超长无缝线路设计
地下工程超长无缝结构设计技术
地下工程超长无缝结构设计技术探讨摘要：近年来，随着城市综合体建筑的大量使用，其基础地下工程混凝土结构往往是超长的，本文试图探讨地下工程超长无缝结构设计技术，首先介绍了地下工程超长无缝结构设计原理，结合某工程概况，从超长无缝结构总体设计、后浇加强带与膨胀加强带设计、膨胀剂使用设计阐述了超长无缝结构设计技术方法，最后根据大体积混凝土特点，提出优化配合比设计的控制途径。
关键词：地下工程超长无缝结构设计技术1．地下工程超长无缝结构设计原理地下工程超长无缝结构设计的思路是“抗放兼施，以抗为主”，利用膨胀加强带所建立的预压应力，与混凝土抵抗收缩变形所产生的拉应力达到补偿平衡，这是设计的关键。
膨胀加强带的构造一般共设置二道(包括底板、墙板、顶板)，宽度2m，在加强带的两侧架设密孔钢丝网，网孔5mm，以防止带外混凝土流入加强带，带内增加水平构造钢筋，加强带混凝土强度等级要求比两侧混凝土提高一级，施工中，先浇一侧带外混凝土，浇到加强带时，改用膨胀混凝土连续浇捣。
膨胀混凝土用于超长结构无缝施工，其限制膨胀率设计和设定非常重要，膨胀率偏小，则补偿收缩能力不足，无缝施工难以实现，膨胀率过大，对混凝土强度有明显的影响。
微膨混凝土的设计，主要是在混凝土的配比中掺入适量的外加剂、添加剂，使得混凝土在凝固过程中产生水化热和凝固后的干燥收缩，即热胀冷缩所产生的变形压缩到最低的一种构思。
2．某工程概况该工程为一商业广场，地下工程为现浇钢筋混凝土框架结构，长约440m，宽约420m，地下一层，局部二层，总建筑面积42万平方米，地下室占地面积16万平方米，建筑面积19万平方米。
基础为嵌入式整体肋梁筏板，底板厚400-700mm，地梁尺寸多为1000×1500mm，外剪力墙厚350-400mm，混凝土设计标号c30/s10。
结构属于超长无缝混凝土结构。
3. 超长无缝结构设计技术3.1超长无缝结构总体设计对于超长结构工程的无缝设计问题，目前已形成了较系统的经验和理论。
超长底板连续无缝施工方案
石园南区配套用房工程WG-HEA补偿收缩混凝土超长结构连续无缝施工方案一、概述石园南区配套用房工程由陕西省冶金设计院设计，该工程总长94m，总宽约44m，筏板厚1.2m。
筏板混凝土设计强度等级为C35S8。
侧墙厚500mm，混凝土设计强度等级为C45S8。
根据本工程的实际情况，我公司推荐使用WG-HEA抗裂型防水剂，掺量为8%（占胶凝材料总量），膨胀加强带内的掺量为12%。
即可实现超长结构无缝设计与施工技术。
二、需要解决的几项技术问题1、防水技术的选择防水是一项系统工程，涉及设计、施工、材料、管理和维护诸方面。
总的来说，防水技术分建筑防水与结构防水。
建筑防水是指附加在结构上的外防水层，结构防水是指钢筋混凝土结构的本体防水。
结构自防水是“治本”的防水技术，合理的结构自放防水技术可做到永久防水。
在防水面积较大的工程中，由于收缩是水泥混凝土的特性，当混凝土的收缩超过临界值时，会使结构产生裂缝，从而破坏结构的整体防水质量。
而采用WG-HEA抗裂型防水剂配制的补偿收缩混凝土则从根本上摆脱了普通混凝土产生收缩的缺陷，杜绝结构出现有害裂缝的可能，从而提高了结构的整体防水功能。
2、后浇带的留置与节省工期的矛盾根据规范要求，由于现浇混凝土结构每隔20-40m设一条后浇带，这是基于普通混凝土的收缩特性而设。
后浇带是一种扩大伸缩缝间距和取消收缩缝的有效措施，它既是施工措施，也是设计手段。
但后浇带一般需经过两个月左右才能填缝，使工期延长；另外，后浇带的清理是一件十分麻烦、繁重的工作。
清理不好，会成为渗漏的隐患；同时也会影响结构物的整体质量。
因此，减少甚至取消后浇带，节省工期，将是本工程的主要技术问题之一。
3、如何解决工程施工及建筑物使用过程的温差收缩华北地区温度变化较大，这对大面积施工极为不利。
为控制混凝土温差裂缝，在设计和施工方面已有许多成功经验，如掺入WG-HEA抗裂防水剂来配制补偿收缩混凝土，不仅能补偿收缩混凝土收缩（包括混凝土干缩和大部分温差收缩），并且施工方便，造价低，是防止温差收缩和干燥收缩裂缝产生的有效技术措施。
无缝线路设计及计算
轨道工程课程设计——设计锁定轨温及预留轨缝设计班级：土木 1112时间： 2013年12月组员：张钊一、课程设计任务、目的和意义无缝线路(continuous welded rail)是由多根标准长度的的钢轨焊接成不一定长度的长钢轨线路。
在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于接缝的存在，列车通过时发生冲击和振动,并伴随有打击噪声，冲击力可达到非接头区的3倍以上。
接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适、并促使道床破坏、线路状况恶化、钢轨及连接零件的使用寿命缩短、维修费用增加。
由此可见，铺设无缝线路能够使得一条线路上的接头数量锐减，消除了由于接头带来的冲击磨耗，改善了列车运行时的平稳性和舒适性，减少了养护维修工作量，增强了线路的经济性。
无缝线路按照温度应力放散的方式分为温度应力式和放散温度应力式。
理论上无缝线路可以无限长，但是温度应力并没有消失，这就需要进行无缝线路的设计，控制温度应力对轨道的影响，使其不超过钢轨的应力设计值，保证钢轨的稳定性。
本次课程设计的目的是使学生更深入地掌握《轨道工程》的基本理论（尤其是强度计算和温度力计算理论）和设计方法。
任务是根据线路、运营、气候条件及轨道类型等因素进行轨道强度、稳定性等检算，并确定设计锁定轨温。
二、设计理论依据1、轨道结构的静力分析：轨道结构的经理分析主要以材料力学、结构力学、有限元法分析理论以及微分方程方法等位理论基础，建立轨道结构模型进行分析计算。
（1）计算模型采用连续弹性基础梁模型如图所示，它将轨枕对钢轨的支承视为连续支承。
该模型的计算参数有钢轨抗弯刚度EI 、道床系数C、钢轨支座刚度D、钢轨基础弹性模量u 、刚比系数k。
