18再谈小汽车在中国城市之发展

再谈小汽车在中国城市之发展马小毅 欧阳志坚【摘要】本文针对两种不同小汽车发展方向理论的片面之处，从完整、动态的社会经济大系统出发，提出了应从正确定位、树立权威、加大投入、全社会的支持和协调等四个方面来促进小汽车在中国城市中健康发展的理论，【Abstract】aiming at the one-sided part of the two different theories about the developmental direction of the car, this paper put forth a theory accelerating the healthily development of the car in Chinese cities by four parts, correct location、erecting authority、increasing investment and the whole society’s support and harmonization, from the complete and dynamic system of the society economy.【关键词】小汽车 中国城市 定位 权威 支持和协调一、问题的提出小汽车在中国城市如何发展这一论题在交通界已是老生常谈，最近的一些专业杂志涉及这方面的文章也已很少，这一问题在理论界似乎已被束之高阁，但是小汽车在中国城市究竟该怎么发展至今没有定论，发展小汽车已成为既定国策，明年就是2000年，汽车工业的生产重点马上就要转变，如果在世纪之交，交通界还不能在这一问题上达成共识，制订明确、有效的对策，必然会对下个世纪汽车工业、城市交通乃至整个国家经济的发展带来消极的影响。

二、观点的回顾目前，国内交通界对小汽车如何发展是两种截然相反的态度，一种是限制，一种是发展，两者都提出了一些具体措施，从纯交通角度出发似乎都非常有道理，两种观点都很难说服对方，因此使得决策层莫衷一是。

其实对这两种观点往深层次分析，就会发现这两种观点的定位都局限于“小交通”的层面上，而没有将这个问题放到动态的社会经济大系统—也即“大交通”的层面上加以考虑。

限制小汽车的论据是中国城市用地匮乏、能源紧缺、道路设施严重落后、污染严重，以及西方的“后小汽车现象”，其实这些问题归根到底都与中国的经济落后有着很大的关系，假如中国经济能够引头赶上，那么这些问题都会在不同程度上得到比较圆满的解决。

而发展小汽车的观点虽然引合了小汽车发展这一国策，但是提出的一些具体措施，却经不起推敲。

下面就对持这一论点的两个典型措施作一分析：第一种措施是“实现汽车化重点由大城市向农村和小城市的战略转移”，这一观点乍一看比较新颖，而且与中国革命之路“农村包围城市”颇为相似，大城市资源短缺、整体环境恶化，而小城市和农村在这两个方面条件相对比较优越，而且在小城市和农村乡镇普及小汽车，将会扩大和巩固城市间的社会和文化联系，使彼此间更加接近，平衡城市和农村的生活条件，似乎找到了一条汽车发展的道路，但假如换成从经济角度来分析就会发现这一观点不切实际，小汽车首先是一种商品，是商品就得符合市场的运作规律，而不可能通过计划调控实现。

一个商品要有市场，首先就要有稳定的消费群，从目前国内的情况来讲，主要的消费群还是在大城市，尤其是在特大城市，中国的特大城市之所以能成为特大城市，也就是因为城市经济实力强、就业机会多、各方面基础配套设施比较齐全，当然最关键的是收入相对也较高，因而吸引了大量的人流物流。

目前的特大城市，如广州，对小汽车的消费还处于观望状态，这一点可以从去年的银行放息贷款购置小汽车这一措施并没在广州引起热潮中可见一斑。

因此小汽车的发展脱离大城市、尤其是特大城市至少目前在中国是不太现实的。

另外一种支持小汽车发展的学者则提出了这一措施，鼓励城市平民买小汽车，然后通过交通引导的方法，使平民仅将小汽车作为一种换乘或休闲的工具。

这种观点既引合了经济的要求，又符合交通通畅的要求，似乎无可挑剔，但是如果从经济的眼光来分析，这种想法也仅仅是纸上谈兵，我们还是以广州为例，广州目前的人均马 小 毅——广州市交通规划研究所 工程师欧阳志坚——广州市交通规划研究所 助理工程师国民生产总值接近20000元，作为一个三口之家，除了正常开销，应该每年能有两万元的富余，而目前国内最便宜的小汽车的出厂价（不包含其他一些附属费用）就需6—7万元，不可能想象让一个家庭用三年或者更多时间的积蓄买一辆车而仅用来换乘或休闲。

因此这种措施在目前的中国似乎也不现实。

限制不行、发展的措施也不现实，那么小汽车的发展到底该采取什么样的措施呢？笔者认为应该从以下四个方面着手：1、正确的定位2、确立城市交通规划的权威地位3、加大基础理论研究的投入4、全社会支持和协调三、正确的定位从欧美国家的城市交通发展历程来看，解决城市交通问题主要经历了三个阶段：1、小汽车时代的初期城市交通工作的重点是加强交通基础设施建设，提高整个路网的交通容量。

这既是解决交通拥挤的主要手段，也是制定交通政策的基本方针。

但是交通设施的建设对于土地使用具有反作用，相对可达性的改善会带动土地开发强度的增强以及人们出行活动的增多，从而诱增新的交通需求，需要建设新的道路。

如此互相作用，一方面使土地开发强度趋近极限，另一方面也使可用于交通建设的土地资源逐渐耗尽，也许可以暂时解决眼前的交通问题，但这是以提前占有后代的发展权利为代价的。

