港口建设费征收对水运经济及地方政府影响机理分析
港口建设对地方经济与社会发展的影响评价
港口建设对地方经济与社会发展的影响评价随着全球贸易的不断发展和国际分工的加深，港口作为物流的重要节点和国际贸易的枢纽，对地方经济与社会发展起着重要的作用。
港口建设的发展与投资密切相关，会给地方带来一系列的经济利益和社会效益。
首先，港口建设对地方经济的影响不可忽视。
一个良好的港口可以吸引国内外企业前来设厂和投资，进而带动就业增长和地方财政收入的增加。
港口的进出口贸易活动会促进地方货物流通，提高物流效率，降低物流成本，对地方的产业链条和价值链条形成积极的影响，进一步推动地方产业的发展。
同时，港口建设也会吸引更多的物流企业进驻，促进物流业的快速发展，进而带动相关园区、仓储、运输等产业的兴起，形成完整的物流体系，推动地方经济的多元化发展。
其次，港口建设对地方社会发展也有积极的影响。
港口建设会增加周边地区的基础设施建设，如道路、桥梁、电力、通信等，提升地方交通和通信水平，改善当地的生活环境。
港口建设还会带动相关服务行业的发展，如酒店、餐饮、旅游等，创造更多的就业机会和商机，提高地方居民的收入水平和生活质量。
此外，港口建设还会提升地方的知名度和影响力，吸引更多的外来游客和投资者，促进地方文化、旅游等产业的繁荣，推动地方社会文化的发展。
然而，港口建设也带来了一些问题和挑战。
一方面，港口建设需要大量的土地，可能会涉及到土地征收和搬迁，给当地居民带来一定的困扰和不适。
另一方面，港口建设通常需要大量的资金投入，可能会增加政府的债务压力，需要合理的财政规划和风险控制。
此外，港口的运营也会带来环境污染问题，如船舶尾气、垃圾排放等，需加强环境管理和保护。
因此，对于港口建设的评价应该全面综合，既看到其带来的经济效益和社会发展的正面影响，也要关注其中的问题和挑战。
在港口建设过程中，应加强与当地居民的沟通和协商，确保土地征收和搬迁的公平公正；同时，政府在港口建设中应注重财政风险控制，防范过度投资和财政压力；此外，加强环境保护和治理，推动绿色港口建设，减少对环境的不良影响。
港口和航运设施的经济和环境影响
港口和航运设施的经济和环境影响港口和航运设施在全球贸易和经济发展中扮演着重要的角色。
它们不仅提供了货物物流和运输服务，还对当地经济和环境产生了深远的影响。
本文将探讨港口和航运设施对经济和环境的影响，并分析其中的利弊。
一、经济影响1. 货物流通和贸易促进港口和航运设施作为全球贸易的重要纽带，为货物流通提供了高效便捷的渠道。
它们能够处理大量的货物和容器，在全球范围内促进了国际贸易的发展。
港口的建设和运营不仅创造了大量的就业机会，还带动了相关产业的发展，如物流、保险、航运服务等。
2. 经济增长和地区发展港口和航运设施的建设对于当地经济增长和地区发展起到了重要的推动作用。
它们吸引了大量的投资和企业，打造了经济增长的引擎。
同时，由于港口和航运设施的存在，当地的产业结构也会得到优化和调整，促进了当地经济的多元化发展。
3. 旅游业和就业机会港口和航运设施通常位于风景秀丽的海滨地区，为当地的旅游业提供了巨大的机遇。
游客可以欣赏到壮丽的海景和迷人的港口风光，同时也推动了当地旅游业的发展。
此外，港口和航运设施的运营不仅创造了大量的岗位，还提供了丰富多样的就业机会，促进了当地的就业率和人口流动。
二、环境影响1. 水质和生物多样性港口和航运设施的建设和运营对周边海域的水质和生物多样性产生了一定的影响。
港口运营过程中可能会产生废水和垃圾等污染物，对海洋生态环境造成一定的压力。
此外，港口的扩建和填海工程可能破坏原有的海洋生态系统，对海洋生物多样性造成潜在的威胁。
2. 大气污染和碳排放航运过程中所使用的燃料会排放大量的二氧化碳和其他污染物，对大气环境造成一定的污染。
船舶尾气排放是重要的大气污染源之一，特别是在港口和航线密集的区域。
随着全球航运量的增加，船舶排放的问题也引起了人们的关注。
3. 土地利用和景观变化港口和航运设施的建设需要占用大量的土地资源，可能导致对当地自然景观和土地利用的改变。
港口码头、堆场和船舶修船厂等设施的建设通常会破坏原有的生态环境，并改变当地的景观格局。
港口货物港务费征收与使用分析
港口货物港务费征收与使用分析@0凰⑨啸@=翦坦期鲠一一港口的兴建与发展需要大量的资金投入.一方面直接用于港口基础设施建设.另一方面则用于港口公用基础设施(如港口公用的航道,防波堤,疏港道路,锚地,公务码头等)的维护和管理.货物港务费则是港口维护和管理费的重要资金来源渠道但目前货物港务费在征收及使用上还存在一些突出问题,致使货物港务费征收管理混乱,执行不够严肃,监管不能到位,引起各方认识不统一和社会质疑.损害了行业形象.不利于行业的健康和可持续发展.为此.追切需要从历史沿革和法理上对货物港务费进行分析,摸清征收管理现状.分析货物港务费征收与使用中的关键问题.探讨提出新时期既切合实际又符合法理的货物港务费征收使用管理建议或措施一,货物港务费历史沿革早在1953年.原政务院财政经济委员会财经密字第93号就批复在沿海港口开征货物港务费.其征收的对象是外贸进出口的货物.货物港务费缴费义务人是货主.收取的货物港务费专项用于港口公用基础设施的维护1984年.经原国家物价局批准自1984年1月1日起在长江干线港口开征货物港务费之后.在交通部门会同国家计委历次颁布的《港口费收规则》均对货物港务费作了规定.货物港务费作为一项港口规费.由港口管理机构(政企合一的港务局)负责征收,收支管理按照原交通部,财政部文件《港务费收支管理规定》(1990交财字566号) 执行.不缴纳营业税和所得税.专项用于港I=I公共基础设施的维护和管理1993年底.我国财务制度改革.由于在中央直属和中央地方双重领导的港口政企不分.港口基本是政企合一的管理体制.为此国家此时没将货物港务费列入行政事业性收费名单.此时,货物港务费的征收主体(即政企合～的港务局)和用途未变(用于港口公用基础设施的维护和管理).但在这些港口货物港务费与企业的经营性收费混为一体.按规定向国家缴纳营业税,企业所得税等. 2001年,国务院办公厅下发《深化中央直属和双重领导港El管理体制改革意见的通知》(国办发『2001191号文件),明确港口全部下放地方管理.实行政企分开.分开后.国务院交通主管部门一直没有对货物港务费的征收性质和征收主体进行明确.致使货物港务费的使用用途仍没有改变. 但征收主体存在两个:港口管理部门和港口企业. 征收性质存在两种认识:行政事业性收费和经营性收费.对此,2003年交通部《关于明确港i:1政企分开后货物港务费征收有关问题的通知》(交水发『20031125号)中明确指出货物港务费征收主体应为负责维护和管理防波提,进港航道,锚地等港口公用基础设施的港口行政管理机构然而,2005交通部《中华人民共和国港口收费规则(内贸部分)》(2005年第8号令)(以下简称《港口收费规则(内贸部分)》)第二十五条规定: 由负责维护防波堤,进出港航道,锚地等港口公用基础设施的单位,按……征收一次货物港务费,全部专项用于港口公用基础设施的维护和管理.此项规定再次造成货物港务费征收主体和征收性质的不明确二,货物港务费征收使用现状1.征收与使用依据各地港口货物港务费的征收依据包括两个方面:一是国务院行业主管部门的相关文件规定,主要有:交通部《中华人民共和国交通部港I=I收费规则(外贸部分)》(20o1年第l1号)(以下简称《港El收费规则(外贸部分)》),《港口收费规则(内贸部分)》,交通部发展改革委《关于调整港口内贸收费规定和标准的通知》(交水发[20051234号)等;二是在国务院交通主管部门相关文件规定下.各省,地市结合实际,或细化或补充出台相应的费收规则或货物港务费征收管理使用办法.这些文件对货物港务费从征收主体,征收对象,征收范围,征收标准,征收使用等方面进行了规定.2.征收主体与方法目前.货物港务费的征收主体主要分为两类:@嗍0国⑥啸可岛港口管理部门和港口经营企业.(1)港口管理部门作为征收主体.一般在内河港口,地方性港口.港口经营企业在港口经营中不是一家独大的情况下.货物港务费都由港口管理部门征收征收方式主要有三种:委托经营人代征:按定额征收,分时期上缴;直接征收.(2)港口经营企业作为征收主体.主要是针对企业所属,控股或参股码头的进出口货物征收货物港务费.这种情况在原双重领导下的港口所在地普遍存在在征收中主要采用纳入包干费的形式.由公司或其下属子公司向货主收取.包干费通常包括港口建设费,货物保管费,堆场费,装卸费,货物港务费等.3.征收对象与标准(1)征收对象.根据《港口收费规则(外贸部分)》和《港口收费规则(内贸部分)》有关规定可以看出.货物港务费征收针对的是进出VI港口的货物和集装箱.货主自然就是货物港务费征收的责任对象目前大部分港口通过直接或委托代征等方式向货主征收货物港务费部分港口由于货物采用联运方式.很难找到货主或收货人针对这种情况.