（2）单个静轮载作用下的方程及解y max=Pk 2uM max=P 4kR max=Pkα2（3）轮群荷载作用下的方程及解y0=k2u ∑P0i e−kx i(cosk2i=1x i+sinkx i)M0=14k ∑P0i e−kx i(cosk2i=1x i−sinkx i)R0=ak2∑P i e−kx i(coskni=1x i+sinkx i)2、轨道动力响应的准静态计算将轨道的静荷载乘以动力增量系数（包括速度系数、横向水平力系数、偏载系数）以表征轨道在动荷载作用下的振动放大效应。
高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究
一、无砟轨道的介绍和应用
无砟轨道是一种不依赖道砟提供承载能力的轨道结构，主要由轨道板、混凝土 底座、凸形挡台等组成。与有砟轨道相比，无砟轨道具有结构连续性好、线路 稳定性高、使用寿命长等优点。在高速铁路长大桥梁中，无砟轨道可以实现更 高的列车速度，提供更舒适的乘坐体验，同时降低线路维护成本。
二、高速铁路长大桥梁的需求和 特点
五、回归主题道无缝线路的设计理论及方法进行了详细 研究。首先介绍了无砟轨道的优点及其在高速铁路长大桥梁中的应用，接着分 析了长大桥梁的需求和特点，阐述了无缝线路设计的原则和方法，最后通过案 例分析和比较，展示了该设计的优势和可靠性。
本次演示的研究表明，高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计是实现高速、 平稳、安全行车的重要保障。无砟轨道和无缝线路的联合应用能够显著提高长 大桥梁的行车性能和维护效率。未来的研究可以进一步探索长大桥梁无砟轨道 无缝线路设计的优化方法和维护技术，为我国高速铁路的持续发展提供更加坚 实的支撑。
高速铁路无砟轨道监测技术是指利用各种传感器和监测设备对高速铁路无砟轨 道进行实时监测，以获取轨道几何尺寸、道砟状况、车辆运行状态等数据，为 列车的安全运行提供可靠的保障。无砟轨道监测技术具有高精度、高速度、高 可靠性等特点，能够有效提高列车的运行效率和乘坐舒适度。
高速铁路无砟轨道监测技术的工作原理是利用各种传感器和监测设备对轨道进 行实时监测，包括轨道几何尺寸、道砟状况、车辆运行状态等数据。其中，轨 道几何尺寸监测主要是监测轨道的平直度、高低差、轨距等参数，道砟状况监 测主要是监测道砟的分布、道砟颗粒的大小和形状等参数，车辆运行状态监测 主要是监测列车的速度、加速度、轮重等参数。这些数据通过数据处理中心进 行分析和处理，为列车的安全运行提供可靠的保障。
无缝线路的设计
表1
无缝线路的设计
本部分讲述的无缝线路设计为一般路基上的普 通无缝线路和超长无缝线路的设计。特定条件下 的无缝线路，如桥上无缝线路和无缝道岔在后面 单独讲述。
无缝线路的设计主要分以下八个部分： 1、轨道强度计算； 2、轨道稳定性计算； 3、无缝线路钢轨断缝检算； 4、设计锁定轨温； 5、无缝线路结构设计； 6、位移观测桩布置； 7、伸缩区、缓冲区预留轨缝设置； 8、端头车站无缝线路的锚定要求。
1、轨道强度计算
• 要求作用在钢轨上的应力总和不得超过钢轨的 屈服容许应力。
• 即： 动 t 附 [ ]
动——钢轨动弯应力； —t —钢轨温度应力； 附——钢轨附加应力，如伸缩应力、挠曲应力及
制动应力； [ ]——钢轨容许应力，等于屈服强度除以安全系
数K。
• 补充说明： • 钢轨强度检算时，假设钢轨为连续弹性基础上的等截面无限长梁，梁
• 设计锁定轨温计算如下：
• 设计锁定轨温范围宜为10℃，困难情况下不应小于6℃。
• 无缝线路相邻单元轨节之间的锁定轨温之差不应大于 5℃，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温之 差不应大于10℃；左右股钢轨锁定轨温之差不应大于 3℃。
5、无缝线路结构设计
6、位移观测桩布置
• 为了掌握运营中无缝线路钢轨是否发生了不正常位移， 判断无缝线路在长期养护维修中是否锁定牢固，以及在 各种施工作业中是否改变了原锁定轨温，应定期对无缝 线路钢轨进行位移观测。通过对位移观测数据的分析， 判定无缝线路的锁定状态，如发现有不正常位移，应及 时采取措施予以整治。
的下沉和基础反力成线性关系；或假设钢轨为弹性点支座上的等截面 连续长梁，支座的下沉与其反力之间成线性关系。
铁路无缝线路设计
第5章无缝线路设计无缝线路是将标准长度的普通钢轨进行焊接，形成钢轨长度超过一定值的钢轨线路，又叫做焊接长钢轨线路，它是当今世界上轨道结构中的一项新技术，在该项技术上世界各国正在以积极的态度竞相发展。
对于一般的铁路线路来讲，钢轨的接头往往是轨道的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车在通过轨道时就会发生冲击和振动，并产生巨大的噪音，不但如此，钢轨受到的冲击力也会提升3倍以上。
接头冲击力不但影响列车行驶的平稳度和旅客的舒适感，还会促使道床破坏、线路状态恶化、缩短钢轨和街头零件的使用寿命、增加额外的维修费用。
伴随着现代化铁路的高速化、舒适化和环保化的高要求，在行驶速度、列车轴重和密度不断增长的今天，普通铁路无法适应现代化运输的要求。
无缝线路消灭了大量的接头，具备行车平稳、旅客舒适、车辆和轨道维护费用减低、轨道与道床使用寿命延长等众多优点，是今后铁路发展的方向和未来。
5.1无缝线路基本规定1.根据《铁路无缝线路设计规范》(TB 10015-2012)，新建、改建铁路正线应采用钢轨，钢轨长度可以是25m、50m和100m，在线路中优先采用100m 长定尺钢轨。
2.无缝线路在设计时，应根据当地轨温资料，计算无缝线路的允许温升、允许温降，并考虑一定的修正量计算确定锁定轨温。
在一定范围内，无缝线路设计锁定轨温应一致。
3.道岔、钢轨伸缩调节器及胶接绝缘接头钢轨宜与相连轨道同类型、同材质。
在小半径曲线（）以及大坡道地段宜采用全长淬火钢轨或高强钢轨。
4.有砟无缝线路铺设的曲线半径不宜小于500m；在小于500m半径地段铺设无缝线路时，应采取适当的措施增大道床横向阻力。
