轨道交通PPP项目资本金问题研究

轨道交通 PPP项目资本金问题研究
摘要：现阶段，我国交通行业发展迅速，轨道交通建设项目建设期长，资金需求巨大，回收周期长，具有基础设施建设的基本特点，而这些特点正好与PPP 模式相契合。

但轨道交通PPP项目也正面临着融资难的问题，主要针对PPP项目资本金高融资难的问题进行探究，并从内部和外部两个角度来提出解决方案，为企业项目决策提供理论思路。

关键词：轨道交通；PPP；资本金
引言
我国PPP经过近五年的发展规范，已形成规模较大的项目资本金投资市场，基于财政部有关政策规定，本文测算了我国PPP项目资本金市场规模，阐述了金融资本参与PPP项目资本金投资的方式及主要问题，最后提出投资PPP项目资本金的合理化政策建议。

1概述
PPP项目的运行有利于发挥双方优势，一方面可以拓宽私营部门可涉领域，发挥私营部门的专业优势；另一方面有助于减轻政府部门项目建设的资金压力，缓解财政压力，也有利于提高基础设施公共服务的供给效率。

轨道交通项目资金需求大、造价高、融资规模大，建设周期长、盈利低投资回收期长，营运收益低、融资风险大，建设和资金筹措具有一定的难度。

近年来，国内轨道交通项目的建设大多采用的是PPP模式，政府部门和私营企业之间的合作，可以有效解决轨道交通项目的一些难点问题，引入社会资本方可以减轻政府的财政压力，也可以发挥社会资本方的专业优势，同时通过双方合作对项目风险进行分担，可以降低项目的各项风险，使项目稳定运营。

但为了解决财政部门财政压力的PPP模式，也遇到了融资难的问题，财政部数据显示，截止2019年年底，1234１个入库的PPP 项目中，落地的项目只有6529个，取得融资的项目仅有８５４个，融资成功率仅有 6.9％，PPP项目融资难的问题成为了落地执行的最大障碍。

造成轨道交通
ＰＰＰ项目融资难的因素有很多，比如项目资本金高融资难、项目退出机制不完善、项目回报机制不完备、融资工具单一匮乏等，本文主要针对项目资本金高的问题进行探究，并提出相应的解决方案。

2当前PPP项目的发展困境
2.1金融机构的困境
PPP项目模式，是一个独立运作的主体，其财务状况与各个股东之间是独立的，资金也完全是闭环运作，一般股东协议和章程规定没有再投资的可能性，其主要财产是运营期内的特许经营权或未来应收账款收益权，在缺乏其他足够增信支持的情况下，国内金融机构偏好保本固定收益的项目，除了正常发放项目贷款以外，在PPP领域内找不到其他任何落脚点。

另外，由于对PPP的监管政策逐步完善，经历过多次整顿，金融机构对于PPP的认识也经历了从怀疑到认知到再怀疑的阶段。

高频率的监管文件出台，让很多金融机构对PPP的认知出现了很多偏差，甚至到了弃之如敝履的地步。

2.2差异化制度设计缺失，制度执行僵化
国务院３５号文规定资本金制度适用范围内容包括：各种经营性投资项目，公益性投资项目不实行资本金制度。

文件对经营性投资项目的范围进行了列举，指的是国有单位的基本建设、技术改造、房地产开发项目和集体投资项目，个体和私营企业的经营性投资项目参照执行。

上述适用范围规定至今，未曾进行过调整。

实践中，除少数项目外，绝大多数项目都被严格适用资本金制度，包括ＰＰＰ项目中的政府付费项目以及可行性缺口补助项目等公益性质明显的投资项目。

个人认为资本金制度缺乏适用范围调整机制以及配套机制不完善，以至于使其成为制约ＰＰＰ行业风险释放、行业规范发展的制度性障碍，是该制度最值得商榷和有待完善的地方。

3资本金穿透和资金沉淀
3.1资本金穿透解决
2018年发布的《关于规范金融企业对地方政府和国有企业投融资行为有关问题的通知》和《关于规范金融机构资产管理业务的指导意见》提出资本金穿透原则，严禁“名股实债”、股东借款、借贷资金等债务性资金和以公益性资产、储备土地等方式违规出资或出资不实情况，在一定程度上限制了融资渠道。

由于PPP项目资本金比例一般在20％～40％左右，资本金所需的资金巨大，特别是针对有多个PPP项目的项目公司，若每个项目都实际投入大额的自有资金，资金供应肯定存在短缺。

在这种情况下，根据现金池这一概念进行创新性研究，PPP项目可以利用其他具有收益性的项目创造的收益作为信用支撑来撬动金融机构的资金，来继续投资其他PPP项目，由于项目的收益是真实存在的，金融机构根据项目公司账上的实存的资金额度，对该PPP项目进行代为支付，可以拓宽资本金的来源。

由于这并不能形成公司的负债，所以不仅可以规避资本金穿透的问题，获得资金注入资本中；也可以缓解利用基金、债务等资金受到各方限制，资金类别、数额、时间上不匹配而导致资金缺口的问题。

3.2调整PPP项目总体投资收益结构
一是要适当提高PPP项目的中标收益率、降低建设期施工利润。

目前我国PPP项目主要由施工类企业主导运作，相较于PPP项目的全周期投资收益，施工类企业更加看重的是建设期施工利润（即建安下浮率较低），从而出现了比较突出的“重建设、轻运营“的现象（即施工利润高、投资收益低），因此建议金融资本要较早地同施工类企业一起参与项目前期策划，将自己的投资诉求设计到项目前期方案中，引导PPP项目适当降低建设期利润、提高中标收益率水平。

二是建议金融资本参股有施工资质的企业以合理获取施工利润。

受限于金融机构参股非金融机构的有关规定，金融资本新设或收购有施工资质的子公司难度较大，但可以在当前国家鼓励市场化债转股或混和所有制改革的背景下，参股部分有资质的施工企业，甚至可以进行”财务出表、管理并表“管理，这样一方面可以符合监管的要求，还可以与施工类企业一起合理分享施工利润，还能最大限度地帮助金融机构发现、控制和处置投资风险。

3.3做好银行贷款本息偿还与股东方分红诉求的平衡
在项目贷款安排中，要避免“最大能力还款、承诺股东不分红”等，主要原因过去大部分的项目贷款期限较短，比如地产开发贷款，而当前国家推行的PPP 模式，至少10年、20年，甚至长达30年，匹配的贷款期限往往也是达到项目整个周期或接近全周期，若在贷款偿还完毕前，限制股东不得分红，对参与PPP项目的社会资本带来很大压力，尤其是不利于在股权层面引入资金管理产品，也就不利于实现“非并表项目贷款”。

在PPP项目中，关于运营期还款方式的确定需要在银行要求与股东利益之间平衡考虑，比如银行贷款比例为75%的项目，运营期各项收入中扣除当年运营支出后（含当年贷款利息）后，75%用于偿还本金，剩余资金可允许股东在可分配利润中分配。

在满足银行贷款本息偿还及风险控制要求的同时，也兼顾社会资本投资回收平滑的需要，有利于在股权融资中引入资金管理产品。

结语
轨道交通ＰＰＰ项目属于基础设施建设项目，它具有规模大，资金需求高的显著特点，这也使得项目要求的资本金过高，对这一问题的探索研究，分别从内部和外部进行阐述。

对外部的解决方案的研究，主要涉及资本金的筹措方式，可以根据项目公司的具体情况，灵活选择合适的筹措方式，各种方式各有优劣，可以满足公司不同的融资需求。

参考文献
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