一些地方已经明确货物进港或出港时由港口管理机构向承运人征收如湖南省出台的《湖南省水路交通管理条例》第二十一条规定:水路运输,水路运输服务和港口业务的经营者应当遵守下列规定:按规定纳税并代征代缴由货主缴纳的有关港口规费(2)征收标准.按照原交通部相关规定.征收货物港务费.内贸部分收费标准目前为沿海港口0.50元/t(其中,福州港的收费标准为1.O0元/t),内河港口1.00元/t;外贸见《港口收费规则(外贸部分)》附表3要求.但实际中,部分地方考虑到当地发展实际以及邻近港El,货主的竞争压力.同时出于招商引资,吸引货源,减少低值货主负担等目的,普遍降低了货物港务费的实际征收标准.此外,由于港口管理部门缺乏相应的监督或干预能力,少征,漏征或免征现象普遍存在.如江苏省为减少政府行政性收费项目.省政府于1993年出台文件.取消全省内河征收货物港务费4.征收性质与票据关于货物港务费的征收性质目前有两种认识:'第12硅一种观点认为是行政事业性收费.理由是:《中华人民共和国港口法》(以下简称《港口法》)第二十条明确规定县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入.用于港口公用的航道,防波堤,锚地等基础设施的建设和维护.《港口收费规则(内贸部分)》和《港口收费规则(外贸部分)》则明确指出货物港务费专项用于公用基础设施的维护和管理因此.从政府职责定位和货物港务费使用用途规定上看.应将货物港务费明确为行政事业性收费.征收时出具省或地市财政统一印制的非税收票据(或港口专用事业规费发票),实行收支两条线管理.目前,浙江,安徽,湖南,湖北,江西等省.以及部分地市如江苏省南通市,广东省江门市和佛山市,福建省厦门市等均将货物港务费纳入行政事业性收费进行管理另一种观点认为是经营性收费.理由是:根据国家税务总局《关于营业税若干征税问题的通知》(国税发【1994】159号)第三条第五款规定,"港务局提供的引航,系解缆,停泊,移泊等劳务及引水员交通费,过闸费,货物港务费"应作为交通运输业税目与运营业务有关的各项劳务活动征收营业税据此.部分省份将货物港务费界定为经营性收费.由港口集团(或委托港口企业)负责征收,征收时开具地方税务或服务性票据.并交纳相关税费.征收款项和企业的其他经营性收人混在一起.计人企业损益5.征收及使用情况目前.国家对货物港务费征收使用的相关规定还比较原则,仅对用途进行了明确.即主要用于防波堤,进港航道,锚地等港口公用基础设施的维护和管理,而对于货物港务费的资金管理,具体使用办法等还缺乏明确细致的规定实际中.由于各地港VI货物港务费征收管理的主体和方式不同. 征收使用情况又大致分为以下几种:(1)港口管理部门为主体负责征收的由港口管理部门作为征收主体负责征收货物港务费的,基本上都按照管理规定按50%的比例返还港口企业.或者对货主码头直接采取减半征收的形式.征收款项普遍上缴财政.支出按预算拨付使用,实行"收支两条线"管理.但在实际执行中也存在一些具体情况.如有些港VI的港口企业还承担着公用基础设施维护和管理职能.为此港口=墨譬置一管理部门将收取的货物港务费高比例返还港口企业,如广州市港务局,湛江市港务局,湖北省港航管理局等(2)港口经营企业负责征收的由港口企业作为征收主体负责征收货物港务费的.其征收收入普遍列入经营性收入.与其他经营性收入一并记帐.作为企业的损益进行处理具体情况又分为两种:一是港口集团自收自支型.如秦皇岛港集团,宁波港集团等承担着主要航道公用基础设施维护和管理职责.这些港El集团对其码头或其下属子公司码头进出口货物均采用自收自支的方式.未分开上缴其货物港务费收入.二是由港El集团负责征收后.再按一定比例返还其他企业.如天津港集团.在货物港务费征收额度上.实际征收额比应征额要小很多.归结起来主要原因有以下几个方面:一是征收标准在各省(市)执行不统一.大部分省份标准普遍偏低:二是部分港El未开征货物港务费或地方管理部门擅自减免,取消货物港务费: 三是迫于港口问竞争压力.在货物港务费征收监管不到位的情况下,少征,漏征现象普遍存在.三,货物港务费征收使用问题分析1.管理体制不顺畅在港口管理体制改革理顺的过程中.港El管理主体多元的现象还普遍存在.这是当前港口规费征收管理不顺的一个主要原因如在安徽芜湖市.共有12个部门在管理港口.2004年出台《港口法》, 虽然明确了港口管理机构具有负责维护和管理港口公共基础设施的职责.但对相应的维护和管理资金来源却没有说明.特别是在部分港口,港口管理部门是自收自支的事业单位.在所征费额度不足的情况下很难保证能完全履行港口公用基础设施的维护和管理责任而港口经营企业其经营的目的是追逐利润.由其征收货物港务费并承担港口公用基础设施维护和管理责任也是不顺的2.征费性质不明确2001年港El管理体制改革以来.由于国务院交通主管部门没有对货物港务费的征收性质进行明确.使得社会各界对货物港务费征收性质认识不统一造成行政事业性收费和经营性收费二者并存.由此带来了货物港务费征收主体不明确,征收票据使用混乱,征收监管不力等一系列突出问题.3.征费执行不严肃一是.降低征费标准.虽然交通部对征费标准有明确规定.但实际中各地出于本地区发展需要以及邻近港1:I,货主的竞争压力,为招商引资,吸引货源,减少低值货主负担等,纷纷降低出台规定降低征收标准执行.二是.部分地方擅自减免征收货物港务费,存在少征,漏征,免征等现象.三是.由于缺乏相关法律法规规定,对逃缴,漏缴,拒缴货物港务费的责任人.缺乏监管手段和处罚力度.4.征收使用不规范1990年交通部,财政部出台的《港务费收支管理规定》已不适合港口管理体制改革后的港口实际情况与发展形势需要.按交通部《港I:I收费规则(内贸部分)》规定,征收的货物港务费应全部专项用于港El公用基础设施的维护和管理.但实际中. 一方面.在港口管理部门负责征收并作为自收自支的事业单位的情况下.普遍采用量人为出的模式,将征收的货物港务费广泛用于航道建设,项目前期工作费用,航道整治维护,购置固定资产,办公经费,管理人员工资福利等等:另一方面.在港口经营企业征收的情况下.征收的货物港务费和其他营性收入混在一起.计入企业损益管理.这种使用管理现状.很难保证履行货物港务费的专项使用规定同时.在港El公用基础社会维护管理费与征收的货物港务费之间缺口较大情况下.也难以保证维护和管理职责的落实到位.四,规范货物港务费的建议1.厘清法律.正本清源港航管理体制改革后对货物港务费征收使用规定的不明确.是造成货物港务费管理混乱的根本原因.《港口法》明确国家应当保证必要的资金投入.用于港口公用的航道,防波堤,锚地等基础设施的建设和维护.实际中.货物港务费也是港口公用基础设施的维护和管理经费的重要来源渠道.为此,应严格依据上位法,基于政府与市场职责定位和货物港务费设立初衷.尽快从法律法规层次明确货物港务费的征收性质和征收主体.为货物港务费的规范管理正本清源.同时,应清理与国家颁布的法律法规和部门规章相抵触的地方文件,以确保法律法规的严肃性和规范性.此外.建议将货物港务费更名为"港口公用基础设施维护管理费".以更能体现征费名目与征费用途的一致性@O国⑥啸可§2.加强协调.扫清障碍规范货物港务费管理涉及到国家财政部门,发展改革委等多个部门,为此建议国务院交通运输主管部门积极主动与相关部门沟通和协调,尽快出台文件.明确货物港务费的征收性质,征收主体,使用票据和资金管理等关键问题.3.细化规定.严肃执行首先.应从法律上明确赋予港航管理机构应有的法律地位.《港121法》第六条规定由政府确定一个部门具体实施对港15的行政管理.但没有明确规定是港航管理部门.另外.应对体制调整过程中的机构设置,人员管理,收支管理等方面予以明确.其次,应修订完善现有的港15收费规则或制定实施细则,考虑不同经济发展地区,不同规模港口,不同货物种类下,细化货物港务费的征收标准,征收方式和支出范围等问题,提高货物港务费征收使用管理的规范性和可操作性.最后.要在统一认识的基础上.明确相关罚则.严肃货物港务费征收管理的法律强制性4.跟进配套.建立保障12期!}首先.需要加大财政性资金的投入,拓宽资金来源渠道.对港口公用基础设施建设,维护和管理是政府责无旁贷的份内职责,《港口法》也强调各级政府须保障对港口公用基础设施维护和管理的资金投入为此.建议各级政府在财政一般性预算内列支专项用于港口公用基础设施维护管理的资金.加大财政性资金对港口公用基础设施维护与管理的资金投入力度针对货物港务费无法满足港口公用基础设施维护管理费用支出的情况下.探讨对各项使用海,河岸线的工程开征"岸线使用费"等资金来源.其次.强化制度建设提高管理手段如建立船舶报到制度.明确港口经营人应在船舶靠泊.装卸作业前一定时间内向港口行政管理部门报告.保证港El管理部门能够及时有效地对船舶实施动态管理.强化货物港务费的征收管理手段.最后,提高信息化水平,提高管理效率.如建立码头船货申报电算化管理制度.为管理工作提供平台与工具.