5.在连续长大坡道、制动坡段和行驶重载列车坡段上的无缝线路，必要时应采取轨道加强措施，连续长大坡道不宜设置钢轨伸缩调节器和有缝钢轨接头。
6.最大轨温变化幅度超过100℃的严寒地区铺设无缝线路时应单独设计，加强轨道结构强度，还可以采取大调高量扣件。
7.无缝线路设计应根据线路、运营、气候条件及轨道类型因素进行，经过稳定性等检算确定设计锁定轨温。
超长无缝线路
400 200 0 -200-80 -400 -60 -40 -20 0 20 40 60 80
m
图45 30号可动心轨道岔纵向力 分布图
1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
¼ ¹ µ ì × Ý Ï ò Á ¦ (kN)
-80
-60
-40
表29 高速铁路道岔主要几何尺寸
道岔号 18
30 41
辙叉角
310' 47"
159'57"
尖轨长 (m) 15.50
27.98 33.40
导轨长 (m) 29.40
51.03 65.78
辙叉长 (m) 12.60
24.60 53.71
1 23 40
'
"
图44 18号可动心轨道岔纵向力 分布图
Q1
限位器 直基本轨
0 7
Q3
9
导轨
5
翼轨
6
10 0 Q2
8
3
长轨条 可动心轨
1
限位器
导轨
翼轨
4 2
曲基 本轨
42 可动心轨道岔示意图
Q4
图42 可动 心轨 道岔 示意 图
图43 道岔两轨相互作用计算模型
r2 r2
Pt S Q
r4
Pt
r1
r3
r1
Pt
43 道岔两轨相互作用计算模型
（二）原理和方法
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
m
图46 41号可动心轨道岔位移量 分布图
0.2 0 -0.2-80 -0.4 -0.6 -0.8 -1 -1.2 -60 -40 -20 0 20 40 60 80
超长钢筋混凝土结构无缝设计及施工技术
超长钢筋混凝土结构无缝设计及施工技术导言超长结构是指钢筋混凝土建筑物长度超过了《混凝土结构设计规范》所规定的伸缩缝最大间距的结构。
其伸缩缝设置主要是考虑混凝土长期经受热胀冷缩，干燥收缩和施工期间水泥水化热的影响而采取的有效对应措施。
超长结构中能否采用无缝设计施工，以代替原有设伸缩缝后浇带施工是企业期待解决的新课题，亦是结构设计人员需要探讨和解决的技术问题。
受力结构保持平衡、稳定，需要设置合理伸缩缝裂缝是影响建筑结构正常使用极限状态的重要因素。
裂缝产生的原因主要是由温度、收缩、基础不均匀沉降等引起的变形作用。
其引起的裂缝涉及到结构设计、地基基础、施工技术、材料质量、环境影响等方面。
伸缩缝允许间距为30m～55m（室内或土中长墙，剪力墙及框架），露天条件下为20m～35m。
伸缩缝或后浇带可以有效地控制裂缝，但是对于承受很大温差和收缩作用的现浇楼板、大截面梁、剪力墙及长墙等约束度较高的结构，裂缝的概率仍然很高。
采用后浇带取代永久伸缩缝时，由于后浇带中清理垃圾困难，接缝不密实，防水性差，后期可能会形成两条裂缝，因此后浇带的构造很重要。
后浇带的间距不宜过长（30m左右），填充封闭时间间隔不宜过短，以能将总降温及收缩变形进行一半以上为准。
从干硬性混凝土改为流动性混凝土的收缩量来看，估计3个～6个月方能取得明显效果，最短不少于45d，在软土地区，填充时间在封顶以后，方可有效地释放差异沉降的应力。
也是根据“抗放兼备，以放为主”的原则，利用UEA补偿混凝土作为结构材料，在硬化过程中产生的膨胀作用，由于钢筋和邻位约束，在结构中建立小量预压应力σc，考虑结构的安全，膨胀量不宜过大，且在硬化14d内基本结束。
底板的厚度（高度）远小于长、宽方向尺寸，当H／L≤0.2时，板在温度收缩变形作用下，离开端部区域全截面受拉应力比较均匀，在地基约束下，出现水平法向应力σx，这是引起垂直分裂的主要应力。
当水平法向应力σxmax超过混凝土抗拉强度f1时，在中部出现第一条垂直裂缝，一分为二，每块水平应力重新分布为σx，如果σx>f t，则形成第二批裂缝，这种有序性裂缝常在工程中见到。
铺设75kg／m钢轨跨区间超长无缝线路
度不 足地段 在不利 气 温条 件下 的稳定 要求 ， 以 及 确 定 合 适 的 锁 定 轨 温 。 ② 龙 口 位 置 在 距 桥 头 桥 尾 、 线 头 尾 、 道 进 出 口 的 距 离 是 否 符 合 规 曲 隧
组 织 进 行 螺 栓 的 复 紧 工 作 ， 达 到 所 规 定 的扭 以
表 １ １９ ９ ７年 一 ｌ ９ ９ ９年 伤 损 轨 件 数 量 统 计
伤 损 钢 轨
时 间
１９ 矩 ９７
１ ９８ 矩 ９
伤 损 叉 心
， 个
８ ８
６ ５
伤 损 尖 轨
， 根
ｌ ３
２ ０
伤 损 鱼
尾板／ 块
２ＯＯ ｌ
３ＯＯ ５
， 根
２２ ９
比做 出 试 块 后 ， 试 验 室 试 验 ， 但 强 度 达 到 经 不
Ｃ ５的 要 求 ， 且 满 足 渗 水 要 求 。 无 砂 混 凝 土 １ 而 是 疏 通 道 床 下 地 下 水 的 重 要 组 成 材 料 ， 注 无 灌
砂 混凝土时严禁机 械振捣 。
定 的 承 载 力 ， 达 到 要 求 的 强 度 ， 两 个 方 面 即 这
３６ ９
１９ 矩 ９９
８３ ０
９ ４
３ ６
３４ Ｏ ５
件 和 失 效 轨 枕 剧 增 ， 床 板 结 严 重 ， 种 重 点 病 道 各 害 详 见 表 １ 为 此 ， 据 路 局 及 分 局 大 修 任 务 。 根 的 安 排 ，０ ０ 年 、０ １年 在 我 段 管 内 进 行 大 修 ２０ ２０ 换 轨 ， 设 ７ ｋ／ 钢 轨 跨 区 间 无 缝 线 路 铺 ５ ｇｍ １７ ６９ ｋ ８ ．０ ｍ。 在 任 务 繁 重 、 种 施 工 任 务 交 叉 、 各
大型地下综合体超长结构无缝设计的控制技术
大型地下综合体超长结构无缝设计的控制技术- 建筑技术超长结构的无缝设计是近年来被广大设计人员逐渐采用的一种新的设计方法，本文结合某工程设计施工实例，探讨大型地下综合体超长结构无缝设计的控制技术，为同行提供参考。
