杭州都市圈公交一体化研究
对杭州都市经济圈区间公共交通发展的研究
对杭州都市经济圈区间公共交通发展的研究摘要：以杭州都市经济圈为例，针对近期公共交通建设规划特征，探讨新时期下城市化发展中的区域交通整合问题。
围绕城市化进程中出现的矛盾和问题，以国内外区域整合发展地区的实践经验为参考，对区域城市间公共交通展开研究。
关键词：都市经济圈；区域整合；公共交通；公交一体化；引言杭州都市经济圈的构建是十七大后长三角区域经济发展中的重要现象，其总体布局框架是“一主三副两层七带”。
“一主”即突出杭州市区在都市经济圈的极核地位；“三副”即培育绍兴、嘉兴、湖州三市市区为都市经济圈副中心；“两层”即以杭州市域5县市及德清、安吉、海宁、桐乡、绍兴、诸暨等杭州相邻6县市为紧密层，以湖州、嘉兴、绍兴三市（除市本级）、邻杭六县市之外的下辖县市为联动层，实现双层联动发展；“七带”即优化提升嘉、杭、绍沿公路发展带，重点建设环杭州湾滨海发展带，积极构筑杭湖沿路发展带，着力打造杭诸沿路发展带，加快开发杭千发展带，推进形成杭徽发展带，引导培育沿太湖生态发展带。
与国内相关城市经济圈相比，它具有多层联动的总体布局框架、民主协商的区域合作机制、优势互补的现代产业体系、共建共享的区域服务网络四个显著特征。
杭州都市经济圈公共交通发展的研究重点自2006年规划伊始，经过几年的实践，杭州作为中心城市的聚集能力以及对其周围的辐射效应已经初显。
从杭州都市经济圈的公共交通发展规划可以看出，系统亟待形成一种具有区域效应的公共交通一体化格局，着力于区块间的互联互通，从前期规划到中期建设直至后期运营，均须统筹发展，避免规划不到位，重复建设的现象发生。
公共交通服务的最终客户是出行公众，系统最终的目的就是使更多的公众出行选择公共交通方式，进而达到缓解交通供需矛盾、减少交通对环境的污染，带动区域经济发展等等好处。
为达到这一目的，需要公共交通具有便捷、快速、舒适、廉价的服务特征，而针对这一出发点，在加强都市经济圈各城市内部的公交层次、方式的同时，需要重点解决好经济圈内城市间的交通整合及组织问题。
城市圈交通一体化研究
城市圈又称为都市圈 ， 是法 国地理学家戈 特曼首次提 出
的， 国经济学家布德 维尔 将城 市圈概念 引入经 济学 领域。 法
资本 自由流动 的统一 区域 的动态过程 ， 它的 目的是优 化资源
配置 ， 实行区域内各地 区合理 分工， 提高资 源使用效率 ， 促进 联合体共 同繁荣 。
区域经济一体化就其表现形式而言 ， 在较小范 围内的两 个或多个城市及周边地区通过紧密合作 ， 实行 经济一体化 的
在我 国， 长江三角洲 、 珠江三角洲 、 环渤海湾等地 区的城市 圈
已初 步形成 。城市 圈 的形 成和发 展壮大很 大程 度上要 依赖 于交通体 系的完善 ， 实现城市圈交通一体 化是促进城 市圈发
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Ｔｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ＆ Ｅｃ ｎ ｍｙ ｉ ｅ ｓｏ Ｃｏ ｃ ｎ ｌｇ ｏ ｏ ｎ Ａｒ ａ ｆ ｍｍ ｕ ｉ ｔｏ ｓ ｎｃａｉｎ
城 市 圈交通 一体 化 研 究
殷 惠
（ 汉 理 工 大 学 交通 学 院 ， 北 武 汉 ４ ０ ６ ） 武 湖 ３０ ３ 摘 要： 世界 城 市 圈 大 多是 经 济 文化 较 发 达 的 地 区 ， 市 圈 的发 展 状 况 与 圈 内 交通 问 题 密切 相 关 。从 城 市 圈和 区域 城
ａ ｄ ｒｇｏ ａ ｔａ ｓ ｒ ｎ ｅ ｒ ｔ ｎ ｎ ｅ ｉｎ ｌ ｒｎ ｐ ｔｉｔｇ ａｉ Ｏｎ ｔ ｅｂ ｓｃｏ ｈ ｓ ，ｉ ｐ ｉｔｏ ｔｔ ｅｍａｎ ｐ ｏ ｌｍｓｏ ｔｏ ｏｉ ｎｔａ ｓ ｏ ｏ ｈ ａｉ ｆｔ ｅｅ ｔ ｏｎ ｓ ｎ ｈ ｉ ｒ ｂｅ ｆｍｅｒｐ ｌ ａ ｒｎ — ｔ ｏ ｔｉｔｇ ａｉ ｆ ｒｃ ｕ ｔｙ ａ ｄ ｂ ｉ ｓｕ ｈ ｅｅ ａ ｔｃ ｕ ｔｒ ａｕ ｅ ，ｃｍ ｉｉｇ ｔ ｅｄ ｖ ｌｐ ｎ ｔｔ ｓｑ ｏ ｐ ｒ ｎ ｅ ｒ ｔ ｎ ｏ ｕ ｏ ｎ ｒ ｎ ｒ ｇ ｐ ｔ ｅｒｌｖ ｎ ｏ ｎ ｅｍｅ ｓ ｒｓ ｏ ｂｎｎ ｈ ｅ ｅｏ ｉｇ ｓａｕ ｕ ｏ ｏ ｎ
杭州市公共交通分担率现状分析及提升策略
杭州市公共交通分担率现状分析及提升策略城市交通建设在经济迅速发展的当下已成为必然趋势，而公共交通建设是城市发展的重中之重，它不仅是缓解城市交通拥堵的有效手段，也是完善城市自身的需要。
针对杭州市公共交通分担率不高，杭城交通拥堵现象频发的现状，本文分别从出行者特征、出行特征、交通设施服务水平及所处环境这4个方面进行调研，了解杭州市公交分担率的影响因素，最后根据调查结果提出了合理可行的措施以提高公交分担率。
标签：公共交通分担率；提升策略；公交优先；财政补贴目前，随着城市化和机动化进程的快速推进，城市交通拥堵问题逐渐从一线城市向二、三线城市蔓延。
合理规划城市交通建设成为重中之重，它不仅可以缓解城市拥堵问题，还是完善城市本身的需要。
在我国，公共交通包括公交地铁、出租车和公共自行车等多种形式，但是各大城市的公共交通分担率低下，如何合理有效地提高城市公交分担率成为大众化问题。
公共交通分担率简称公交分担率，是指城市居民选择公共交通（包括常规公交和轨道交通等）出行的出行量占总出行量的比率，这是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。
一般而言，公共交通分担率越高，城市交通越顺畅，堵车现象越少，其计算公式为公交分担率=乘坐出行总人次/出行总人次*100%。
本文针对杭州市的公共交通问题进行研究，了解杭州市公共交通分担率的程度，并深入分析造成此状况的原因，最后提出合理可行的意见与建议。
一、交通分担率影响因素分析借助大量国内外参考文献，辅之以对问卷调查数据的相关分析，同时根据实地访谈过程中民生民意的反映，本文从出行者特征、出行特征、交通设施服务水平三个方面探讨公交分担率的影响因素。
（一）出行者特征出行者特征指出行者个人本身的基本特征。
本文选取了性别、年龄、文化程度、拥有私家车情况、拥有驾照情况、拥有公交IC卡情况这六个因素，将各项出行者特征与是否使用公共交通出行进行交叉分析，使用SPSS对数据进行处理。