提高行业监管业务水平,加强货物港务费的稽查力度(作者单位:交通运输部科学研究院交通发展研究中心) 上海港外高桥六期码头开港投产2010年l2月6日.上海港首个具备汽车滚装和集装箱运输两大功能的综合性港区——外高桥六期码头简单而隆重地举行了建成开港仪式该码头位于上海市浦东新区五号沟地区.北面与长兴岛隔江相望.西北与外高桥港区五期码头相接,东南与上海长江隧桥工程相邻.码头岸线长1538m.已建成3个可停靠15万吨级船舶的集装箱泊位.4个5千至5万总吨级汽车滚装泊位工程用地面积181.9万mz.并同时建设了与新港区生产业务相配套的堆场,道路,房建,信息系统以及生产生活辅助设施等.工程设计年通过能力210万TEU和73万辆汽车总投资47.9l亿元新建的汽车滚装码头,实践了集汽车分拨,零部件配送,PDI检测管理,汽车加工,汽车维修等一站式增值服务于一体的汽车物流新理念;用无线实时反馈技术,堆存模拟优化技术实现了汽车滚装码头的管控一体化:建设了我国第一个最具规模的汽车物流港区和亚洲最大的汽车物流立体库新建的集装箱码头.在设计时采用了诸多低碳新技术建成了世界上第一座具备全面岸基供电能力的集装箱码头.插上插头就可以为靠泊船舶供电.在码头后方堆场配置了电动轮胎式集装箱起重机,极大地减少了污染排放.这几项低碳新技术的运用.使该码头成为国内建设"无烟码头"和"绿色港口"的样板.并且为我国履行有关气候变化的国际公约.提高和树立中国作为一个负责任大国的国际地位和形象. 在全国港口行业起了示范引领作用日前.中华环保联合会特授予其"低碳中国特别贡献奖". 成为自主创新实现低碳经济的典型(葛中雄)。
港口发展对促进区域经济发展的意义分析
港口发展对促进区域经济发展的意义分析1. 引言港口作为国家和地区经济发展的重要支撑，对促进区域经济发展具有重要意义。
本文将从多个角度分析港口发展对促进区域经济发展的意义。
2. 提供贸易便利港口作为货物进出口的重要枢纽，提供了贸易便利。
港口的发展可以降低物流成本，加快货物流通速度，促进国内外贸易的发展。
通过港口的便捷运输，企业可以更加高效地进行国际贸易，进一步推动区域经济的发展。
3. 促进就业机会港口的发展不仅创造了大量的直接就业机会，如码头工人、船员等，还带动了相关产业的发展，如物流、仓储、航运等行业。
这些产业的发展进一步增加了就业机会，提高了就业率，促进了区域经济的发展和社会稳定。
4. 增加税收收入港口的发展可以带来大量的税收收入，包括企业所得税、个人所得税、增值税等。
这些税收的增加可以用于地方政府的基础设施建设、教育、医疗等公共事业的发展，进一步提升区域经济的发展水平。
5. 推动产业升级港口的发展可以推动区域内相关产业的升级。
港口的存在可以吸引更多的外商投资，引进先进的技术和管理经验，促进本地产业的技术升级和创新能力的提升。
同时，港口也为本地企业提供了更广阔的市场和更多的合作机会，促进了产业链的延伸和产业集聚效应的形成。
6. 增加地区间联系港口的发展可以加强地区间的联系和合作。
港口作为货物和人员流动的重要节点，可以促进地区间的贸易往来、人员交流和文化交流。
这些交流与合作可以推动地区间资源的优化配置和互利共赢的发展，进一步促进区域经济的融合和发展。
7. 增加地方政府的影响力港口的发展可以提升地方政府的影响力和地位。
港口的繁荣和发展不仅是地方政府的政绩，也是地方政府的形象展示。
地方政府可以通过港口的发展吸引更多的投资和资源，提升地方的经济实力和影响力，进一步推动区域经济的发展。
8. 结论港口发展对促进区域经济发展具有重要意义。
港口的发展可以提供贸易便利，促进就业机会的增加，增加税收收入，推动产业升级，增加地区间联系，增加地方政府的影响力等。
港口与区域经济互动的影响机理
纳税Taxpaying经济纵横港口与区域经济互动的影响机理刘浩宇（天津港远航国际矿石码头有限公司，天津300000）摘要：改革开放以来，港口城市逐步兴起，这也使得国内外各相关行业人士对于区域经济与港口两者之间的关系案例研究越来越多。
分析诸多研究结果不难发现，地理区域作为港口的依托地点和主要货源生产地，对于港口未来的发展空间、对外贸易水平以及各类提供服务的群体都会产生巨大影响，并且港口的发展会从间接贡献和直接贡献两方面对所属区域的经济、出口、就业等方面发挥积极的导向作用。
另一方面，港口城市的发展也会带来各类发展能源的争夺以及土地、大气和海洋资源的污染等，会对地区经济的发展产生一定的消极影响。
本篇文章旨在研究区域经济发展与港口互动的影响机理，一方面会探讨区域经济发展对港口城市的影响；另外一方面会从正反两个角度研究港口发展对区域城市的经济影响。
关键词：港口；区域经济；影响机理区域经济的发展和港口之间存在着千丝万缕的联系。
在此之前，已有诸多经济学家和相关行业的人士进行一定的研究，比如，运用变参数状态空间模型探讨区域经济发展动态；利用乘数模型、系统动力学、投入与产出模型定量研究上海港、南京港和天津港对于区域城市发展的经济影响。
凡此种种都不难发现，区域经济的飞越要以港口建设为先导，而港口要以所在地理，区域经济为辅助与依托，只有配合发展两者之间才能相互影响，相互促进。
一、区域经济对1港口的影响机理港口城市的发展会带来所辐射区域内的经济繁荣，同时，区域经济也会对港口形成反作用，区域经济的快速发展会带动港口码头吞吐量的正相关比例增长。
（一）地理区域是港口的产品生成地与码头港口相联系的地区主要是港口辐射范围内的陆向腹地，该地区大宗货物的进出口贸易主要通过区域内的港口码头完成。
因此，港口地区整体的经济发展水平、对外贸易情况、产业结构对港口吞吐量的大小会产生巨大影响。
港口地区是国家实施对外开放战略政策的重要平台，天津港的腾飞就使得天津这座直辖市直接成为了带动地区经济的新增长极。
港口建设对周边水质的影响分析
港口建设对周边水质的影响分析港口作为重要的交通枢纽和贸易通道，在促进经济发展方面发挥着至关重要的作用。
然而，港口建设和运营过程中产生的各种活动不可避免地会对周边的水质造成影响。
本文将深入探讨港口建设对周边水质的多方面影响，并分析其原因和可能的应对措施。
一、港口建设过程中的直接影响1、疏浚作业在港口建设初期，往往需要进行疏浚作业以确保航道的深度和宽度。
疏浚过程中会搅动水底的沉积物，将其中积累的污染物释放到水体中。
这些污染物包括重金属、有机物和营养盐等。
此外，疏浚产生的大量泥沙悬浮在水中，会降低水体的透明度，影响水生生物的光合作用和生存环境。
2、填海造陆为了扩大港口的面积和设施建设，有时会进行填海造陆。
这一过程会破坏沿海的湿地和浅海生态系统，减少了水体的自然净化能力。
填海所用的材料可能含有有害物质，在长期的浸泡和侵蚀下也可能会释放到周边水域，对水质造成污染。
3、建筑施工港口建设期间的建筑施工活动会产生大量的废水和废弃物。
施工废水可能含有泥沙、油污、水泥浆等，如果未经妥善处理直接排放，会对周边水体造成严重的污染。
同时，施工过程中的垃圾和废料如果随意丢弃或进入水体，也会对水质产生不良影响。
二、港口运营期间的间接影响1、船舶排放进出港口的船舶是水质污染的重要来源之一。
船舶的燃油燃烧会排放废气，其中包含二氧化硫、氮氧化物和颗粒物等污染物，这些污染物在大气中经过化学反应后，会通过降水等形式进入周边水域。
此外，船舶还会排放含油污水、生活污水和垃圾等，这些污染物如果处理不当，也会对港口周边的水质造成危害。
2、货物装卸和存储在货物装卸过程中，如煤炭、矿石、石油等散装货物容易产生粉尘和泄漏，进入水体后会影响水质。
石油、化学品等货物的存储设施如果发生泄漏事故，也会造成严重的水污染。
3、港口集疏运交通港口周边通常会有密集的公路和铁路交通网络，用于货物的集疏运。
运输车辆和火车的尾气排放、轮胎磨损产生的颗粒物以及路面的径流等，都会对周边的水质产生一定的影响。
浅谈航道整治及建设对水运经济的影响
浅谈航道整治及建设对水运经济的影响摘要：水运、陆运、空运是现代社会主要的交通运输渠道，相对其他两种交通运输渠道而言，水运具有运输量大，成本低，能够承担长距离运输等优势。
这些优势对现代社会的发展起到很好的推动作用，能够很大程度上提高人们的生活水平，同时通过全球水运运输的交流与贸易，实现全球经济的相互交融和合作，是全球文化相互交融的最重要途径。
但是，任何事情均具有两面性，目前水运运输业仍存在大量问题，分析并解决这些问题对其发展有重要影响。
关键词：航道整治水运经济影响运输业的广泛发展是国家现代化水平的重要标志，人们日常生活工作均需要涉及交通运输业。
从一个空间到另一个空间的转移对现代社会的人而言，没有交通代步工具几乎寸步难行。
因此，在国民经济快速发展的今天，交通运输业也得到快速的增长，水运、空运、陆运等渠道的运输方式占据人们生活的方方面面。
这些交通运输形式虽均在不同的领域得到蓬勃发展，但是国际贸易范围的不断增加，新科技改革更新的步伐不断加快以及人口数量和生活需要的大量增长，使运输业面临空前的困难。
水运交通具有的运输量大，成本低，能够承担长距离运输的优势使其在当前运输业中起到举足轻重的作用。