关键词：大型地下综合体；超长结构；无缝设计0 引言对于国内日渐盛行的大底盘多塔综合体建筑而言，其平面尺寸较大，属超长超宽结构，故存在混凝土收缩应力和温度应力控制问题。
在不设永久伸缩缝或伸缩缝间距较大的情况下，如何有效控制混凝土收缩应力和温度应力影响，是确保地下室结构安全、正常使用的设计重点和难点，必须谨慎对待。
同时对于超长超宽结构，当基础各部分荷载差异较大时，若采用无缝设计，控制差异沉降则显得尤为重要。
以下将结合某超长结构工程的无缝设计，对地下结构的温度应力控制以及差异沉降控制进行深入分析。
1 项目实例在建“苏州中心广场项目”位于苏州工业园区湖西CBD核心区域，北临苏绣路、南到苏惠路、西起星阳街、东至星港街，地块东侧面向金鸡湖城市广场。
建设场地地理位置详见图1。
苏州中心广场项目占地面积约15.4公顷，规划地面总建筑面积约130万平方米，地下总建筑面积约50万平方米，规划建筑单体9个。
根据苏州中心广场设计相关说明，整体项目目前根据道路及用地现状分为A、B、C、D、E、F、G、H、I九个地块，F、G地块拟建450m、500m 左右超高层塔楼，不在本次开发计划范围中；本次拟建的建筑物，规划地面上总建筑面积约70万平方米，地下总建筑面积约40万平方米。
D、E地块将以酒店、出租型公寓及出售型公寓为主要业态；H地块拟建办公楼综合体；内圈区域（A、B、C区）作为主要商业开发用地及部分办公，中轴线区域为地铁车站及区间将南北两个地块自然分开。
2 无缝设计的温度应力控制2.1 减小混凝土温度变化或收缩根据景观设计和建筑设计，地下室顶板有0.8m～2.5m的覆土，建筑专业在受环境影响较大的地下室顶板和外墙均设置保温层，减少季节温差和使用期间室内外温差，从而减小混凝土收缩。
500m长轨无缝线路施工技术研究1
500m长轨无缝线路施工技术研究一、500m长轨铺设施工1.1 WZ500C型铺轨机组组成WZ500C铺轨机主要由牵引车、分轨推送车（推送车）、过渡顺坡车（滚轮小车Ⅰ、滚轮小车Ⅱ、滚轮小车Ⅲ）、滚轮、钢轨运输首车、钢轨运输车、钢轨锁定车与钢轨运输尾车等组成。
钢轨运输车主要采用N17平板车组成长钢轨双层运输车,长钢轨长度500m时需要40辆牵引车分轨推送车过渡顺坡车图1.1-1 WZ500C型铺轨机组1.2工艺原理WZ500C铺轨机牵引车主要负责长轨牵引入槽，并在牵引过程中利用两侧导向轮来控制车辆走行方向；分轨推送车主要负责利用卷扬机从长轨运输车将长钢轨送入推送装置，推送过程中控制长轨轨距（1435mm）；过渡顺坡车主要缓解长轨铺设过程中的高差，减少长钢轨对无砟道床冲击力。
2.施工工艺流程及工艺要点2.1施工工艺流程WZ500C型铺轨机组铺设无砟轨道长轨施工工艺流程，“详见：图5.1-1 WZ500C型铺轨机组施工工艺流程”：图2.1-1 WZ500C型铺轨机组施工工艺流程2.2 施工工艺要点2.2.1施工准备1、钢轨运输车组推送到位（前滚轮小车前轮中心线距已铺好钢轨末端约350mm），并停好、制动、打铁靴。
2、放倒全车间隔铁。
2.2.2松开要拖拉的一对钢轨锁定装置与安全挡板（拖拉结束后需恢复安全挡板）。
如拖拉上层钢轨，首先还预先将升降滚轮架调整到合适高度。
2.2.3将分轨导框对准要拖拉的一对钢轨（拖拉钢轨顺序为3/10，4/9，5/8， 6/7，2/11，1/12）；分轨导框详见：“图5.2.1-1 WZ500C型铺轨机部件结构（一）”。
2.2.4 用拖拉卷扬机(带夹轨器)，从钢轨运输车（首车）上拖拉钢轨，将钢轨拖至钢轨推送装置并夹紧钢轨，然后卸掉夹轨器。
钢轨夹轨器详见：“图5.2-1 WZ500C型铺轨机部件结构（一）”。
分轨导框钢轨夹轨器图2.2-1 WZ500C型铺轨机部件结构（一）2.2.5用推送装置钢轨推送至引导车钢轨夹钳处，并将钢轨头与引导车钢轨夹钳锁固好。
超长结构无缝设计的控制措施分析
超长结构无缝设计的控制措施分析摘要：本文主要从笔者亲身参与的超长结构产生裂缝的原因与施工技术控制裂缝措施以及技术措施，旨在与同行探讨学习，共同进步。
关键词：无缝设计；裂缝控制措施；超长结构1.超长结构产生裂缝的原因建筑工程中，混凝土结构的裂缝问题是一个非常普遍的质量问题。
引起建筑物产生裂缝的原因很多，使用荷载、温度变化、混凝土收缩、施工过程中养护不当、不均匀沉降等都可以引起裂缝的出现，它已经影响到人们正常的生活和生产，并困扰着大批工程技术人员。
它是国际上钢筋混凝土界一个迫切需要解决的技术难题。
近年来，随着我国经济的快速增长和施工技术的不断提高，建筑也在向着大型化和多功能化发展，超长结构不断出现。
所谓超长结构就是指结构单元长度超过了《混凝土结构设计规范》所规定的钢筋混凝土结构伸缩缝最大间距的结构。
混凝土强度等级的不断提高，施工中泵送混凝土工艺的应用等，都导致超长结构更容易产生裂缝。
一般来说，超长结构产生裂缝的主要原因有两种：荷载引起的裂缝及变形引起的裂缝。
但是通过大量的调查和实测研究发现，工程实践中的许多裂缝现象并非与荷载作用有直接关系，而是由变形作用引起的。
这种变形作用包括温度变形(水化热、气温变化、太阳辐射等)，收缩变形(干燥收缩、碳化收缩、塑性收缩等)，地基不均匀沉降(膨胀)变形。
因此，对于超长结构，要考虑的主要问题是由变形作用可能引起的裂缝，这其中又以温度变形和收缩变形为主。
2.施工技术控制裂缝措施建筑可以说是一种凝固的音乐，是技术、艺术的完美融合。
同样可以类推，超长结构之无缝设计也应当如是。
它受到多种因素的制约，它们互相牵制、互相影响，结构的选型、施工技术条件、材料和当地天气状况等。
以钢筋混凝土结构这种形式来举例，它无法回避裂缝的形成，那么，是否可以考虑考虑，如何才能减少有害程度呢？所以，超长结构的无缝设计就是要有效的、切实的控制裂缝的产生，把影响减少到最低。
尤其是对于横跨季节施工的超长结构设计，需用临时的保温和隔热措施。
8无缝线路稳定性分析、普通无缝线路设计、超长无缝线路及特殊地段无缝线路.