性别：显著性检验结果显示，其P值为0.648，大于0.05，说明性别与居民是否使用公共交通出行相关性不大。
都市圈城际铁路公交化运营模式
都市圈城际铁路公交化运营模式摘要：现代化都市圈是落实国家以城市群作为新型城镇化战略主体形态的重要空间单元和功能单元。
都市圈跨界合作涉及经济、社会、交通等维度。
多模式轨道交通能提高交通可达性和机动性，促进跨城市互连互通、社会经济要素流动与区域共同富裕。
尤其是多模式轨道交通衍生的城市化、区域化、一体化和网络化空间效应受到广泛重视。
基于此，对都市圈城际铁路公交化运营模式进行研究，以供参考。
关键词：都市圈；城际铁路公交化；运营模式引言城际铁路作为专门服务于相邻城市间或城市群的快速、便捷、高密度客运专线铁路，在强化区域经济联系、缩短城际出行时间等方面发挥着重要作用，可满足快速增长的城际旅客出行需求。
同时，我国将发展城际铁路列入国家“十四五”发展规划，这也意味着建设和运营以高速便捷为标准的城际铁路已成为铁路发展的新模式。
1都市圈特征都市圈是在特定的地域范围内，以有一个或者多个经济较发达并且有较强城市功能的大城市或者特大城市为核心，以一系列不同性质、规模、等级的中小城市为主体，共同组成在空间上位置相近，在功能上紧密联系、相互依存的具有圈层式地域结构和经济一体化趋势的地域空间组织，以1h通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。
都市圈最大的特点是圈内城市之间存在密切的互动关系，不同城市形成一个有机整体，具有一体化、同城化特征。
2都市圈城际铁路主要特点大都市圈是城市中最先进、人口最多的城市区域，其中，对外交通、城际交通、城际交通和城际铁路等多层次交通需求通常经历了两个多时期的城市发展趋势，尤其是城际之间及其城市群体之间的交通、通信及其部分城际铁路的交通和交通都具有城市化和滞洪的特点，早晚都是具有更为明显的潮流特征，需要高密度的公共交通，在交通高峰期，城际铁路站通常分为城区段和郊区段，城际铁路的建筑、交通和其他特性受到限制，其速度目标值通常在3-5公里/小时以上，隧道选择侧重于与城市规划、道路、重要建筑物和郊区路线的关系，通道选择主要侧重于沿线经济位置分布、环境敏感点、不良地质等。
一城一交_杭州综合交通管理体制改革的目标取向
2008/330区域交通ＱＵＹＵＪＩＡＯＴＯＮＧ综合运输一城一交：杭州综合交通管理体制改革的目标取向□ 梁强勇实现杭州综合交通的可持续发展，行政管理机构是基础与保障。
改变分方式、多部门管理模式，建立“一城一交” 管理体制，实现一家行政部门管理全市综合交通工作，应是杭州综合交通管理体制改革的目标取向。
在我国加快推进综合交通发展的过程中，关于“综合交通”的概念与内涵却没有一个明确的界定。
长期以来，我们使用的是“综合运输体系”概念，即指由铁路、公路、水路、航空、管道五种运输方式组成的合理分工、有机结合、优势互补、联系贯通的交通运输总体。
相对“综合运输体系”而言，“综合交通”是一个更为宽泛的概念，它指的是由综合交通基础体系和综合交通运输体系两部分构成的交通综合系统。
其中，综合交通基础体系是指为满足国家发展和国家安全需要，构建综合运输结构和能力配置结构合理、能确保为客户提供优质交通运输服务的，由公共交通网络以及其设施和运载工具组成的交通运输平台；综合交通运输体系是指基于综合交通基础系统平台，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的运输管理之总称。
综合交通管理体制是有关综合交通的各种管理制度与组织安排，它直接影响交通基础设施与交通运输活动中所涉及的各种复杂关系，是综合交通发展的基础性内容，是保证交通和经济社会协调发展的关键性因素。
综合交通管理体制改革是时代的产物，其前提是综合交通基础体系和交通运输体系发展到了一定的水平；同时，管理体制的改革也是一个不断创新、持续发展的过程。
从世界综合交通发展的历程来看，各个国家和城市都非常注重通过改革和完善管理体制来促进综合交通的发展。
改革开放以来，作为社会经济发展基础和先导的杭州交通取得了持续快速发展，对外交通与城市公交都实现了从相对滞后到基本适应的历史性跨越。
杭州作为中国东南部的重要交通枢纽、长三角地区三大综合运输枢纽之一，铁路、公路、水运、民航等交通运输方式组成了水陆衔接、通江达海、四通八达的立体综合交通运输系统。
打造国内一流城际公交精品_为美丽杭州增光添彩
HANGZHOU 2014.843打造国内一流城际公交精品 为美丽杭州增光添彩文 周国勇2008年4月，杭州德清公共交通有限公司成立并开通首条城际公交K588线，联通了杭州和德清，创造了浙江省城际公交“零”的突破，以车型豪华、票价低廉、服务优质、安全便捷等特点受到杭州德清两地市民的欢迎。
该线路不仅对于长三角交通一体化具有实践意义，对全国的跨区划交通合作都有借鉴价值。
八字方针杭州德清公共交通有限公司成立伊始就确立了“八字方针”。
“一精”，即打造好国内首条跨城市公交精品线。
“二创”，即创建文明单位，创文明平安线。
优良嫁接长运和公交的优秀管理经验，提高服务水平和行车安全管理水平，打造优秀团队；开展“星级司机”、“无饮食车厢”、“斑马线前礼让行人”等各种形式的活动和劳动竞赛，营造“比、学、赶、超”的良好竞技氛围，推动两个文明的创建。
“三高”，即高起点、高标准、高要求。
选购各类配置现代齐全的12辆豪华大巴，严格甄选、录用城际公交司机，并进行岗前培训以及安全和服务质量教育，为做好城际公交打好扎实基础。
“四化”，即服务规范化，工作程序化，管理科学化，文化一体化。
在统一服装、统一标识、统一岗位管理、统一操作规程的管理下，努力提高司机和服务人员的个人素质；将各项工作、各个岗位或各个项目流程化，快速提升员工技术熟练水平和效率；完善和创新城际公交的安全、运营、服务、财务核算等各项管理制度，探索城际公交整合之路；导入企业识别系统（CIS）设计，进行品牌建设。
五大特色管理特色：企业经营模式公司化，创新城际公交资产运营、安全生产和品质服务的管理。
运营特色：实行公交运营方式的无人投币售票、全程一票制以及点到点与停靠式结合的城际公交运行方式。