总结发现，做好航道整治建设能够使水运行业经济得到大幅度的增长。
一、航道整治和建设与水运经济的关系不同的航道等级决定不同的水运规模，某一地段的航道周边经济蓬勃发展，且与其他地区交流广泛，势必能够为其水运运输提供天然富余的货运来源，从而促进水运经济的增长。
同时，在水运货源丰富情况下，水运经济得到快速增长，能够反过来促进航道周边地区经济的发展。
这种唇齿相依，相辅相成的关系是航道建设和水运经济发展的必然。
航道建设规模决定水运运输业的规模，若航道等级得到提高，航道面积和深度都得到增长，船舶承载不断变大，就能够吸引更多的船舶进入航道，增加货运的交易额度，从而促进水运经济的提高，航道周边经济也能够得到长足发展。
航道建设不仅是对河道进行整治，还包括港口的配套设施的建设。
港口费收新政对港口的影响及应对措施
2017年3月刊第8期当代经济一、背景目前，我国的港口费政策颁布的基础是我国交通部《港口收费规定（外贸部分）》与《港口收费规定（内贸部分）》，分别于2001年、2005年正式颁布，它们均属于我国港口费政策颁布的基础条件。
自此，中国港口费也真正地跨进内外贸“双轨制”时期，这些年以来，随着国际化发展趋势的持续增强，世界分工逐渐明确，中国对外贸易市场得到全面发展。
“海上丝绸之路”政策的出现也真正地促进了广西、贵州、广东、浙江等省份的港口市场的全面变革，“一带一路”涉及到18个省份，同时也引入了15个港口体系，逐渐让港口领域变成中国经济发展的核心支撑力量。
但是，没有顺应社会金融行业发展要求的港口费政策，自然是会直接限制中国港口领域的全面发展。
二、港口费收新政对港口的影响的现状现今，中国港口费涉及到两大块内容，其一是针对船舶的花费，如引航费、船舶代理费、停泊费、检疫费等；其二是针对物品的花费，如物品搬运费、存储费、检疫费、安保费、代理费等。
由于中国市场经济的快速发展，若要真正地应对新阶段中国港口费政策变革方面的需求，中央政府对其进行了一系列政策调整。
2015年1月，中国交通部和发改委一并颁布《针对放开港口竞争性服务费相关问题的意见》；同年9月，两部颁布《针对调整港口船舶使费与港口设施保安费相关问题的意见》；同年10月，两部再次颁布《针对取缔关于水运涉企行政事业性收费项目的意见》。
这些政策的颁布对中国港口费的现况进行了全面整顿，能够使其变得更加规范与有序，因为其存在“双轨制”特点，在具体实践过程中依据出现了不少问题，如行业垄断、个别公司随意收费、价格制定不规范、标准不公正等。
此类问题不仅会直接限制港口市场的健康发展，同时也会对中国对外贸易市场的全面发展造成消极影响。
2016年3月1日开始实施的《中华人民共和国港口计费办法》，是5年的有效期，同时废止了实施《港口收费规则》，这标志着港口收费改革突破性进展。
是既顺应改革港口收费政策的变革，又有效归并和修订了原规定等诸多港口收费相关政策和计费规则，此举使我国港口收费在政策和操作两个层面上得到了健全和完善，即统一、简化了港口收费计费具体操作细则。
港口建设中的环境影响分析与评估
港口建设中的环境影响分析与评估在当今全球化的经济格局中，港口作为国际贸易和物流的重要枢纽，发挥着不可或缺的作用。
然而，港口建设在带来经济发展和便利的同时，也不可避免地对周边环境产生了一系列的影响。
因此，对港口建设中的环境影响进行全面、深入的分析与评估，具有至关重要的意义。
港口建设过程中，涉及到大规模的土地开发、填海造陆、码头和航道的疏浚等工程活动，这些都会对生态系统造成直接的破坏。
例如，填海造陆可能会侵占海洋生物的栖息地，破坏海洋生态平衡。
疏浚作业会搅动海底沉积物，导致水体浑浊，影响海洋生物的生存环境。
此外，港口建设期间的施工噪声、粉尘等也会对周边的大气环境和声学环境产生不良影响。
从水环境的角度来看，港口建设可能会导致水域污染。
施工过程中产生的废弃物、油污、建筑材料等如果处理不当，可能会直接进入水体，造成水质恶化。
同时，港口建成后的运营阶段，船舶的含油污水、生活污水以及货物装卸过程中的泄漏等，也会给周边水域带来污染风险。
这些污染物不仅会危害水生生物的健康，还可能通过食物链的传递，对人类的健康产生潜在威胁。
港口建设对土壤环境的影响也不容忽视。
在施工过程中，挖掘、填埋等活动可能会破坏土壤的结构和肥力，导致土壤侵蚀和水土流失。
同时，污染物的渗漏还可能造成土壤污染，影响土地的可持续利用。
大气环境方面，港口建设和运营期间的各类机械作业、车辆运输以及船舶排放等都会产生大量的废气，其中包括二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等污染物。
这些废气的排放会对周边地区的空气质量造成影响，尤其在气象条件不利的情况下，可能会导致雾霾等严重的大气污染问题。
对于生态系统而言，港口建设可能会导致生物多样性的减少。
一些珍稀物种的栖息地可能会被破坏，影响它们的生存和繁衍。
此外，生态系统的结构和功能也可能会发生改变，例如食物链的中断、生态系统服务功能的下降等。
为了准确评估港口建设对环境的影响，需要采用一系列科学的方法和技术手段。
首先，要进行详细的环境现状调查，包括对水质、大气、土壤、生物等方面的监测和分析，了解项目所在地的环境本底状况。
港口建设费征收对水运经济及地方政府影响
港口建设费征收对水运经济及地方政府影响作者：赵燕来源：《现代经济信息》 2018年第7期摘要：港口建设费的征收是为了进一步完善港口建设和加强管理，降低和方便部分外贸、水运等相关企业的经济负担。
不断加强和不断完善水运有关基础设施健全和发展，有必要加强港口建设费的征收等相关政策。
征收的港口建设费一般都集中用于港口的基础设施的建立与维护，研究和探索港口建设费用的征收对于靠近港口而发展的水运经济与港口地处的地方政府之间的影响，是明确港口建设费用征收的用处以及明确港口建设费用怎么征收，征收比例等方案重要基础。
明确分析出港口建设费的根本目的和使用方向，具体细化港口建设费征收会对水运经济及所在地方政府的影响、港口的经济发展方式方法进行了探索和解析。
关键词：港口建设费；地方政府；水运经济；港口管理中图分类号：F552 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2018)010-0383-01一、港口建设费征收对水运经济的影响1. 我国港口建设费的征收是从1986 年开始的，港口建设费是专款专用。
用于加强港口的建设和港口周边基础设施的完善，港口建设费相关政策也经过了多次的调整和改善。
在有关港口建设费对水运经济的影响这一方面，也有相应对的政策调整。
根据《港口建设费征收与使用管理办法》中的规定，征收费用的使用是：“循环以收定支、专款专用”的原则。
同时，对于港口建设费所征收的费用中央和地方之间的相互分成的比例，中央所得分成的港口建设费主要使用范畴是对沿海一线或者靠海的港口公共基础项目完善和建设的支出；对内陆大江大河等水系中的水上运输将设；以及对内陆水系中治理整改等专项支出。
地方所占费用主要使用是用于所在地区内的港口基础设施的完善和建设，保障所在地区水上运输系统的稳定运行，并且维护水上运输的安全。
所以在以上政策规定中可以清楚地看出港口建设费征收后的用处，主要是针对港口及相关基础设施的建设和完善，方便水上运输系统的稳定和保障以及对内河水运基础的健全。
港口建设费收费争议解决机制的思考
港口建设费收费争议解决机制的思考（大连海事局，辽宁 大连 116601）onsideration on the settlement mechanism of port construction fee charge disputeXIE Ming (Dalian MSA, Dalian, Liaoning 116601, China ）收稿日期：2019-02-21作者简介：解铭（1981-），男，山东烟台人，本科，主要从事海事规费征收管理方面的工作。
直属海事系统自2011年10月1日开始具体负责征收港口建设费，几年来收费工作取得很大的成效，为国家水运事业做出了巨大的贡献。
但港口建设费征收过程相对复杂，海事部门还缺乏鉴别、核实货物的有效手段，因此在征收过程中，难免会在货物种类、货物数量和应缴金额等方面出现争议。
从目前来看，海事部门在争议解决机制的研究方面相对落后，各直属海事局及所属分支海事局对争议的解决方式也不尽相同，解决效果存在差异，难免会引发缴费相对人的误解，进而产生更大的费收矛盾。
李克强总理在2019年政府工作报告中提出减轻企业税收和社保缴费负担近2万亿元，两会之后，减税降费成了新的热点名词，在此背景下，港口建设费缴费人的维权意识越来越高，出现争议的可能性也会越来越大，争议问题一旦解决不当，将会给海事部门带来较大的负面影响。
当前，我们应当正确对待港口建设费的收费争议问题，争议的存在并不完全是坏事，也给我们提供一个发现问题、解决问题的机会。