K C
f0+f
f0 2mm
3 无缝线路稳定性计算的主要目的
无缝线路稳定性计算的主要目的是研究轨道 胀轨跑道的发生规律，分析其产生的力学条件及 主要影响因素的作用，计算出保证线路稳定的允 许温度压力。
因此，稳定性分析对无缝线路的设计，铺设 及养护维修具有重要的理论和实践意义。
4 影响无缝线路稳定性的因素
3）稳定性安全储备
轨道结构的工作特点是荷载的重复性与随机性， 加上自然条件的影响，使得轨道存在各种不平顺， 不得不对线路进行经常或定期的修理，线路状态的 变化会降低无缝线路的稳定性。
因此，在上述稳定性计算的基础上，还需要对 稳定性的安全储备量进行分析，即要考虑一定的安 全储备量。
4）稳定性计算
（自学）
为此，要求钢轨与轨枕间的扣件阻力，大于轨 枕与道床间的纵向阻力。即
P防＋nP扣≥nR
式中 P防——一对防爬器提供的阻力(N)，见表5-3； P扣——一根轨枕上扣件的阻力(N)，见表5-3； R——一根轨枕提供的道床纵向阻力(N)，见表5-4； n——配置一对防爬器的轨枕数。
缓冲区的防爬设备与伸缩区相同。采用弹 条Ⅰ、Ⅱ型扣件时，一般可不装防爬器。
跨区间无缝线路需要在多次“天窗”中铺设，各段
轨节铺设温差较大，为了使各段轨节锁定轨温相近，需要使 用钢轨拉伸器，使钢轨能锁定在设计的锁定轨温范围内，同 时，在不同季节铺设无缝线路时，也需要使用钢轨拉伸器。
3 无缝道岔
超长无缝线路中的道岔应当是没有任何轨缝的道岔， 道岔中所有的钢轨接头都应焊接或胶接起来，道岔两端 也需要与直股或侧股的无缝线路长轨条焊接在一起，这 样的道岔称为无缝道岔。
④ 无缝线路结构计算
i) 轨条长度
轨条长度应考虑线路平、纵面条件、道岔、 道口、桥梁、隧道所在位置，原则上按闭塞区间 长度设计，一般长度为1 000～2 000 m。
铁路无缝线路设计
第5章无缝线路设计无缝线路是将标准长度的普通钢轨进行焊接，形成钢轨长度超过一定值的钢轨线路，又叫做焊接长钢轨线路，它是当今世界上轨道结构中的一项新技术，在该项技术上世界各国正在以积极的态度竞相发展。
对于一般的铁路线路来讲，钢轨的接头往往是轨道的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车在通过轨道时就会发生冲击和振动，并产生巨大的噪音，不但如此，钢轨受到的冲击力也会提升3倍以上。
接头冲击力不但影响列车行驶的平稳度和旅客的舒适感，还会促使道床破坏、线路状态恶化、缩短钢轨和街头零件的使用寿命、增加额外的维修费用。
伴随着现代化铁路的高速化、舒适化和环保化的高要求，在行驶速度、列车轴重和密度不断增长的今天，普通铁路无法适应现代化运输的要求。
无缝线路消灭了大量的接头，具备行车平稳、旅客舒适、车辆和轨道维护费用减低、轨道与道床使用寿命延长等众多优点，是今后铁路发展的方向和未来。
5.1无缝线路基本规定1.根据《铁路无缝线路设计规范》(TB 10015-2012)，新建、改建铁路正线应采用钢轨，钢轨长度可以是25m、50m和100m，在线路中优先采用100m长定尺钢轨。
2.无缝线路在设计时，应根据当地轨温资料，计算无缝线路的允许温升、允许温降，并考虑一定的修正量计算确定锁定轨温。
在一定范围内，无缝线路设计锁定轨温应一致。
3.道岔、钢轨伸缩调节器及胶接绝缘接头钢轨宜与相连轨道同类型、同材质。
在小半径曲线（）以及大坡道地段宜采用全长淬火钢轨或高强钢轨。
4.有砟无缝线路铺设的曲线半径不宜小于500m；在小于500m半径地段铺设无缝线路时，应采取适当的措施增大道床横向阻力。
5.在连续长大坡道、制动坡段和行驶重载列车坡段上的无缝线路，必要时应采取轨道加强措施，连续长大坡道不宜设置钢轨伸缩调节器和有缝钢轨接头。
6.最大轨温变化幅度超过100℃的严寒地区铺设无缝线路时应单独设计，加强轨道结构强度，还可以采取大调高量扣件。
7.无缝线路设计应根据线路、运营、气候条件及轨道类型因素进行，经过稳定性等检算确定设计锁定轨温。
无缝线路技术3
（4）采用重型轨道结构
超长无缝线路的长轨条要穿越桥梁隧道，通过车站， 除承受正常的列车荷载和温度力外，还要承受桥梁、道岔 等结构所产生的附加作用力；在一些特殊地段（隧道内外、 深路堑前后等），钢轨温度力还呈现明显的不均匀现象。 这就需要它采用重型轨道结构，以增大轨道框架刚度和线 路阻力，提高其强度和稳定性，抵御受力状况复杂和工作 条件严峻带来的不利影响。
7.安装完毕第一趟列车经过后必须对接头螺栓再进行一次 检查，确保接头质量。 8.三天，一星期，一个月，三个月，六个月，以后每六个 月，对接头螺栓进行检查复紧。
9.胶结绝缘接头安装过程须注意防水，以避免影响胶接绝 缘质量。在线上拆装一组胶结绝缘接头大约只需1个小时。
（二）安全要求：
（3）道岔焊成无缝道岔
轨条贯穿车站时就必然与 道岔焊接在一起。不与道岔焊 连的无缝线路不是完全的超长 无缝线路。 不仅如此，超长无缝线路 还应当把道岔内的钢轨接头完 全焊接起来。理论与实践都已
证明，这种作法不但可行，而
且有利。因为消除了钢轨接头，就简化了道岔结构，增加了列车 运行的平顺性，延长了道岔设备的使用寿命，减少了维修养护费用。
（2）严格验收。工程验交时，有关记录锁定轨温的资料， 必须齐全，同时要一一查对核实，如有疑问必须核查清楚。 （3）最终复核。工程验收之后，工务段要对验交区段的 轨长标定进行一次取标测量，去掉可疑点，算出各分段的 锁定轨温值。而后将跟踪监控、交验资料、取标测算三方 面的情况进行一次最终核查，将查定的锁定轨温作为日后 管理的依据。 （4）日常监测。在日常管理中，要对爬行观测桩和轨长 标定的设标点进行定期观测，并互相核对。如发现两观测 桩之间有位移，则进一步对两观测桩之间的设标点进行取 标测量，详查发生位移的实际段落所在。标定后进行局部 应力调正，使之均匀。