服务特色：将乘客走得方便、走得安全作为宗旨，每天班次间隔时间为15至20分钟，双休日再增加4至5个班，国庆、五一等节假日实行滚动发班。
公司统一司机仪表仪容、统一文明服务用语、统一规范操作程序、统一车型标识图案、统一车载服务用品，增强安全性，提高舒适度，丰富旅途生活。
杭州城区公交一体化的探索与实践
体 由余杭 区委书记 和 区长亲 自主抓 ，成立 了余 杭公 交一体化工 作领导小组推进公交 一体化工作 。２ ０ ０７
年 ６月 ，在 多次召开听证会并 广泛 听取各界人 士意
区公交有 限公司 ，按照收购 、入股经营 、过渡经 营
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Ｉ Ｃ卡实行互联互通 ，优 惠措施 实行 “ 同城同待遇 ” 。 目前每天约有 １ 万人次直接受益 ，与主城区的市民 １
一
神 ，落 实科学发 展观 ，坚持 以人 为本 ，全面建设小
康社会 ，促进杭州 经济和社会 又好 又快发展 的重要
者 又涉及余杭 区内 ９ 镇乡 （ 个 街道 ）和周边 多个 市 （ 。上述镇乡 （ ）都成立 了相应 的工作小组 ， 区） 街道
并 由党政 主要领导亲 自带队 ，主动上门做思想工作 ，
一
正式成立 ，到 ２月 １ ５日，余杭 区已实施 了公交一体 化第一期 １ ０个方面 １８项的优化服务指标 ，至此余 １
举措 。 当前杭州 五县 市融入杭州 城 区的积极 性非 常
样 ，余杭市 民真 正享受 到 了大杭 州 范 围内安全 、
廉价 、优质、便捷 和舒适 的公交服务 。
之 高涨 ，各部 门各单位应加大 沟通力度 ，积极探索 实施公 交 一体 化 建设 的具 体措 施 ，真正 让 周边 县
（ 市）老百姓 的出行与杭州无缝对接。 （）２ ０ ３ ０ ８年是杭 州、嘉兴 、湖州 、绍兴 四地大 力推进杭州都 市经济 圈构建 的元年 。 随着杭州市公
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杭州市交通运输局关于市政协十一届三次会议第176号提案的答复
杭州市交通运输局关于市政协十一届三次会议第176号提案的答复文章属性•【制定机关】杭州市交通运输局•【公布日期】2019.05.16•【字号】•【施行日期】2019.05.16•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文杭州市交通运输局关于市政协十一届三次会议第176号提案的答复您在市政协十一届三次会议上的提案《关于完善我市农村公交发展的建议》已收悉。
感谢您对我市交通工作提出宝贵建议，对您的建议我局进行了认真的调查和研究，现答复如下：一、我市农村客运发展基本情况萧山、余杭、富阳、临安区全区域已实现城乡公交一体化，行政村公交线路达到了全覆盖。
具体做法是：由市区两级共同组建国有公交公司收购原农村客运班线后，按照统一运力投放方式、统一财政补助政策、统一行业管理模式、统一服务考核要求、统一分配激励模式“五个统一”的要求，因地制宜地为农村地区开通公交线路，为农村群众提供均等化的公交服务，营运亏损以市级财政定额补助、区级财政兜底的方式予以解决。
桐庐、建德、淳安等县（市）农村地区还是以农村客运班线为主的客运方式。
近几年，通过冷热线捆绑、财政补助等方式对部分农村客运班线进行公交化运营改造，为农村群众提供相对便捷、经济的“准公交”服务。
目前，三县市农村客运班线实现行政村全覆盖。
农村客运班线公交化运营改造属于当地事权，三县市各自财力等情况不一样，进度和水平也不相同，桐庐、建德农村客运班线公交化运营基本实现，水平也较高，淳安对老年人、伤残军人、残疾人等特殊群体乘车已实现减免优惠，但只有小部分农村客运班线进行了公交化运营改造。
目前，我市农村客运发展中存在的主要问题有：四区农村客运的发展水平要高于三县市，发展不平衡；一些自然村农村客运班线都还未覆盖，已实现通车（班线或公交）的地区部分线路、班次不够优化、站点设施不配套，农村居民“出行难”的问题一定程度上还是存在，三县市更为突出一些。
这些问题主要是以下原因相互影响造成的：财政体制和财力的不同导致各地对农村客运发展的投入力度不一；没有常态化、精细化的管理；农村客运线路长、客流少、部分路况差、成本高，经营状况不佳。
同城化城市公共交通发展模式探究
社会与生态经济与社会发展研究同城化城市公共交通发展模式探究杭州市公共交通集团有限公司 翁军摘要：随着长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略，加上京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设，目前我国已形成四大跨区域协调发展的总体格局，旨在打造布局更为合理、功能更为完善、联系更为紧密的城市群，通过放大城市群效应，实现经济社会的协同发展。
同城化的关键在于交通，相较于个体交通，公共交通的先行引导作用尤为关键。
应该说同城化公共交通是一项民生工作，更是城市群真正融合的标志。
关键词：同城化；城市；公共交通；模式一、同城化发展的意义（一）同城化发展模式同城化是指某个地区相邻的两个或者是多个城市为打破以往城市之间的限制，推动产业、基础设施以及区域市场一体化的一种措施，通过实现资源共享，在根本上强化区域经济的整体竞争力，这是现阶段城市常用的一种发展措施。
最近，为了推动以及巩固城市群内部城市之间的社会经济关系，同城化这种手段得到了广泛的运用，在提高竞争力以及区域联系方面上取得了显著的效果。
（二）同城化发展的过程就城市群的发展过程来说，同城化的发展经历了三个时期，即雏形期、融合期和同城期。
雏形期的根本特点在于这个时候的发展水准比较低，中心城市的工业化发展也处于刚刚起步的阶段，城市之间的联系不够紧密；融合期的根本特点在于这个时候的发展水准有所提升，水平属于工业化的中期，同时水平还在不断提升的阶段，中心城市的职能明显加强，城市之间的联系也更加紧密；同城期的根本特点在于这个时候同城化的局势已经形成，城市之间的职能也得到了科学的落实，综合能力明显提高，在公共服务以及社会管理等方面一体化的程度较高。
二、同城化的发展条件（一）关联性同城化的基础就是关联性。
在实施同城化的过程中，来自于城市居民们在心理认可最为重要。