良好的争议解决机制能够提供有效化解矛盾的平台，而公平、公正的解决争议问题既能提高海事系统的公信力，又能促进今后港口建设费征收工作的和谐与稳定。
一、港口建设费收费争议的起因一直以来，海事部门对船舶安全监管、防止船舶污染和船员管理等方面有着自身的优势和专长，2011年直属海事系统接手港口建设费的征管工作，依靠的也是海事在船舶监管方面积累的工作经验和数据支持。
港口建设对地方经济的促进作用
港口建设对地方经济的促进作用港口，作为海陆交通的重要枢纽，对于地方经济的发展起着至关重要的作用。
它不仅仅是货物运输的节点，更是区域经济增长的引擎，能够带动一系列相关产业的发展，创造就业机会，促进贸易往来，推动技术创新和城市建设。
首先，港口建设能够极大地提升地方的交通运输效率。
现代经济的发展离不开高效的物流体系，而港口作为海运与陆运的连接点，承担着货物集散的关键任务。
一个设施完备、管理先进的港口，可以实现货物的快速装卸、存储和转运，减少运输时间和成本。
这使得地方企业在原材料采购和产品销售方面具有更强的竞争力，能够更及时地响应市场需求，提高生产效率和经营效益。
港口的存在也为地方吸引了大量的投资。
许多大型企业在选址时，会优先考虑靠近港口的地区，因为便捷的交通条件有助于降低企业的物流成本，提高供应链的稳定性。
例如，一些制造业企业需要进口大量的原材料和零部件，如果能够在港口附近建厂，就可以减少运输环节的不确定性，降低库存成本。
随着企业的聚集，形成产业集群，进一步带动上下游产业的发展，促进地方经济的多元化和规模化。
港口建设还能创造大量的直接和间接就业机会。
在港口的建设和运营过程中，需要大量的劳动力，包括码头工人、装卸设备操作员、船员、管理人员等。
同时，港口相关的服务业，如货代、船代、报关、仓储、运输等行业也会随之发展，提供更多的就业岗位。
这些就业机会不仅为当地居民提供了稳定的收入来源，还吸引了外来人才的流入，为地方经济的发展注入了新的活力。
在贸易方面，港口是地方与国内外市场连接的重要通道。
通过港口，地方企业可以将产品出口到世界各地，拓展市场份额，增加外汇收入。
同时，港口也能够进口各类商品和技术，满足当地居民的消费需求，促进产业升级。
贸易的繁荣带动了地方经济的增长，提高了居民的生活水平。
港口的发展还能够推动技术创新。
为了提高港口的运营效率和竞争力，需要不断引入先进的技术和管理经验。
例如，自动化装卸设备、智能物流系统、绿色环保技术等在港口的应用越来越广泛。
国家码头建设的经济评估与效益分析
国家码头建设的经济评估与效益分析随着国家经济的不断发展和海运业的迅速壮大，越来越多的码头项目开始被各地政府和企业着手建设。
但是，在建设之前，对于码头建设的经济评估与效益分析是必不可少的，只有通过科学的分析，才能够确保码头项目的可行性，降低投资风险，增强经济效益。
一、码头建设的经济评估在进行码头建设的经济评估时，需要考虑多方面的因素。
首先，需要对码头所在地的经济环境、市场需求、货运量以及船舶类型等进行全面的调研和评估。
只有通过科学的调研，才能够真实地反映码头项目的潜在市场需求和潜在收益。
其次，需要考虑码头建设的总投资费用，包括土地购置费、工程建设费、设备购置费、运营开支等。
只有通过清晰的资金预算，才能够规避建设过程中的资金短缺风险。
此外，需要考虑码头建设中可能面临的各种不利因素，比如环境污染、自然灾害等。
这些因素的存在可能严重影响码头的正常运营，因此需要提前研究并采取各种措施，以规避或降低不利影响。
二、码头建设的经济效益分析码头建设的经济效益主要体现在以下几个方面：1.货物流通效率的提高码头建设能够提高货运效率，降低物流成本。
通过完善的码头建设，可以增加货物的吞吐量，减少等待时间，从而提高货物的处理效率，降低物流成本，并为物流产业的发展做出了重要贡献。
2.带动当地经济发展码头建设可以带动当地经济的发展。
建设码头必然会吸引大量资金的流入，增加就业岗位，从而增加当地的财政收入和生产总值，并为当地经济的可持续发展提供了重要保障。
3.提高海运竞争力码头建设能够提高海运竞争力。
完善的码头设施和高效的货物运营能力，可以赢得更多的客户和吞吐量，提升海运企业的核心竞争力。
4.推动区域经济一体化码头建设推动区域经济一体化。
通过优化区域内货运业务和物流过程，可以促进区域内的合作和交流，并为区域经济的协调发展提供了前提。
三、结语码头是海运产业中不可或缺的一部分。
对于码头建设的经济评估和效益分析，不仅关系到海运企业的经济效益和盈利能力，也直接影响地方的经济发展和区域协调发展。
水路运输成本影响因素分析
水路运输成本影响因素分析
水路运输成本影响因素分析
水路运输成本是指在进行水路运输过程中所需支付的各项费用。
水路运输成本的高低直接影响着企业的运营成本和利润。
下面将通过逐步思考的方式分析水路运输成本的影响因素。
首先，水路运输成本受到燃料价格的影响。
燃料是水路运输的关键能源，船舶在航行过程中需要消耗大量的燃料。
当燃料价格上涨时，企业需要支付更高的燃料费用，从而增加了水路运输的成本。
其次，水路运输成本受到船舶维护和修理费用的影响。
船舶的维护和修理是保证船舶正常运行的重要环节，但同时也需要支付一定的费用。
例如，船舶的润滑油、涂料以及设备维修等费用都会增加水路运输的成本。
第三，水路运输成本还受到港口和码头费用的影响。
港口和码头是船舶装卸货物的重要地点，企业需要支付港口和码头使用费用。
这些费用包括码头租金、装卸费用以及停泊费用等，对水路运输成本产生直接影响。
第四，水路运输成本还受到劳动力成本的影响。
水路运输行业需要大量的劳动力来进行船舶操作、货物装卸等工作。
当劳动力成本上涨时，企业需要支付更高的人工费用，从而增加了水路运输的成本。
最后，水路运输成本还受到政府政策的影响。
政府对水路运输行业的税收政策、补贴政策等都会对水路运输成本产生影响。
例如，政府对燃油补贴或者减免港口使用费用等政策可以降低水路运输的成本。
综上所述，水路运输成本的高低与燃料价格、船舶维护和修理费用、港口和码头费用、劳动力成本以及政府政策等因素密切相关。
企业在进行水路运输时，需要综合考虑这些因素，以降低成本、提高效益。
港口建设对区域经济的影响研究
港口建设对区域经济的影响研究在当今全球化的经济格局中，港口作为重要的交通枢纽和贸易节点，对区域经济的发展起着至关重要的作用。
港口建设不仅仅是基础设施的完善，更是区域经济增长的引擎，能够带动一系列相关产业的发展，促进区域资源的优化配置，加强区域间的经济联系。
一、港口建设对区域经济的直接影响港口建设首先带来的是直接的经济效益。
大规模的港口建设项目本身就能够创造大量的就业机会，从建筑工人到工程师，从物流人员到管理人员，涵盖了多个领域和层次的岗位。
这些就业机会不仅为当地居民提供了收入来源，还吸引了外来劳动力的流入，促进了人口的聚集和消费的增长。
港口的运营能够产生可观的税收收入。
包括货物的进出口关税、港口使用费、企业所得税等，这些税收为地方政府提供了重要的财政支持，有助于改善当地的公共服务和基础设施建设，进一步提升区域的发展环境。
货物的装卸、存储和运输是港口的核心业务，这直接带动了港口物流产业的发展。
高效的港口物流能够降低企业的运输成本，提高货物的周转速度，增强企业的市场竞争力，从而吸引更多的企业选择在该区域布局生产和销售网络。
二、港口建设对区域相关产业的带动作用港口建设有力地推动了临港工业的发展。
许多依赖于原材料进口和产品出口的产业，如钢铁、石化、造船等，倾向于在港口附近建厂。
便捷的交通条件和较低的物流成本使得这些企业能够降低生产成本，提高生产效率。
同时，临港工业的发展又会带动上下游产业链的延伸，形成产业集群，进一步促进区域经济的繁荣。
港口的发展还带动了服务业的兴起。
金融、保险、法律、咨询等生产性服务业为港口运营和相关企业提供了必要的支持。
同时，餐饮、住宿、娱乐等生活性服务业也随着人口的聚集而不断发展壮大。
这些服务业的发展不仅增加了就业机会，还提升了区域的生活品质和商业氛围。
港口的建设也为旅游业的发展提供了新的机遇。
现代化的港口设施本身就可以成为旅游景点，吸引游客前来参观。
此外，港口所在的区域往往具有独特的海洋文化和自然风光，通过合理的开发和宣传，可以打造成为具有吸引力的旅游目的地，促进旅游业的蓬勃发展。
港口建设费征稽问题分析与对策的研究
（威海海事局，山东 威海 264200）港口建设费征稽问题分析与对策的研究nalysis on port construction charges levy and associated countermeasuresXU Lei (Weihai MSA，Weihai，Shandong 264200，China）收稿日期：2019-05-09作者简介：徐磊（1988-），男，辽宁岫岩人，硕士研究生，从事规费征稽管理工作。
DOI:10.16831/ki.issn1673-2278.2020.01.018一、引言港口建设费自20世纪80年代开征以来，为我国水运事业的发展筹集了大量资金，在港口基础建设、海上经济发展等发面发挥了巨大作用。
