需求管理的一种手段，增加财政收入只是副产品。