唯有进行同城化的两个或者是多个城市中的居民对此进行认同以及富有归属感，才算实现同城化。
关联性体现在同城化城市的人文历史相像的特点，人文历史不一样在很大程度上会影响同城化。
区域协调发展战略下市郊综合交通提升探讨
24 城市周刊 CHENGSHIZHOUKAN 2019/21城市交通国省道等交通方式，形成与中心城区的“融杭通道”。
对西部县市广大的乡镇地区，借鉴欧洲模式，发展城乡公交和农村公路，构建多样化的城乡交通支线网络。
2.交通圈展战略。
结合各县市到杭州主城中心区的距离，提出圈层化交通发展战略，以武林广场为核心：30km 圈层为主城核心圈，0km-50km 圈层为市区通勤圈，0km-100km 圈层为市郊拓展圈，100km 以上为市域融合圈。
50km 圈层以内，为满足高强度、同城化的通勤需求，建设网络化的城市交通系统，打造多节点、网络化的“1小时通勤圈”。
50km 圈层以外，打造以主要城镇为枢纽节点的交通走廊，建设“1小时交通廊道”。
四、西部交通提升方案在发展策略的指引下，我们提出西部县市的发展方案，包括：1.引导1+2+3交通格局。
通过交通网络的丰富和拓展，引导形成“1+2+3的交通大格局”：1个老市区带动富阳、临安2个新城区和桐庐、建德和淳安3个县市的融入。
2.打造西向三大交通走廊。
建设“一环六向十二射两连”的高铁网络布局，形成“5主13辅”的铁路客运枢纽，高铁网络覆盖市域西部重点城镇。
新增杭淳开高速通道，在市域西部形成“三射两连”高速公路框架。
提升国省道体系，实现市域省道全覆盖。
依托新安江-富春江-钱塘江黄金水道，打造拥江发展航道主轴，实现水运在西部县市的复兴。
3.强化西部枢纽门户功能。
重点建设建德枢纽，作为西部通道重构后的重要战略节点，起到西向交通组织功能，在跨省域与安徽、江西合作中起到重要的枢纽组织功能。
4.完善乡镇末端交通设施。
按照“四好农村路”的标准，打造具有杭州特色的农村公路，高品质推进3000公里美丽交通经济走廊建设和公路驿站建设，把公路变为富民强省的自然风景线、生态富民线、人文历史线。
五、总结在党的“乡村振兴战略”和“区域协调发展战略”指引下，未来杭州应着眼于钱塘江流域更大的范围两岸间的协同发展，统筹考虑市域乃至都市圈的交通系统的协调发展，加快推进城乡综合交通均衡发展，不断提升城乡交通的一体化融合，才能实现市域多中心、组团式、网络化、生态型的发展布局，使生态、生产、生活这三生空间和谐共生、和谐发展，打造一个中国的城市化发展样本。
以杭州都市圈为基本盘 推进长三角一体化发展
以杭州都市圈为基本盘推进长三角一体化发展作者：市对口支援和区域合作局来源：《杭州（上半月）》 2019年第16期市对口支援和区域合作局长三角一体化，应率先实现都市圈同城化。
杭州都市圈是长三角城市群的金南翼。
根据2016年5月国务院批准的《长江三角洲城市群发展规划》，杭州都市圈被列入长三角城市群“一核五圈四带”之一。
杭州市委十二届七次全体会议提出，贯彻实施长三角一体化发展国家战略，是杭州的重大政治责任，我们必须扛在肩上、抓在手中，为国家发展大局做出贡献，在书写“长三角一体化”这篇大文章中展现杭州担当。
为此，要加快整个杭州都市圈同城化发展，实现以杭州都市圈为单位的集群融入。
杭州都市圈建设已经走过十二个年头。
早在2007年5月，杭州都市圈第一次市长联席会议召开，杭州、湖州、嘉兴、绍兴这四座文化名城有了一次意义深远的握手。
一个杭湖嘉绍四城联动发展的杭州都市圈正式启动。
十二年来，杭州都市圈逐步显现出聚合发展效应，呈现出建设模式制度化、规划实施项目化、节点县市同城化、舆论宣传品牌化和理论实践一体化的特点，已形成了以市长联席会议决策机制、政府秘书长工作会议协商机制、协调会办公室议事机制和专业委员会项目合作机制为框架的组织协调机制，累计召开了9次市长联席会议，为跨区域合作提供了宝贵的“杭州经验”。
2018年10月，杭州都市圈首次扩容，衢州、黄山二市成为新成员，杭州都市圈发展进入崭新的阶段。
扩容升级后的杭州都市圈打开了西进南拓大通道，杭州与周边名城间的一次次“牵手”，构筑起参与长三角高质量一体化建设的“杭州版图”，杭州都市圈跻身长三角跨省都市圈。
2018年，杭州都市圈人均生产总值已跨越10万元大关，达到11.9万元，形成了便捷交通圈、经济先行圈、生活幸福圈、美丽生态圈。
便捷交通圈。
形成了杭州都市圈“一小时半交通圈”。
相继建成申嘉湖杭高速、杭长高速、嘉绍大桥及南北接线、钱江通道及接线等重大跨区域项目，相继开通沪杭、杭宁、杭甬、杭长等多条高铁线路。
杭州交通问题调研报告（共五则范文）
杭州交通问题调研报告（共五则范文）第一篇：杭州交通问题调研报告认识实习杭州交通问题调研报告【关键词】杭州交通【摘要】杭州是一座风景秀丽，气候宜人，适合人们居住的旅游城市，然后随着城市化进程的加快，杭州正变得越来越拥挤，让住在杭州的和来杭的人们都为之不满意。
此报告深入了解杭州交通状况，并试着提出可行的解决方案。
【正文】地理位置杭州是浙江省省会，全省政治、经济、科教和文化中心，是全国重点风景旅游城市和历史文化名城，副省级城市。
杭州地处长江三角洲南翼，杭州湾西端，钱塘江下游，京杭大运河南端，是长江三角洲重要中心城市和中国东南部交通枢纽。
杭州市区中心地理坐标为北纬30°16'、东经120°12'。
区划概况全市总面积1.66万平方公里，其中市辖区3068平方千米；总人口660.4万人，其中市辖区409.5万人。
辖8个市辖区、2个县，代管3个县级市，（上城区、下城区、江干区、拱墅区、西湖区、滨江区、萧山区、余杭区和桐庐县、淳安县和建德市、富阳市、临安市。
）共57个街道、110个镇、39个乡（包括1个民族乡），678个社区、65个居民区、3666个行政村；其中市辖区共有44个街道、49个镇、3个乡，597个社区、4个居民区、807个行政村。
如今杭州跨江发展，建立了城东新城，所以功能分区如右图。
人民生活水平发展状况初步核算，2009年全市实现生产总值（GDP）5098.66亿元，按可比价格计算，比上年增长10.0％。
全市按常住人口计算的人均GDP为63471元，按户籍人口计算的人均GDP为74924元。
城乡居民居住条件和环境不断改善，加大经济适用住房建设力度。
社会保障、福利和救助事业蓬勃发展。
同时全面推进素质教育，基础教育的整体质量不断提高。