自2011年以来，港口建设费征收工作由海事管理机构负责。
为保障征管工作的顺利进行，财政部与交通运输部出台了《港口建设费征收使用管理办法》《关于完善港口建设费征收政策有关问题的通知》等政策文件，交通运输部海事局出台了《港口建设费征收管理工作规程》《港口建设费委托代收管理办法》《港口建设费减免（缓）征管理工作细则》等规范性文件。
但在实际征管工作，港口建设费的征管仍存在诸多问题。
本文将对港口建设费征管工作中存在的问题进行多角度分析，并对改进此项工作的对策思路进行探讨。
二、港口建设费征稽工作现状港口建设费征稽工作由各级海事管理机构依据职责来具体实施。
人员配置方面，全国直属海事系统从事港口建设费征稽工作人员约1 000人，占全国直属海事系统在职人数约5%，平均每个直属海事局从事征稽工作人员总数不足100人；征收规模方面，2018年全国港口建设费征收总额约232亿元。
（一）征管模式港口建设费征管实行“直收与代收并行、现场稽查与专项稽查相结合、强化日常管理”的征管模式。
征收方面，目前港口建设费主要分为海事直收与委托代收单位代收两种征收方式。
海事直收是由海事机构直接向义务缴纳人征收；委托代收是由港口经营人、船舶代理公司、货物承运人（仅限内贸货物）等单位根据《港口建设费委托代收管理办法》规定，与海事管理机构（一般为各分支海事局）签订委托代收协议，代为征收港口建设费，海事部门需根据《港口建设费委托代收管理办法》要求，对代收单位进行日常监管和稽查。
港口建设费征收工作风险评价_包雄关
第27卷第2期, 2014年4月宁波大学学报（理工版）首届中国高校优秀科技期刊奖V ol.27 No.2, Apr. 2014 JOURNAL OF NINGBO UNIVERSITY ( NSEE ) 浙江省优秀科技期刊一等奖港口建设费征收工作风险评价包雄关1, 徐翔2, 刘景龙2（1.宁波大学海运学院, 浙江宁波 315211; 2.宁波海事局, 浙江宁波 315000）摘要: 港口建设费是一项专用于港口建设的国家政府性基金, 它对于促进我国水运基础设施建设起到了重要作用. 文中从征管货物认定、征管流程、征收业务操作、特殊物流环节、征收财务管理和征管人员等方面分析了港口建设费征收工作中的管理风险, 用模糊综合评判方法建立评价模型, 并进行了案例分析. 为正确认识和评价港口建设费征收风险提供了参考.关键词: 港口建设费; 征收风险; 模糊综合评判中图分类号: F552 文献标志码: A 文章编号: 1001-5132（2014）02-0117-04港口建设费是专项用于沿海港口公共基础设施建设、内河水运建设、保障系统建设的国家政府性基金. 2011年, 财政部、交通运输部联合出台了《港口建设费征收使用管理办法》[1], 明确指出从2011年10月1日起, 港口建设费征收的主体由原港口经营人调整为海事管理机构, 港口所在地海事管理机构具体负责向对外开放口岸辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸(含过驳)的货物征收. 新的征管办法使得港口建设费的征收工作更加规范有序. 但是, 水运货物的多样性、码头规模和管理的差异性等复杂因素使得征收工作还存在一些风险, 需要正确识别并加以防范.新的港口建设费征管办法出台后, 一些学者对其征收和管理工作做了积极的研究. 杨永松[2]实地调研了港口建设费从2011年10月1日实行新的政策之后, 对我国港口建设和航运业的影响, 结合港口建设费征收政策的调整, 提出了加强我国港口建设和航运业的建议和对策. 李实祎等[3]分析了保税货物与减免税货物的认定区别, 提出了港口建设费征收工作中对保税货物的管理建议. 陈佑元[4]对集装箱码头征收过程中遇到的问题进行梳理, 提出了相关解决措施. 刘景龙[5]采用列举法和故障树法从客观因素和主观因素两方面对港口建设费征收过程中各项风险源进行分析, 提出防控征收风险和廉政风险的措施. 许家义[6]以上海洋山保税港区为例, 分析了港口建设费的征收历程, 并提出了建立口岸费收价格定价和调整机制、搭建共享的口岸公共服务电子平台等探索性对策. 研究现状分析可知, 对于新的港口建设费征收问题, 专家及学者的研究尚停留在适应性分析及地方性对策研究阶段, 个别文献对其风险管理和稽查工作进行了研究, 但深入系统性的研究比较缺乏.基于以上背景, 研究港口建设费征收工作的风险评价, 对于加强港口建设费征收工作的过程控制、防止虚报漏报现象、提高海事监管力度和工作效率具有重要意义.1港口建设费征收工作的风险分析1.1征收货物认定风险货物认定主要是对货物品性、数量以及物流性质的确认. 《港口建设费征收使用管理办法》中规定, 按照货物品类的不同收取港口建设费, 并对一些货品减半征收或者免受. 目前无论代收还是海事部门直收, 均是依照单证审核货物品名、数量以及物流性质, 客观上存在货主故意漏报、虚报或者更改货物品名的风险.1.2征收管理流程风险从港口建设费征收管理流程中可以看出, 票收稿日期:2013−10−09. 宁波大学学报（理工版）网址: /基金项目:浙江省科技厅科研项目（2012C25102）; 浙江省海洋文化与经济研究中心项目（11HYJDYY04）.第一作者:包雄关（1968－）, 男, 浙江东阳人, 硕士/副教授, 主要研究方向: 海上交通工程. E-mail: baoxiongguan@118 宁波大学学报（理工版） 2014据的审核基本上依靠人工审核, 且无其他口岸管理部门(诸如海关)的货物数据做比对, 使得审核工作人员的工作量大, 容易出现审核错误或者审核拖延. 同时, 根据征管流程, 一般在清洁仓单明确后, 才会开具港口建设费发票, 存在并未做到在船舶离港前按照预配舱单的数量收取港口建设费并开具发票的风险.1.3征收业务操作风险按照目前的操作, 港口建设费的征收系统是一个独立的系统, 与其他口岸管理部门的数据不能共享, 需要认定的货物品种、数量等只能以申报单位申报为准, 如有怀疑再去相关单位核查, 操作中存在漏报、漏征的风险.1.4特殊物流环节风险《港口建设费征收使用管理办法》规定对国际水水中转和保税货物免征港口建设费. 但实际操作起来, 还有很多问题需要解决, 比如国际水水中转的认定、保税货物监控等. 特别是对于进入保税区的货物, 如果最终转入国内, 则需要收取港口建设费. 另外, 对于国内中转货物, 实际操作中存在监控不利的问题. 1.5征管人员风险此类风险主要指的是征管人员因为业务素质、责任心等问题而导致的征收风险. 可能因为征收强度大、审核不严导致舱单审核等把关不严, 或者由于征收人员对征收流程、规定、货物物流流程以及对软件操作不熟练导致的货物属性认定、应征/免征错误而产生的漏征风险.同时, 如果征管人员自律性差, 其实际做法与既定的规定及流程不一致, 会产生廉政风险. 比如征收人员与货主串通擅自修改货物数量、修改货物品种、故意审核不严格等.2港口建设费征收风险评价指标体系根据港口物流业务特点及港口建设费征收风险分析, 建立风险评价指标体系(模糊评判因素集), 具体列示于表1.3港口建设费征收风险评价模型考虑到港口建设费征收风险评估系统比较复杂, 影响因素较多, 而且大部分指标很难进行精确的定量分析, 因此笔者将定性和定量分析方法相表1 港口建设费征收风险评价指标体系准则层指标层指标内涵征收货物类别风险u11对免征货物、减半征收货物的认定风险征收货物数量风险u12对征收货物数量的认定风险征收货物认定风险u1征收货物性质风险u13对征收货物性质, 诸如中转货物、保税货物的认定风险代收管理流程风险u21代收单位管理流程中存在的风险征收管理流程风险u2直收管理流程风险u22海事直收流程中存在的风险征收申报操作风险u31码头、代收单位申报操作中存在的漏报、误报等风险征收业务操作风险u3征收审核操作风险u32海事局审核时存在的数据不符、审核错误等风险水水中转货物征收风险u41国际水水中转货物在认定、征收中存在的风险保税物流货物征收风险u42保税货物在认定、征收监管中存在的风险特殊物流环节风险u4中小货主码头直收风险u43中小货主码头直收中存在的漏报、虚报等风险征收财务流转风险u51代收单位的收取及上缴过程中存在的财务流转风险征管财务风险u5征收财务管理风险u52征收主体单位的财务管理风险征管人员责任风险u61征管人员责任性不强、业务不熟练导致的风险征管人员自律风险u62征管人员自律性不强、违规收取等导致的风险征管人员风险u6征管人员管理风险u63征管人员人手欠缺、管理制度不健全等导致的风险第2期 包雄关, 等: 港口建设费征收工作风险评价 119结合, 采用模糊综合评判方法建立评价模型. 首先通过层次分析法得到各指标重要程度的数量权重, 再运用模糊综合评判方法求得港口建设费征收工作的风险等级.3.1 使用层次分析法确定指标权重层次分析法通过同一层次的各因素关于上一层中某个因素的重要性进行两两比较, 经专家打分法构造判断矩阵. 