超长地下室无缝设计结构措施-建筑结构论文-土木建筑论文
超长地下室无缝设计结构措施-建筑结构论文-土木建筑论文——文章均为WORD文档，下载后可直接编辑使用亦可打印——0 引言近年来,我国地下空间的开发建设速度越来越快,平面尺寸超长的地下室数目越来越多.现阶段地下室结构主要采用现浇混凝土,且大多数地下室长度接近或超过100m,个别甚至已接近400m,这样的长度已远远超过规范规定的钢筋混凝土结构伸缩缝设置的最大间距.若项目完全按规范要求设置伸缩缝,则建筑成本、建筑效果、使用空间均大受影响.因此,取消地下室混凝土结构的永久伸缩缝,是地下建筑结构设计新的发展趋势.随着混凝土裂缝研究的不断深入和超长无缝设计工程经验的不断积累,大量工程朝着超长无缝的方向发展.1 超长地下室混凝土裂缝分析根据国内外对地下室结构的调查表明:大量墙板裂缝的出现,均是主要由非荷载作用(温度变形、收缩变形、不均匀沉降)引起的,这类裂缝占裂缝总数的80%.这类裂缝属非结构性裂缝,一般不影响构件承载力和结构安全,但会影响结构整体性、美观性和耐久性.超长地下室底板和侧壁的裂缝形成主要是由温差、混凝土收缩等因素引起应力所导致的.裂缝基本上呈现以下规律:裂缝垂直于底板的长向,并且沿长向按一定间距分布.这是因为超长地下室底板在温度收缩变形作用下,混凝土会产生由两端向中心收缩运动的趋势,这一趋势收到地基土的约束后,底板混凝土的全截面将出现拉应力(称为水平法向应力),地基土对底板的约束为沿底板长向的连续式约束,因此从端部向中心,混凝土截面上的水平法向应力越来越大,最后水平法向应力最大值出现在板截面的中点,当水平法向应力最大值超过混凝土的抗拉强度,板中部将出现第一条垂直裂缝;混凝土板开裂后,每块板的水平裂缝将重新分布,在每块已开裂板块的中部,又形成第二批裂缝.如此继续,大量裂缝会有序地出现在地下室底板中.2 超长地下室无缝设计结构措施超长地下室的无缝设计应综合采取放、抗等技术原则,防止或减少影响混凝土收缩因素,释放混凝土收缩产生的拉应力,抵抗剩余部分的收缩拉应力,减少或避免裂缝的产生.2.1 设置混凝土后浇带混凝土后浇带是指浇筑混凝土时,间隔一段距离预留一定宽度的混凝土后浇段,待两侧混凝土浇筑完一定时间后再浇筑的施工方式.是一种释放混凝土收缩应力的防裂措施.后浇带的设置间距宜为30~40m,后浇带的宽度宜为800~1000mm,一般沿地下室底板、墙体、顶板连续封闭设置.后浇带两侧应预留止水带,做好防水处理措施.后浇带的填充需用较大膨胀量的填充用膨胀混凝土.应在两侧混凝土龄期达到42 天后再浇筑.2.2 设置混凝土膨胀加强带混凝土膨胀加强带是指间隔一段距离设置一定宽度的膨胀加强带,加强带两侧设密孔铁丝网,带外侧用小膨胀混凝土,到加强带时用大膨胀混凝土,到加强带另一侧改用小膨胀混凝土,连续浇筑混凝土结构的措施是提高混凝土抗裂能力的一种抗的措施.混凝土膨胀加强带间距宜为30m 左右,宽度宜为2000~3000mm.在很多情况下,超长地下室会结合后浇带与膨胀加强带特点,设置后浇膨胀加强带.该做法一般设置在主裙楼交接处,除了可以减少超长混凝土结构由于收缩应力产生的裂缝外,还能缓解主楼与裙房之问差异沉降带来的不利影响.后浇膨胀加强带的带宽和做法基本与膨胀加强带相同.(图2)2.3 加强关键部位配筋地下室可在下列部位采取加强配筋措施:①墙体:单面水平构造钢筋的配筋率不宜小于0.2%;墙体水平钢筋的间距宜小于150mm;各层墙体中部1000mm 高范围内水平钢筋的间距不大于100mm.②楼板:单面钢筋的配筋率不宜小于0.3%;顶板钢筋间距宜小于150mm.③结构开口部位、变截面部位和洞口角边适量增加附加钢筋.3 超长地下室无缝设计工程实例超长地下室无缝设计工程实例如表14 小结本文通过对超长地下室混凝土的裂缝分析,得出地下室裂缝产生的主要原因.从而提出超长地下室无缝设计的结构措施:设置混凝土后浇带、设置混凝土膨胀加强带、加强关键部位配筋等.并且结合实际的设计经验,列出超长地下室无缝设计的成功实例,为今后超长地下室无缝设计提供参考.参考文献:[1]王干,赵建忠,李应权.超长地下室结构的无缝设计及施工技术措施[J].结构工程师,2005(12):68-71.[2]李小春.浅析超大型地下室设计[J].建材与装饰,2008(1):40-41.[3]张素娟.关于超长地下室混凝土结构防裂技术的探讨[J].科技创新与应用,2012(9):249.[4]吴健.超长地下室混凝土结构防裂技术措施研究[D].沈阳:沈阳建筑大学,2011.。
500m长轨无缝线路施工技术研究
500m长轨无缝线路施工技术研究前言在铁路运输领域，轨道是重要的基础设施之一。
线路施工质量和技术水平对铁路的安全和运输效率具有至关重要的影响。
本文将探讨500m长轨无缝线路施工技术的研究和发展，为铁路运输领域提供帮助和指导。
线路施工的基本要求铁路线路施工需要遵循以下基本要求： - 安全。
施工必须符合安全规范，保证施工场地的安全性。
- 精准。
轨道铺设需要达到精确到毫米的标准，保证轨道的运行质量和平稳性。
- 快捷。
施工期限必须符合各项计划要求。
- 节约。
施工过程中要注意节约资源和降低成本。
无缝线路的特点传统的铁路线路连接采用多个轨条通过铁钉或螺栓连接，存在轨缝和连接头。
这种连接方式会产生噪音和振动，影响列车行驶的平稳性，同时也会导致连接处损坏和更换。
而无缝线路是指采用整个不分段连续的铁轨，无需采用连接头，从而避免了这些问题。
无缝线路减少了列车行驶时的噪音和振动，提高了行驶的平稳性和安全性。
500m长轨无缝线路施工流程一、前期准备 - 设计轨道线路； - 确定材料种类； - 在施工区域铺设搭设铺线设备。