因此从可持续发展的要求来看，一味地建设城市道路网对于解决城市交通问题并不具有长期有效性。

2、70--80年代由于财政紧张，石油危机以及考虑环境问题，解决交通拥挤对策和能源、环境问题联系在一起，重点转向了加强交通管理、充分发挥现有道路设施的作用，使现有交通网的效率最大化，如在美国提出了交通系统管理TSM（Transportation System Management）。

前两个阶段的方法，都是从加强交通供给出发考虑供给方面的对策。

3、80年代以后交通工程专家开始认识到，城市交通供求的不平衡使得交通拥挤日益加剧，仅靠交通供给方面的政策，很难根本解决城市交通中供求不平衡的矛盾。

一些学者提出了后小汽车交通时代（Post Car Traffic）的理论，认为不是交通建设满足无限增长的交通需求，而是必须通过政策的调控对交通需求加以适当管理。

由此提出了交通需求管理TDM（Travel Demand Management）的概念，明确了从供求两个方面解决交通拥挤问题指导思想的一个根本转变。

所谓交通需求管理，是指通过交通政策等的导向作用，减少机动车的出行量，是需求在时间空间上均匀化，交通结构日趋合理。

显然，有计划的交通需求调控对于解决城市交通问题有如釜底抽薪，不仅可以减少对土地等自然资源的消耗，而且有助于城市形态结构的良性发展，具有长期有效性。

无庸讳言，中国城市目前所处的地位就是在小汽车时代的初期，因而采取的措施应该是以从加强交通供给出发为主，即加强交通基础设施建设，进行交通系统管理，提高整个路网的交通容量，同时辅之于相应的交通需求管理措施。

为什么将正确定位放在四条措施中的第一位，是因为目前国内学术界存在一种错误思潮，即忽略国情，仅仅因为一些表象相象，就盲目宣传国外的一些交通政策，这就好比营养不良的病人与消化不良的病人虽然都表现四肢无力的症状，但发病原因却完全不同，如果将他们一刀切的话很有可能就会发生医疗事故。

具体的例子如：z对待自行车的态度自行车在大多数中国城市交通结构中占着压倒性的优势，这种情况必须要改变在交通界已成了不争的事实，要改变这一结构从目前的国内情况来看，光靠引导是不够的，必须加以限制，但是一旦有些城市（如广州、深圳）采取限制，并且已经取得较好的结果—即客运交通结构趋向合理时，国内部分专家却对这种措施表示了不以为然的看法，依据是目前欧美发达国家，如荷兰、德国，都在提倡使用自行车。

确定一种交通方式是应该发展还是抑制，不能简单的看它是在发达国家用，还是在不发达国家用，而应该看它在交通结构中所占比例是否合理。

目前中国城市的自行车出行比例大都处于臃肿的状态，即使是采取限制措施的广州也高达21.47%，而荷兰城市的自行车比例最高也就是5%，因此欧美国家采取鼓励措施的原因也就不言自明了，如果我国城市还采取鼓励自行车的措施，那么其他交通方式恐怕只有日见式微了。

z限制不必要的出行交通需求管理是国外城市交通发展到第三个阶段出现的一种对策，目前国内个别城市（如广州）也已开始这方面的研究，对于这种研究笔者举双手赞成，国外是因为没有前车之鉴，所以只能出现问题解决问题，而我国则完全可以将三种措施综合运用，当然必须是在分清主次的前提下。

但是对后两种措施，尤其是交通需求管理的应用，必须慎而又慎，因为国外交通需求管理措施并不是每一点都适合中国，例如限制不必要出行这一措施。

不必要出行，依笔者的浅见，也就只能存在于出行目的的两类中—即文娱体育和探亲访友，国外要限制，是因为这两种出行的的确确有点偏高，但是目前国内城市居民这两类的出行需求本身就很低，如果还想通过压缩这两类需求来改善交通，可以说是既不现实也不人道，下面三个表是97年广州与国外城市的的居民出行目的比例的一些情况。

表1 97年广州市居民出行目的结构（%）出行目的 上班 上学 公务出行生活购物文娱体育探亲 其它 合计百分比 46.78 16.95 2.49 13.89 8.2 2.47 9.22 100表2 美国加拿大居民平均出行目的结构（%）出行目的 上班 上学 公务出行生活购物文娱体育其它 合计百分比（%）30 10 12 18 21 9 100四、确立交通规划的权威地位发展小汽车已成为既定国策，制造厂家转移生产重点来发展小汽车是一方面，如果城市不具备一个好的交通系统来承载大量小汽车，那么发展小汽车也仅仅是一纸空谈。

时代已经将这一伟大光荣的历史使命摆在了当代交通规划师和交通工程师的面前，当代交通规划师和交通工程师也肯定会为这一目标鞠躬尽瘁、死而后已，但是仅靠交通规划师和交通工程师自身的努力是不够的，必须需要政府强有力的支持。

“规划是龙头，交通是重点”这一观念已经在逐渐为决策层所接受，但是具体落到实处，交通规划往往会因为一些其他因素而偏离本身的规划意图，笔者在此无意鼓吹要将交通规划提升到象计划生育那样一票否决的高度（其实发展小汽车和计划生育在地位上是平等的），但目前国内很多城市可供交通规划师或交通工程师发挥的空间太有限，很难适应发展小汽车这一国策。

因此政府应该保证所有的城市都能向北京看齐—即交通规划的实施在现实中遇到困难，如规划意图确有实施的必要，能解决尽量予以解决，目前不能解决的，先控制起来以后有条件再加以解决。