旅游资源、能源、环境状况杭州有着江、河、湖、山交融的自然环境。
全市丘陵山地占总面积的65.6％，平原占26.4％，江、河、湖、水库占8％，世界上最长的人工运河—京杭大运河和以大涌潮闻名的钱塘江穿城而过。
杭州市交通运输局关于市政协十一届二次会议第560号提案的答复意见
杭州市交通运输局关于市政协十一届二次会议第560号提案的答复意见文章属性•【制定机关】杭州市交通运输局•【公布日期】2018.05.21•【字号】•【施行日期】2018.05.21•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城乡规划正文杭州市交通运输局关于市政协十一届二次会议第560号提案的答复意见张望委员：您在市政协十一届二次会议上提出的第560号提案“关于构建完善“无缝公交”体系,以解民忧及减轻主城区交通压力的建议”收悉，感谢您对我市公共交通建设发展提出的宝贵建议。
我局对建议进行了认真组织研究，现将办理情况答复如下：一、杭州地铁公交接驳系统发展历程城市轨道交通具有运量大、速度快、安全准点、环保集约等特点，未来将成为我市公共交通系统的骨干。
但由于轨道站点的覆盖范围有限，必须构建交通接驳系统连接居民出行端点和轨道交通站点，才能较好的解决出行“最后一公里”问题，引导市民公交出行。
我市各相关部门已认识到轨道公交接驳系统完善的重要性，从地铁1号线开通之前，已着手系统开展地铁公交接驳配套工作，并贯穿杭州地铁规划、建设和运营的各个阶段。
1.轨道线网规划阶段2011年《杭州市轨道交通线网规划（修编）》获得市政府批复后，市规划局编制《杭州轨道交通综合交通衔接规划》。
从轨道全网角度对站点进行交通功能定位和服务层级划分，确定枢纽性的轨道站点，提出交通设施配套要求。
每一轮地铁建设规划报批前，市规划局会同市地铁集团开展《轨道站点交通一体化规划》编制工作。
结合每条轨道线路的具体走向，进一步对该线路各站点自行车停车位规模、公交港湾位置、交通组织流线等提出规划要求。
2.规划用地控制阶段在轨道线站位基本稳定后，市规划局组织开展《轨道交通沿线用地控制规划》，按照综合开发理念统筹轨道站点周边的土地、空间和交通设施的布局，并在控制性详细规划中落实控制各类用地和空间。
3.轨道站点建设阶段在前期相关规划的指导下，每一条地铁线路建设阶段，市交通运输局按照“一站一方案”编制《轨道站点交通配套衔接方案》。
基于轨道交通的都市区功能空间组织研究——以杭州为例
基于轨道交通的都市区功能空间组织研究——以杭州为例杨建军，蒋迪刚摘要：都市区已经成为我国城市化发展的主导形态，并作为参与区域竞争的基本空间单元，越来越受到重视。
构筑都市区需要规划好关键的空间体系，处理好其轨道交通与功能空间组织的一体化发展至关重要。
杭州都市区在区域发展中处于龙头地位，在当前轨道交通进入快速、集中建设阶段，开展基于轨道交通的功能空间组织研究，对于杭州及其周边城市的规划与发展具有重要的现实意义。
论文提出了界定“都市区”的通勤因素，借鉴国际都市区基于轨道交通的功能空间组织的相关实践经验，总结都市区轨道交通系统构建经验、功能空间组织特征以及轨道交通与功能空间一体化组织规律，进而探讨杭州都市区基于轨道交通的功能空间组织策略，依托轨道交通系统，实现功能空间的圈层、扇形、轴向布局优化，以期引导都市区功能空间的理性发展，提升竞争力和可持续发展能力。
关键词：都市区，轨道交通，功能空间组织，杭州我国的城市化已经进入“都市区化”时期，正如约翰·弗里德曼（John Friedmann）认为的：“后城市”时代（“post-urban”era）已经到来，人类正在“传统城市”基础上创造一种新型栖息地[1]。
许多单中心城市区域被逐步吸纳和组合到一个多中心城市体系中，这个体系是一种“超级城市有机体”（Urban Supor-Organisms，USOs），但它像一个城市一样运作。
我国以大城市为核心的城镇密集地区正在形成弗里德曼描述的USOs的雏形。
面对这种城市化的新趋势，我国掀起了一轮都市区规划和建设热潮，如浙江省把四大都市区的规划与建设作为新一轮城市化的战略重点，上海市的城市总体规划以都市区建设为基本蓝图，国家新型城镇化规划提出的以城镇群为主体形式的发展战略也要以都市区为基本单元。
然而，无论是国际上都市区的建设经验，还是我国都市区建设的现实要求，均证明轨道交通系统及其支撑的都市区功能空间组织，是都市区空间一体化的基石。
杭州都市圈TOD应用思考
2020年第05期·浙江经济/调查从杭州都市圈的发展特征出发，重点从发展轨道交通、融合规划、加强交通一体化和明确TOD设计标准四个方面提出杭州都市圈应用TOD的思考杭州都市圈TOD应用思考文/钟山李郎傅家桢TOD （Transit Oriented Development ）是以公共交通为导向的城市规划、建设与开发模式。
TOD规划理念强调高密度土地混合开发、公共交通引导、环境友好开发，对缓解城市新危机产生积极作用。
纽约、东京、伦敦、巴黎等世界著名的大都市及其都市圈发展历程与TOD 开发理念有着较为一致的态势。
杭州都市圈发展面临的问题杭州都市圈内各城市相互协作，形成了以杭州市区为极核，湖州、嘉兴、绍兴、衢州、黄山为副中心的圈层区域。
截至2018年底，都市圈拥有常住人口2621万，实现地区生产总值2.87万亿元，人均生产总值达到11.9万元。
杭州都市圈是杭州城市化发展的高级形态，其形成和发展是集聚和扩散共同作用的结果。
产业经济方面：都市圈城市间的经济联系比较弱，产业分工不明显，产业同构及恶性竞争现象依然存在，部分产业甚至是同质恶性竞争，行政经济的局限性使得城市间的协调发展受阻，造成产业资源浪费。
跨行政区域协调机制力度不够，产业布局受行政行为的影响较大，轨道交通与产业集聚的关联度不够高；城市间基础设施建设统筹力度不够，尚未形成轨道交通轴线的产业带。
土地利用方面：都市圈各城市核心区土地资源紧张，中心城区聚集了80%的公共服务设施，核心区道路交通建设，特别是城市道路用地已经明显满足不了小汽车增长所需的空间。
存在城市蔓延问题，部分区域土地集约利用程度不高，土地利用结构不尽合理，且存在历史遗留的划拨土地低效利用问题；土地资源不能最优配置，都市圈内各城市特别是同一圈层的区域土地利用结构不均衡，存在差距大、开发不连续等问题。