再根据判断矩阵的最大特征值解出相应的特征向量, 对特征向量归一化处理后, 便可得到同一层次的各因素相对于上一层中某个因素的重要性权重. 判断矩阵由专家打分得出, 有一定的主观性, 因此对于计算结果要进行一致性检验, 若一致性检验未通过, 需要重新调整判断矩阵.3.2 多级模糊评判首先建立评语集12345{,,,,}V v v v v v =, 其中1,v2345,,,v v v v 分别对应经营风险级别为{高、较高、一般、较低、低}.(1) 一级评判: 分别针对准则层的各个因素, 通过专家问卷调查的形式得出单因素评判矩阵i R .1112131415212223242512345i i i i i i i i i i i ij ij ij ij ij r r r r r r r r r r R r r r r r =""""", 12345(,,,,)i i i i i i i i B A R b b b b b =×=.(2) 二级评判: 一级评判的结果作为二级评判的单因素评判, 可得到二级评判矩阵R .1112131415212223242512345i i i i i r r r r r r r r r r R r r r r r =""""",12345(,,,,)B A R b b b b b =×=.由此得到B , 而B 是R 对评语集V 的总体隶属向量.3.3 综合评判分值根据模糊评判方法的最大隶属度原则, 可以从评判向量B 中得出港口建设费征收风险的评价等级, 也可以将评语集V 的各因素数量化, 得出具体的综合评判分值.3.4 案例分析根据某港口发展及港口建设费收取现状, 对某港口建设费征收风险进行评价.取表1的评价指标, 请10位专家对指标间的重要性打分, 得到层次分析法的判断矩阵. 进而用前述的公式得到评价指标的权重.A =(0.165 0.066 0.152 0.407 0.073 0.137), 1A =(0.428 0.144 0.428), 2A =(0.750 0.250), 3A =(0.667 0.333), 4A =(0.146 0.566 0.288), 5A =(0.750 0.250), 6A =(0.428 0.325 0.247).针对港口建设费的征收风险, 请10位专家打分, 得到隶属度矩阵为R 1~R 6分别为:10.10.60.30000.20.30.40.10.10.30.20.30.1R =,200.20.40.4000.10.40.40.1R =,30.10.10.30.40.100.20.40.30.1R =,40.20.30.30.200.30.30.30.100.20.40.400R =,500.20.30.30.2000.20.20.6R =,600.30.30.20.200.20.20.30.30.10.30.30.20.1R =.再据公式12345(,,,,)ii i i i i i i B A R b b b b b =×=可得: 0.08560.4140.25720.1860.057200.1750.3250.3250.1750.06670.13330.3330.36670.10.25660.32880.32880.0858000.150.2750.2750.30.02470.26750.26750.23250.2078R =,B A R =×=(0.132 0.282 0.305 0.195 0.087). 隶属度矩阵中的最大值为代表“一般”风险级别的0.305, 故根据最大隶属度原则, 该港口建设费的征收风险为一般水平. 若将评语集V 的各因素数量化为V =(1 0.8 0.6 0.4 0.2), 则综合评判分值如下:120 宁波大学学报（理工版） 2014510.6356i i i Q v b ==×=∑.从评价结果分析可知, 该港港口建设费征收工作中, 征收货物类别、征收货物性质、国际水水中转货物征收、保税物流货物征收和中小货主码头直收中存在一定的风险. 其主要原因是对于货物类别的鉴定手段不够完善, 国际水水中转、保税物流货物监管措施不够系统, 对中小货主码头的一些不规范操作还缺乏有力的监督对策. 另外, 因为一些代收单位的管理人事变动, 使得舱单申报和财务管理人员等对港口建设费的征管办法和操作流程不熟悉, 存在人员管理和申报风险等.模糊综合评判的综合评判分值并不能严格地对应风险等级, 但可以将综合评判分值作为港口建设费征收工作的经营风险度指标, 并根据风险度的大小采取相应的风险控制策略(表2).4 结语分析港口建设费征收工作存在的各种风险,找出风险源, 并用正确的方法予以评价, 是规避风险的基础. 在实际工作中, 要采取相应措施, 尽量控制和减少风险发生或减少风险发生后所造成的损失. 港口建设费征收工作内部及其外部环境都是在不断发展变化中, 因此需要对港口建设费征表2 港口建设费征收风险度及风险控制策略 风险度 风险控制策略[1.0, 0.8) 严密监控并采取特别措施 [0.8, 0.6) 密切监控并全面关注征收工作的内外部经营环境[0.6, 0.4) 监控风险变化情况并做好风险防范工作[0.4, 0.2) 监控重要风险并关注工作效率 [0.2, 0]正常工作, 适当关注风险收工作进行日常监督和定期审查, 以保证其风险管理系统的可靠性和有效性.参考文献:[1] 财政部, 交通运输部. 港口建设费征收使用管理办法[R]. 2011.[2] 杨永松. 港口建设费的调整对中国航运业影响及其对策的研究[D]. 武汉: 武汉理工大学, 2012.[3] 李实祎, 赵云涛. 港口建设费征收工作中“保税货物”[J]. 中国海事, 2012(2):19-29.[4] 陈佑元. 集装箱港口建设费征收问题探析[J]. 交通财会, 2012(4):62-67.[5] 刘景龙. 论港口建设费征管的风险防控管理[J]. 中国海事, 2012(5):53-55.[6] 许家义. 对港口收费的诸多质疑和建议[J]. 中国港口,2013(3):16-21.Risk Evaluation on Port Construction TollBAO Xiong-guan 1, XU Xiang 2, LIU Jing-long 2( 1.Faculty of Maritime and Transportion, Ningbo University, Ningbo 315211, China;2.Ningbo Maritime Safety Administration, Ningbo 315000, China )Abstract: As a governmental charge designated for port construction, the port construction toll, plays an important role in improving national maritime infrastructure. This paper analyzes the risks existing in the toll collection from the perspective of cargo, toll procedure, toll operation, special logistics operation, toll operator and management. An evaluation model is built using fuzzy analysis technique with a case study followed. The study is expected to pave foundation for the toll risk evaluation and the operation analysis. Key words: port construction toll; risk; fuzzy evaluation（责任编辑 章践立）。
港口建设对水域资源的影响
港口建设对水域资源的影响港口，作为水陆交通的重要枢纽，对于促进经济发展和国际贸易起着举足轻重的作用。
然而，港口建设在带来巨大经济利益的同时，也不可避免地对水域资源产生了多方面的影响。
首先，港口建设会改变水域的自然形态。
为了建设港口码头、防波堤等设施，往往需要进行大规模的填海造陆工程。
这会直接减少水域面积，改变海岸线的形状和走向。
原本曲折的海岸线可能变得平直，海湾和河口的形态也会发生变化。
这种改变会影响到水流的运动规律，使得水流速度、流向发生改变，进而影响到水体的交换和自净能力。
其次，港口建设会对水动力条件产生影响。
码头、防波堤等建筑物的存在会阻挡水流，造成局部水域水流速度减缓。
这可能导致泥沙淤积，影响航道的通航能力。
在一些情况下，还可能引起岸线侵蚀或后退，对周边的土地和生态环境构成威胁。