二、铺线 - 框架定位、测量轨道线路等工序； - 开始铺线安装； - 定期测量轨道尺寸和立柱尺寸，保证轨道的平整和安全。
三、焊接 - 对铁轨进行切割，达到安装要求的长度； - 将铁轨进行焊接，实现铁轨的长跨度焊接。
四、矫正 - 使用轨道矫正器对铁轨进行定位和方向控制； - 定期检查和调整轨道的方向和安装角度。
五、打磨 - 使用打磨机对焊接部位进行打磨，保证平整度； - 对整个轨道进行打磨，达到美观和运行安全的标准。
六、检测 - 对铁轨进行超声波探伤，检查焊接质量和铁轨是否存在缺陷； - 定期对轨道的尺寸和安装角度进行复测，确保轨道的运行平稳和安全。
七、移除 - 拆除搭设的铺线设备； - 在焊接台上切断铁轨，并移除焊接熔滴。
无缝线路施工技术已经逐渐普及和应用于铁路运输领域。
500m长轨无缝线路的施工技术基于技术和安全的要求，并在实践中得到了验证和应用。
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超长无缝线路设计超长无缝线路不论是在新线或在运营线结合大修铺设，其线路平纵面设计与普通无缝线路设计一样。
超长无缝线路与普通无缝线路不同的是轨条贯通整个区间或区段，其长轨条不可能一次铺成，为此将长轨条分成若干个单元轨条，然后分次焊接联铺入。
一般单元轨条含有胶接接头时，要把胶接接头设置在离单元轨条端200m外。
单元轨条长度多长为合理，需要进行设计。
此外还包括单元轨条的锁定轨温、轨条位移观测桩的设置、道岔区温度纵向力分布、轨道稳定和强度检算等内容。
1、单元轨条长度设计。
超长无缝线路长轨条长度的设计，与普通无缝线路不同，超长无缝线路长轨条的设计是一次铺入长度的设计，即单元铺设长度的设计。
单元轨条长度的合理定量，就是单元铺设长度设计的主要内容。
超长无缝线路单元轨条长度的设计，受施工天窗长短、线路平面条件、铺设技术、铺设方法、焊接技术、轨温变化状态、施工组织、人员素质等诸多因素的制约，同时要考虑到各路局的具体情况和铺设现场存在的问题来确定。
按目前现有的技术能力应以2~2.5km为基数，争取2.5~3.0km。
2．锁定轨温和单元轨条之间焊连温度的选择。
超长无缝线路设计锁定轨温的确定与普通无缝线路的设计方法和原理是一致的，一根轨条同一个设计中和轨温。
但超长无缝线路是由在不同时间铺设的各单元轨条焊连成的，如何保证其全长内温度力均匀是一个关键。
普通无缝线路考虑到铺设实际情况，一般铺设时锁定轨温容许有±5℃变化范围，如果强度和稳定得到保证，在特殊情况可适当放宽到±8℃，但这并不意味着一根轨条的锁定轨温可有这一范围变化。
因此超长无缝线路在各个单元轨条焊接时，从焊接时间上最好选择在设计中和轨温时间，且两相邻单元之间的锁定轨温差小于±5℃内来进行，并在焊接前后采用拉轨机将轨条应力调整均匀。
其最终焊接必须选择在靠近中和轨温的温度下进行，并做好局部应力放散。
3、爬行观测桩和标定轨长的设置。
通过爬行观测桩和标定轨长的观察与换算，分析研究锁定轨温有无变化，钢轨纵向力的分布是否均衡，对超长无缝线路来说是十分重要的。
爬行观测桩，普通无缝线路通常设置7对。
超长无缝线路以每一单元轨条长为一设桩单元，观测桩布置与普通无缝线路一样，但也有如保定工务段采用桩距为85m的布置方法：轨端一对，每隔85m、2×85m设两对，再每隔3×85m即2×3×85m又设两对，则中间两对桩的距离为L=13×85m。
其设置根据是当钢轨85m发生1mm变化时相当于检算轨温变化1℃，以便于计算管理。
道岔区单元轨条位移观测桩的布置为：单元轨条起点、每组道岔基本轨前焊点、尖轨限位器或尖轨跟端、辙岔前焊接点、道岔与道岔之间大于100m的设一对，单元轨条终点处各设一对，共计6对以上观测桩。
采用轨长标定法标定时，在普通无缝线路上为每250m设置一处，而在超长无缝线路上，应加密标定，可每50m一处。
如观测桩采取等距离设置，则两观测桩之间的锁定轨温改变，由轨长标定监控。
实行观测桩、轨长标定双重控制，增加了监控的可靠度。
4、无缝道岔单元轨条设计。
无缝道岔单元轨条是把一组或几组道岔及其前后50m以上的线路焊联成一个单元轨条，以便同时铺设（或放辙）同时锁定，按同一锁定轨温管理。
无缝道岔单元是超长无缝线路很重要的单元，道岔单元中接头多，钢轨纵向力分布复杂，同时还会遇到不同材质的钢轨焊接问题，所以对无缝线路的接头焊联设计、岔内钢轨纵向力分布、强度和稳定性检算，是超长无缝线路设计的重要组成部分。
（1）无缝道岔的接头焊连设计。
目前我国超长无缝线路焊接的道岔一般有两种类型：一种是60kg/m钢轨AT尖轨整铸锰钢辙叉12号单开道岔。
无缝道岔直基本轨焊接，曲基本轨接头焊接或冻结。
（2）无缝道岔钢轨纵向力分析、强度和稳定性检算等内容见下面有关介绍。
无缝道岔超长无缝线路中的道岔应当是没有任何轨缝的道岔，道岔中所有的钢轨接头都应焊接或胶接起来，道岔两端也需要与直股或与直股和侧股的无缝线路长轨条焊接在一起，这样的道岔称为无缝道岔。
无缝道岔是超长无缝线路的一个重要组成部分，它与长轨条一样要承受无缝线路温度力的作用。
道岔中的钢轨不但承受巨大的温度力作用，而且里侧轨线两端受力状况不同，这种不平衡的温度力状态使无缝道岔中的钢轨受力与变形位移发生变化，是无缝道岔设计、铺设、维修养护中需要处理的核心问题。
（一）无缝道岔里轨伸缩位移由于温度力的作用，无缝道岔的尖轨与可动心轨要发生纵向位移，尖轨或可动心轨尖端的伸缩位移为跟端处钢轨伸缩位移与自由伸缩长度之和，通常在尖轨尖端与可动心轨尖端的伸缩位移最大，为了不致于影响转辄机械的搬动，钢轨的最大伸缩位移不能超过容许限值。
不同的道岔类型、不同的辄跟结构、不同的翼轨结构、直股与侧股的不同焊接情况、不同的岔枕类型等条件下，跟端处钢轨伸缩位移不同，但基本计算原理是相同的。