交通方式方面：轨道交通建设依然不够快，建设主体单一，政府负担大。
截至2019年6月，杭州轨道交通公里数为135.36km，线路4条，而圈内其他城市尚未建成轨道交通线路；从当前建成地铁线路的造价来看，每公里造价在6-10亿元，建设成本非常高，同时运营成本缺口较大，政府作为建设运营的主体负担过重。
杭州都市圈公交一体化研究
杭金衢等高速公路及 104、320 国 道为主要交通走廊的交通骨架。杭 宁、沪杭高铁建成通车，杭甬高铁 正在加快建设，新建成和在建的申 嘉湖杭、申苏浙皖、杭长、杭浦、嘉 绍和绍诸等高速公路，杭甬运河、 运河二通道等水路，萧山国际机场 二期和嘉兴乍浦港建设，将进一步 提升区域交通网络化水平。
加快建设钱江十桥，缩短萧山 与桐乡的空间距离；建设萧山机场 至绍兴的快速通道，形成萧山机场 至周边地区道路网络；积极创造条 件，争取杭州市区轨道交通向湖 州、嘉兴、绍兴市区及沿线县城延 伸，缩短杭州市区与周边城市的时 空距离；加快都市圈公共交通对 接，及早开通杭州市区至湖州、嘉 兴、绍兴市区以及周边县（市）城的 直达公交线路，实现“公交一体 化”, 己成为加快长三角南翼发展 的当务之急。
M oder n Cit y
现
代城 市
M oder n Cit y 现代城市
杭州都市圈公交一体化研究
Research on Public Transportation Integration in Hangzhou Metropolitan Area
浙江省城市科学研究会课题组
摘 要：研究了以杭州为中心城市的杭州都市圈公交一体化规划及发展现状，具体分析了都市圈公交一体化实 践中的问题，最后提出了杭州都市圈公交一体化的发展建议，认为都市圈公交一体化对促进杭州都市圈的经济 社会发展具有重要推动作用。 关键词：杭州都市圈；公交一体化；对策研究
经营主体利益，还会造成市场资源
根据 《浙江省城镇体系规划 公司,中心城市公交占股以不低于
的浪费，影响运输效率。杭州德清 （2007- 2020）》，杭州、嘉兴、湖州和 50%为宜, 以充分发挥中心城市的
“公交”的开通，对合法经营的快客 绍兴等四城市将合作建设杭州都 优势,具体办法应与股东及到达地
现代化的杭州都市圈2022年基本建成！2025年成国际化大都市圈
现代化的杭州都市圈2022年基本建成！2025年成国际化大都市圈如果以杭州为中心画一个半径300公里的圆，基本可以覆盖长三角最重要的城市所组成的长三角一体化发展中心区。
沪杭宁、沪杭甬、杭宁合三大板块在杭州形成了空间上的交汇。
前，杭州都市圈由杭州、湖州、嘉兴、绍兴一省四市扩容为杭州、湖州、嘉兴、绍兴、衢州、黄山二省六市（未来是否还会扩容，值得观察）。
杭州都市圈正式进入3.0时代。
作为长三角区域内六大都市圈之一，其角色作用和发展脉搏备受关注。
杭州都市圈正努力建设成为世界第六大城市群——长三角城市群的重要板块、亚太国际门户长三角地区的有机组成部分、全国科学发展和谐发展先行区和浙江创业创新核心区更要强调杭州的引线作用长三角的一体化首先是杭州都市圈的同城化，作为杭州都市圈内的核心，杭湖嘉绍组成的杭州都市区是也成为杭州融入长三角一体化的基本盘。
浙江过去一直强调和上海接轨，但是事实证明，和上海接轨如果自己没有形成一个比较具有向心力的核心增长极的话，接轨就是低效率的。
苏州成功接轨上海的原因在于苏州自身在吸引外资的能力方面是超前于上海。
在上海浦东开发开放酝酿之际，苏州迅速建立了中新苏州工业园区，利用这个优势，当浦东开发开放大规模展开以后迅速转化为外向型发展战略的优势。
当前杭州接轨上海成功之处表现在吸引了大量的上海IT人才到杭州，这是因为杭州的数字经济发展程度完全不输上海。
杭州都市圈需要发挥杭州的穿针引线作用。
未来要继续利用杭州在发展环境、人才资源、基础设施及城市功能等方面的优势，为当地的产业发展提供新的动能，同时串联杭州与杭州都市圈其他城市之间产业链关系。
以“点—线—面”的空间实现路径去推进杭州都市圈的一体化发展。
包括上海在内的长三角地区的城市、产业资源都将成为撬动杭州发展的“杠杆”。
要充分利用主要交通轴线如杭州到嘉兴，杭州到湖州，杭州到绍兴，杭州到黄山，杭州到衢州的高速铁路和高速公路为主要一体化发展轴，以沿线城市、城镇、开发区为据点，以快速交通干线为轴，串珠成串，首先实现都市圈内沿交通轴线的同城化发展，降低交通运输的时空成本。
关于加快杭州都市公共交通一体化的建议 精品
关于加快杭州都市公共交通一体化的建议杭州市十一届人大上城代表团李国平当前我市城乡道路快速发展，交通便利，随着高速路的发展加快，市区与各县都基本在2小时交通圈内，具备了实施公交城乡一体化的有利条件。
这与百姓的企盼、政府的要求、杭州的发展需要相符，公交城乡一体化业已大势所趋，势在必行。
为此，提出建议如下：一、改革客运管理体制，推进城乡公交一体化进程当前，传统的客运管理体制是阻碍我市城乡公交一体化实施的首要问题。
城市公交和农村客运分属两个政府部门管理，使得我市客运交通缺乏整体性、有序性和规范性，给城乡百姓出行带来极大不便，严重制约了城乡经济社会的协调发展。
二元化的管理，因部门职责不同，很难出台统一的政策措施，推进城乡公交一体化进程。
因此，首先要破除体制障碍，由二元管理变为一元管理，将杭州行政辖区内的客运交通全部归属到一个政府部门管理，实现城乡公共交通一体化。
二、整合现有城乡客运资源，实现集约化经营成立国有控股的公交客运集团公司，对现有城市公交、长途客运、农村班线等客运资源进行全面整合，实行集约化经营，一体化管理，解决当前存在的各自经营，分割管理，相互限制，阻碍发展等问题。
集团公司下设长途客运公司和公交公司。
长途客运公司负责到外省市的客运交通。
公交公司负责行政辖区内的城乡公共交通。
集团公司统筹线路设置、车辆配备、运营计划和经营发展等。
并要充分利用城市公交在经营管理、人才技术、安全服务上的优势，确保城乡一体化交通规范、有序、健康发展，保证其社会公益职能的全面履行，更好地服务城乡人民。
三、科学规划、统筹发展按照城乡一体化发展要求，科学编制城乡一体的公共交通专项规划，并纳入到城乡总体规划之中。
在规划公交线路网络时，要注重合理规划县乡村公共交通基础设施建设和城乡公交线路的顺畅衔接。
使市中心区与各县区之间、各县区与乡村之间形成链接紧密、互相通达的公共交通网络。