同时，水动力条件的改变还会影响到海洋生物的栖息和洄游，破坏它们的生存环境。
再者，港口建设会带来一定程度的水污染。
在施工过程中，大量的泥沙、废渣和废水会直接排入水域，造成水体浑浊度增加，水质恶化。
运营期间，船舶的燃油泄漏、货物装卸过程中的散落以及港口内的生活污水排放等，也会给水域带来各种污染物。
这些污染物不仅会对水生生物造成毒害，还可能通过食物链的传递，对人类健康产生潜在威胁。
此外，港口建设还可能对海洋生态系统造成破坏。
填海造陆会直接破坏海洋生物的栖息地，如潮间带、红树林、珊瑚礁等。
这些生态系统对于维持海洋生物多样性、净化水质和抵御海洋灾害具有重要意义。
它们的破坏会导致许多海洋生物失去生存空间，物种数量减少，甚至一些珍稀物种面临灭绝的危险。
然而，我们也不能因噎废食，完全否定港口建设的重要性和必要性。
为了减少港口建设对水域资源的不利影响，我们可以采取一系列的措施。
在规划和设计阶段，应充分考虑水域的自然条件和生态环境，遵循生态优先的原则。
通过科学的选址和合理的布局，尽量减少对敏感区域的影响。
采用先进的工程技术和施工方法，降低施工过程中的环境污染和生态破坏。
港建费征收改革对港口和企业的影响
港口建设费的征收改革对港口和企业的影响
一、2011年10月1日起,交通部、财政部联合发文，对港口建设费的征收进行改革，主要表现在以下两个方面：
1、征收主题变化
2、征收费率改变
二、港口建设费征收改革以后，对港口、对货主产生了什么影响呢，
1、港口的影响首先要看吞吐量，从吞吐量上来看,货主对港建费下调其实并不敏感,因此港口吞吐量不会因此上升。
费率的调整幅度并不是很大，例如内贸散杂货、外贸散杂货分别从之前的5元/吨和7元/吨下调至4元/吨和5.6元/吨,外贸集装箱从之前的80元/TEU 下调至64元/TEU。
内贸煤炭约900元/吨,1元的港建费节省相当于货值的0.1%;进口矿石到岸价约1300元/吨,1.4元的港建费节省相当于货值的0.1%; 每TEU的集装箱(以15吨的粮食测算)货值大约6万元,16元的港建费节省相当于货值的0.03%。
费率的调整主要是国家从减轻企业负担、促进物流业的发展角度出发。
2、另外一个变化就是征收主体的变化，港建费征收主体变化潜在的影响是减少了港口企业的资金占用:之前港口企业代征港口建设费后,再不定期的上缴给政府部门,而政府部门最后再将部分港建费返还给港口企业。
整个过程均不涉及港口企业的盈利核算,港建费返还给港口企业后通常录入资本公积或相关权益类科目，国内某个大型
的集装箱港口,每年大约代征港建费10亿元,政府最终返还4亿元,返还的资金相当于代征资金的40%左右。
在整个征收环节中,港口企业可以无偿占用一段时间资金。
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明 确 中 央 与 地 方 分 成 的 港 建 费 使 用 范
一
方 面 ，《 办法》 调整之前， 港 建 费
我 国自１ ９ ８ ６ 年开 始征 收 港 口建 设费 畴 。 中央 分 成 的 港建 费主 要 用 于沿 海 港 征收 范 围仅 限于 进出于原 《 办 法》 规 定 的
港 口建设费征收对水运经济及地方政府 影 响机 理分析
◎窦兴晓 黄通涵 湛江海事局
摘 要： 从港 建费的使用方 向出发 ， 以港 口为纽带， 分析了港建费征收后 对于水运 经济及 地方 政府 的正向与负 向、 直 接与 间接的影 响机理 ， 从而 为明确 港建费征 收对水运 经济及地 方政 府的具体作用 。 关 键词 ： 港建 费 水运经 济 地方政 府 机 理分析
／
港 黠
＼
、 、
地 方 就 妇 与 财 散
政 收 入 应
● 产业集 聚散出
（ 简称 港 建费 ） ， 并 专项 用于 港 口及公 共 口公 共基 础 设 施 建 设 支 出 、 内河 水 运 建 １ １ ６ 个对 外开 放 港 口的货 物 ， 这 一 规定 将 航 道 等 基础 设 施 建 设 。 随 着我 国水 运 经 设 支 、 支持 保障系统建设支出、 专项 支 会 导致部 分 货主 为了避 免 缴 费而选 择 １ １ ６ 济 的 发 展 以 及 港 口基 础 设 施 建 设 的完 出 、 征 管经 费 、 代 征 手续 费 等 。 地 方 分成 个港 口之外的港口。 新《 办法 》 实施后， 善， 港建费的征收政策也几经调整。 与 的港 建 费主 要 用于 辖 区 内港 口公共 基 础 征收 范围进 一步 扩大 ， 所有对 外开放 港 口 此 同时 ， 关 于港 建 费 征 收 的作 用及 其 是 设施 以 及 航运 支 持保 障 系统 的建 设和 维 进出 口货物 均需 缴纳 港建费 ， 这也就 避 免
同 时 也会 提 高 港 口用 户 的使 港建费由港口企业代征 。 而部分港 口企 少。 杨 永松 ［ ８ 】 分析 了 ０ １ １ 年 港建 费征 收 统 的发 展 ， 政 策 调 整 后 对于 整 个 航 运 业 的影 响 ， 并 用成 本 。 港 建 费 征收 对 水 运 经 济 影 响机 业 为了竞争 与发 展 的需 要 ， 存在少收、 漏 提 出了相 应 的对策 建 议 。
｜ 恭Ａ Ｃ Ａ Ｄ Ｅ Ｍ Ｉ Ｃ｜研
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程 与 监 督 进 行 了完 善 严格 的规 定 ， 有 效 杜 绝了少收 、 漏收 等现 象 ， 客观 上 规范 了
港 口市场 竞 争环 境 。
厂 ’ 沿 海 港ｕ 公 臻 础
／—一
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征 收 的合 理 性 以 及 港 建 费 征 收 管 理 政 施 ， 支 持保 障 系 统等 主 体 。 随 着 这 些 相 货物 都应征 港建 费， 意 味着所 有对外 开放
策方面【 １ 卜［ ７ 】 ， 而 关 于港 建 费 征 收 对 于 关基础设施 的投资建设， 也将会 间接促 港 口都 在相 同的征费政 策环 境 中。 及 航 运 业 在 内的水 运 经 济 系 水 运 经 济与 相 关地 区 的影响 的 研究 则很 进 包 括港 口 另—方面 ， 在新 《 办法》 实 施 之前 ，
理如 图１ 所示。
收 港 建 费 等 情况 ， 这 无疑 造 成 了各 地 港
港 建 费 用 于 港 口公 共 基 础 设 施 的 ２ ． １ 营 造公 平 公正 的港 口市场 环 境 建 设 与维 护 ， 那 么 探 析 港 建费 的征 收 对
口进 出 口货物 成 本 的差 异 ， 从 而 间 接 造
新《 办 法 》实施 后 ， 通 过 对 相 关 征 成 港 口之 间的发 展存 在 一 个不公 平 的竞
为 全 国 的水 运 经 济 ， 尤 争 态势 ， 影 响了沿海 相 关港 口的发 展 。 新 于 以 港 口为代 表 的水 运 经 济 与港 口所在 收 政 策 的调 整 ， 地 方 政 府 存 在伺 种影 响 机 理 ， 是 辨 明港 其 是港 口市场 创 造 了一个 公 平 公 正 的竞 建 费 征 收 的作用 以及 确 定港 建 费是 否征 争环 境 。 收 的重 要基 础 。 考虑 到 港建 费 使 用 的特 点， 本文 拟 从港 建费 的使 用入手 ， 以港 口 为纽 带 ， 系统 分 析港 建 费 对 水 运 经 济及 地 方政 府 的 影响 。 《 办法》 实施 后 ， 港建 费征 管 主体 为港 口
所在 地海 事管 理 机 构 ， 并且 对 征 收 的流
２ ． 港建费对 水运经 济的影 响机理
根据 《 港 建 费 征 收与 使 用 管 理 办 法 》（ 简称 “ 新《 办 法》 ”） 规定， 港 建 费 使 用遵 循 以收 定 支、 专 款 专 用 的原 则 ，
囤１ ： 港 建费征 收对水运 经济影响机理
否 征 收 一直 是 业 界讨 论 的热 点 。 但是，
护。 该 规 定 使得 港建 费 的 使 用对 象 直 接 了调 整 前 部 分货 物 为了避 免缴 纳 港 建 费
相 关 研 究 主要 集 中 在 分 析 探 讨 港 建 费 为港 口公 共基 础 设 施 ， 内 河水 运 基 础 设 而选 择 中小 型港 口。 同 时， 所 有进 出港 的
设 施 建 设 ＼
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地 古 经 济 增 『 扫 】
２ ． ２ 加快 港 口建 设
港 口是 水 路 运 输 的重 要 节点 ， 港口 公共 基 础 设施 具 有 准公 共 产 品的特 点 ，
港 建 赞 一 内 河 水 运 建 设
支持保 障系线 建设
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