间隔铁辄跟结构将会把里轨温度力传递到基本轨。
同钢轨接头阻力一样，辄跟若为限位器结构，则在轨温升高或降低的初始阶段，道岔里股钢轨将不会通过辄跟传递温度力，待辄跟处里股钢轨有了一定的伸缩位移（7~10 mm），限位器结构部件相互接触后才传递温度力，并且可传递很大的温度力，此时可认为辄跟处里股钢轨不再进一步产生伸缩位移。
道岔中由于岔枕长度不同，里外轨间距不同，钢轨在每一根岔枕处道床纵向阻力均是不相同的，岔枕单位长度的纵向阻力一般应通过实测获得。
采用轨长标定法标定时，在普通无缝线路上为每250m设置一处，而在超长无缝线路上，应加密标定，可每50m一处。
如观测桩采取等距离设置，则两观测桩之间的锁定轨温改变，由轨长标定监控。
实行观测桩、轨长标定双重控制，增加了监控的可靠度。
4、无缝道岔单元轨条设计。
无缝道岔单元轨条是把一组或几组道岔及其前后50m以上的线路焊联成一个单元轨条，以便同时铺设（或放辙）同时锁定，按同一锁定轨温管理。
无缝道岔单元是超长无缝线路很重要的单元，道岔单元中接头多，钢轨纵向力分布复杂，同时还会遇到不同材质的钢轨焊接问题，所以对无缝线路的接头焊联设计、岔内钢轨纵向力分布、强度和稳定性检算，是超长无缝线路设计的重要组成部分。
当道岔钢轨扣件足够强固时，四轨线岔枕在里轨温度力的作用下将产生弯曲变形，其上的里轨将不会自由伸缩，岔枕的弯曲刚度则相当于钢轨的一种纵向阻力阻止其自由伸缩。
对于直股与侧股均焊接的无缝道岔，里股钢轨均要承受无缝线路温度力，钢轨相对于岔枕发生纵向位移，通过扣件致使岔枕承受作用力。
对于仅有直股焊接的无缝道岔，直股里轨承受无缝线路温度力作用；侧股里轨为普通线路，温度力较小可忽略不计。
岔枕所承受里股钢轨所传递的温度力若大于扣件的推移阻力，则里股钢轨传递给岔枕的作用力将保持不变，等于里股钢轨的扣件推移阻力。
（二）无缝道岔基本轨附加温度力无缝道岔基本轨焊接后，相当于无缝线路的固定区，在不受外力作用下不会发生伸缩位移。
而道岔里股钢轨焊接后相当于无缝线路的伸缩区，它将释放的温度力转换成伸缩位移。
由于构造原因，道岔基本轨通过岔枕、辙跟间隔铁等部件与里轨相联，参与里轨阻止在温度力作用下的伸缩位移，从而使道岔基本轨承受了道岔里轨传来的附加温度力。
无缝道岔设计的一项重要内容，就是计算道岔外侧基本轨承受的附加温度力，把它于基本轨承受的初始温度离叠加，进而检算基本轨的强度以及道岔前二轨线地段的无缝线路的稳定性。
计算中首先求得间隔铁结构及每一根岔枕传递于基本轨上的作用力，然后叠加基本轨下的道床阻力即可得到该处基本轨所承受的附加温度力。
由于无缝道岔基本轨处于无缝线路的固定区，在道岔两端足够远的钢轨上无任何伸缩位移，当无缝道岔基本轨承受附加温度力后将产生伸缩位移，附加力造成的钢轨拉伸与压缩变形是相等的，即基本轨附加温度力图上拉力区面积与压力区面积相等，以保证道岔两端足够远处钢轨位置不变。
采用与桥上无缝线路伸缩附加力计算类似的试算方法，按附加温度力的发向逐点叠加形成无缝道岔基本轨附加温度力图。
图5-22即为一典型的固定辙叉无缝道岔基本轨附加温度力图。
典型的固定辙叉无缝道岔基本轨附加温度力图道岔施工（三）无缝道岔检算无缝道岔的检算包括钢轨强度检算和叉前线路稳定性检算两项内容。
在相对辙跟与可动心轨弹性可弯中心处的基本轨上出现附加温度力峰值，该处的钢轨应进行强度检算。
若无缝道岔钢轨不能满足其强度条件时，应采取措施提高钢轨强度，尤其要保证基本轨焊接接头质量。
若仍不能满足强度条件，应适当调整无缝道岔的锁定轨温。
岔前线路稳定性检算可采用普通无缝线路稳定性计算公式进行计算。
需要说明的是，由于岔前线路温度力并非均匀分布，因而需确定的检算位置。
一般取尖轨端前4m处作为稳定性检算的位置。
岔前线路若不能满足无缝线路稳定性要求，则需要采取提高无缝线路稳定性的措施，例如，保持道床饱满、密实及足够的道碴肩宽；在碴肩适当堆高石碴；按规定拧紧钢轨扣件等。
在仍不能满足稳定性要求的条件下，可适当提高无缝道岔及区间线路的锁定轨温。
超长无缝线路的铺设和养护(一) 超长无缝线路的铺设超长无缝线路的铺设是以单元轨条为一段依次分段焊连施工的。
焊连时保证锁定轨温不超限（在设计中和轨温范围）是关键。
所以根据施工作业轨温和施工条件一般有两种施工方法，一种叫"连入法"，一种叫"插入法"。
1．连入法：采用连入法施工时，是在一个天窗时间内把要铺设的单元轨条始端用焊接法与前一天铺设的单元轨条终端焊连，铺设时同时焊接同时放散，做到一步到位。
也就是说，在认为锁定轨温相符的条件下，新轨引进换轨车龙门之后，换轨车边前进边进行长轨条的始端焊接。
这种施工组织难度较大，一般适用于封闭线路铺设和轨温变化不大，与锁定轨温相同的条件。
2．插入法：是在一个天窗内，与铺设普通无缝线路一样，在两单元轨条之间设一根缓冲轨（长度不短于6m）。
而在另一个天窗时间取出缓冲轨，插入经计算确定的轨长放散应力，然后进行最终焊接。
第二次焊接作业，可以选在正在铺设新轨区间或相邻区间铺设新单元轨条时的同一个天窗内来进行。
作业地点间隔以相互施工不发生影响，最好不小于三个单元轨条长。
这种施工方法原则上可以任意轨温下铺设，施工难度较小，容易做到温度力均匀，符合设计中和轨温要求。
(二）超长无缝线路的养护超长无缝线路的基本原理与普通无缝线路相同，因此，普通无缝线路的一切养护维修办法，都适用于超长无缝线路。
但超长无缝线路因其轨条特长，也有一些不同于普通无缝线路的特点。
超长无缝线路一经锁定，其锁定状况，因其超长而不易改变。
例如，锁定轨温不准、轴向力分布不均时，只能进行局部调整，几乎无法进行整体放散。
因此，"锁定轨温要准"对超长无缝线路来说格外重要。
为此，必须做好：1．跟踪监控。