希望有关部门和单位更要关心、关注我市交通事业的发展，充分发挥好公交优势，努力探索出一条具有杭州特色的公交城乡一体化新模式，打造出与全国文明城市建设相适应的现代化公共交通体系，服务杭州人民，让百姓满意，让政府放心。
杭州公共交通情况分析及建议
一、杭州市公共交通发展现状及存在问题：1.现状：2009至2012年，全市新增公交线路86条，期末营运线路达到617条，线路总长度达到8803公里，营运车辆达到8195辆，日均承运390万人次。
2012年11月，杭州地铁正式开通，杭州买入了地铁时代。
目前已初步实现轨道交通、公共汽（电）车、出租汽车、水上巴士（的士）、免费单车（公共自行车）便捷换乘，至2012年，全市公交站点覆盖率按300米半径计算，主城区大于55%，公交线网密度达3.3公里/平方公里，公共交通出行分担率达35%。
主城区公共汽（电）车平均运行速度达15公里/小时以上，公共汽（电）车准点率达75%以上，轨道交通平均运行速度保持35—38公里/小时，乘客候车时间为3—8分钟。
2012年，节能与新能源公共汽（电）车比例达15%以上；符合“国Ⅲ”及以上排放标准车辆比例达70%。
2.主要问题：公交运行线路，班次依旧过少，尤其是高峰时期。
目前杭州市只有6000辆公交车，全市数百万人口，公交车显得太少，不少市民因此选择私家车出行，这更加加剧了公交拥堵压力。
BRT快速公交车道华而不实，利用率太低，全市6000辆公交车，快速公交更是少之又少。
为这些快速公交开辟了专用道路，反而没有提高效率轨道交通作用发挥不大。
杭州地铁目前只开通运营了1号线，对于地面交通的分流作用还没有得到很好的体现。
公共交通票价过高，相对于国内其他城市，杭州公交系统的票价处于高位区间。
二、杭州市公共交通发展规划：杭州市制定了以“创公交都市建美丽杭州”为主题的治理城市交通拥堵公交优先发展实施方案，着手开展“12345”公交优先行动，即“建立一个机制、实现两个目标、落实三个规划、突出四个重点、完成五项任务”，通过实施该行动，达到“四个提高”的公交发展目标，即有效提高公共交通服务水平，提高公共交通吸引力，提高人民群众对公交出行的满意度，提高城市公交出行分担率。
规划到2020年，杭州市主城区(含萧山、余杭)各类场站408处，合计用地548.3公顷；基本形成“放射+环状”的快速公交线网形态，共18条线路，长度395公里；公交专用道达到290公里，专用道规模占干道规模的40%。
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现
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杭州都市圈公交一体化研究
Research on Public Transportation Integration in Hangzhou Metropolitan Area
浙江省城市科学研究会课题组
摘 要：研究了以杭州为中心城市的杭州都市圈公交一体化规划及发展现状，具体分析了都市圈公交一体化实 践中的问题，最后提出了杭州都市圈公交一体化的发展建议，认为都市圈公交一体化对促进杭州都市圈的经济 社会发展具有重要推动作用。 关键词：杭州都市圈；公交一体化；对策研究
Abs t r act : The paper studies the planning of Hangzhou metropolitan area integration and the development of its public transportation situation. It finally proposes the countermeasures of how to develop the public transportation integration in Hangzhou metropolitan area and believes that the public transportation integration will play an important role in developing the Hangzhou metropolitan area’s economy and society. Key wor ds : Hangzhou metropolitan area; public transportation integration; countermeasures
经过近几年的快速发展，我省 道路旅客运输基本形成了以服务 省内及长三角地区辐射全中国主 要城市，以高速快客为主导的城际 道路客运公共服务体系。其中全省 共有跨市快客线路 384 条，跨市普 通班线 1 305 条，这些班线均已成 为中短途城际客运的主力军，承担
8现 代 城 市
Vol.6,No.1,2011
至德清（武康）快客车辆的客源从 连绵的都市圈经济。都市经济圈的
（5）都市圈公交一体化的规费
原来的每天 800 余人降到了 300 建设必将要求城市之间建立便捷 应优惠,票价应低价。实行低价政
人左右，实载率从 60%降到了 21% 的城际公交体系,通过“城际公交” 策，由企业申请，经交通管理部门
左右。不仅打破了原有的市场平 体系紧密连结，实现空间跨越。为 审核后由物价部门批准,对公交一
构建杭州都市圈是贯彻落实 党的十七大精神和中央关于长三 角率先发展战略、加快融入长三角 区域发展的具体行动。研究杭州都 市圈的公交一体化，发展以杭州为 中心的公共交通系统，在更高的起 点上抓住机遇，加强交流合作，对 促进长三角地区的经济社会发展 具有重要作用。
目前，杭州都市圈公共交通己 形成包括铁路、快客、长途客运、旅 游客运、公务与商务客运以及公交 线路延伸等多种形式的综合交通 系统，亦能基本承担和满足各类乘 客的不同需求。本研究将以中心城 市的公交延伸交通系统为重点省城镇体系规划 公司,中心城市公交占股以不低于
的浪费，影响运输效率。杭州德清 （2007- 2020）》，杭州、嘉兴、湖州和 50%为宜, 以充分发挥中心城市的
“公交”的开通，对合法经营的快客 绍兴等四城市将合作建设杭州都 优势,具体办法应与股东及到达地
班线带来较大冲击，9 辆经营杭州 市经济圈，形成杭、嘉、湖、绍城镇 有关部门协商确定。
杭州都市经济 圈“公交一体化”将
按 照“ 政 府 主 导 、企 业 运 作 、总 体 规 划 ，分 步 实 施 ”的 原 则 ，创 新 城 际公交发展机制，通过 优化市域、都市经济圈 区域内公交资源，形成 市域一体的城市公共 交通运营体系，促进区 域经济健康发展，为群 众 出 行 提 供 经 济 、便 捷、安全、舒适的公交服务。 总体目标是:到 2015 年，五县 市全面完成本地二三级客运网络整 合改造，开通县（市）城至杭州主城 区的城际公交线路，中心镇至杭州 主城区实行客运班线公交化运营。 自 2008 年 4 月 27 日正式开 通德清与杭州国内首条跨区域公 交 K588 路之后，12 辆公交车每天 搭载 2 500 多人次奔走于德清与 杭州之间，每年杭州到德清旅游人 数超过 70 万人次。2009 年 5 月， 连接海宁连杭经济区和余杭主城 区跨城市快速道路— ——人民大道 建成通车，杭州城际公交一体化的 梦想将逐渐变成现实。 由省交通规划设计研究院完 成的杭州都市经济圈综合交通规 划初稿，提出了“突出一主五轴，加
7
M oder n Cit y
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现
代城 市
M oder n Cit y 现代城市
杭州拱北立交桥雄姿 韩盛 / 摄
强三副一环七带，进了海宁。6 月， 一体化，是目前各节点县（市）及杭
嘉兴和杭州两城率先实现公交 T 州 5 县（市）融入杭州的迫切需要。
卡互通。杭州市区至市域 5 县市 以及嘉湖绍节点县市圈内，实现 公交构筑四系统、实现一圈一体
1 杭州都市圈与公交一体化
杭州都市经济圈以杭州城市 为中心，湖州、嘉兴、绍兴 3 个城市 为副中心，高速公路、铁路及国道 等主要交通走廊为发展轴线的圈
层与轴向发展相结合的“四圈层” （核心圈、紧密圈、带动圈和影响 圈）复合式空间结构。
“核心圈”即杭州主城区（6 城区）; “紧密圈”是指湖州、嘉兴、绍 兴 3 市的城区和杭州的 萧山 、余 杭、富阳、临安 4 个区（市）以及与 杭州接壤的海宁、桐乡、德清、安 吉、绍兴（县）、诸暨 6 个县（市）； “带动圈”指的是杭州、湖州、 嘉兴、绍兴 4 市市域范围的其他所 有县（市）； “影响圈”是指杭州、湖州、嘉 兴、绍兴 4 市市域周边的省、市、县 （市），如上海、宁波、金华、衢州等 的一些区、县（市）以及江苏省的宜 兴、安徽省的黄山、广德等地区。 杭州都市圈区位条件优越，区 内交通发达，集中了高速公路、铁 路、水路、港口及航空，基础设施比 较完备。区域内已形成以杭州市区 为核心，杭宁、沪杭、杭甬、乍嘉苏、
紧密地连结在一起，实现空间跨 越。“城际公交”的劣势在于相对城 际快客，中途停靠较多，运行时间 较长，受城市交通和地域限制，难 度较大“, 城际公交”进入城市中 心，不仅需要较大的停车场地，而 且还会带来城市交通的压力。
2 杭州都市圈公交一体化的 实践
杭州市在国内率先进行了都 市经济圈“公交一体化”实践，并取 得了初步成效。杭州市人民政府办 公厅于 2009 年 10 月 13 日印发了 《关于杭州都市经济圈“公交一体 化”实施办法》；2010 年 10 月 11 日，市委办、市府办又下发了《关于 分解落实以新型城市化为主导进 一步加强城乡区域统筹发展工作 任 务 的 通 知》。 其 中，在统筹城乡基 础设施建设的工作 目标中明确提出， 要进一步加快推进 市区与县（市）公交 一体化，对此项工 作作出了具体部 署。
城市交通
着城市之间的运输主力。而城际公 此遭到了很多质疑，值得深思。
运作、公司化运营、股份制合作为
交一体化发展是城市公交延伸还 是城际客运深入，必将新增两种经 营方式的同业竞争，不仅影响现有
4 杭州都市圈公交一体化发 展建议
原则,对拟营运的线路全部实行公 司化（股份制）经营，按照“一线一 公司”的运营结构，组成股份有限
为都市圈城际普遍推广的一种公 交模式。 3. 2 行政界线与审批管理
由于城际公交一体化深入城 市中心，涉及道路交通和城市交通 两个部门业务管理体制范畴，所用 法规依据也涉及多个法规，牌证如 何审批，经营如何监管，需要及时 研究解决。如杭州至德清的“城际 公交”是杭州与都市圈内城市多次 协商后才实施的,推广起来有一定 难度。 3. 3 市场定位与合理竞争
交通副枢纽。而“一环”，即建设 基础上，通过途中调整站点，并将
都市经济圈交通环线。“一体化” 终点站设置至市中心而已，虽通过
则是要实现包括基础设施体系、 下浮票价以及沿途停靠并进入市
运输服务体系和交通管理体系全 中心，得到百姓欢迎，但其实质还
面一体化的综合交通体系。
是普通城际客运，仍然不能改变
杭州都市经济圈高速公路环 “道路客运公共服务体系以快客为
衡，造成了原有快客与公交的恶性 加快杭州都市圈公交一体化发展， 体化的规费, 应按照 《浙江省道路
竞争，而且严重损害原有运输企业 特提出如下建议：
运输管理条例》第十一条“公交化
的合法利益，给社会和市场稳定带
（1）都市圈公交一体化宜多种 运行的乡村客运班车应当减收或
来了负面影响。
形式同时并举,近期以道路交通为 者免收养路费和客运附加费等规
3. 4 线路设计与票价确定
主,远期以轨道交通为主。目前的 费”的规定给予优惠。
城际公交一体化与快客相比， 城际公交,经多年建设已趋成熟的
（6）修订《浙江省道路运输管
通过沿途停靠和进入市中心，方便 “快客”起着主心骨的作用,在“十 理条例》，明确都市圈公交管理办
杭金衢等高速公路及 104、320 国 道为主要交通走廊的交通骨架。杭 宁、沪杭高铁建成通车，杭甬高铁 正在加快建设，新建成和在建的申 嘉湖杭、申苏浙皖、杭长、杭浦、嘉 绍和绍诸等高速公路，杭甬运河、 运河二通道等水路，萧山国际机场 二期和嘉兴乍浦港建设，将进一步 提升区域交通网络化水平。
加快建设钱江十桥，缩短萧山 与桐乡的空间距离；建设萧山机场 至绍兴的快速通道，形成萧山机场 至周边地区道路网络；积极创造条 件，争取杭州市区轨道交通向湖 州、嘉兴、绍兴市区及沿线县城延 伸，缩短杭州市区与周边城市的时 空距离；加快都市圈公共交通对 接，及早开通杭州市区至湖州、嘉 兴、绍兴市区以及周边县（市）城的 直达公交线路，实现“公交一体 化”, 己成为加快长三角南翼发展 的当务之急。