右江那加滩航道整治通航水位分析

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百色水利枢纽“2022·5”洪水调度分析

从 > 月 K 日开始至 : 月 58 日百色水利枢纽库区共出现了 @ 次降雨过程& 第 5 次降雨过程为 > 月 K$56 日%库区累计降雨量 @@ **,第 = 次降雨过程为 > 月 55$5: 日%库区累计降雨量 56K **,第 8 次降雨过程为 > 月 =5$85 日%库区累计降雨量 585 **& 第 @ 次降雨过程为 : 月 >$58 日库区累计降雨量 KI **& #&%$特点分析
+ 降雨时间长范围广雨量相对比较均匀降雨从 > 月 K 日开始直至 : 月 58 日结束从整个降雨过程来看相对于以往降雨主要集中在库区某一个或两个流域上其他流域降雨量比较小的特点本次降雨比较均匀地分布在百色水利枢纽库区的多个流域内库区驮娘江西洋江那马河谷拉河者仙河乐里河流域降雨都比较大百色水利枢纽库区布设的各遥测雨量站时段累计降雨量见图 5库区各流域降雨量统计见表 5
百色水利枢纽位于郁江干流上游右江中段%坝址在广西壮族自治区百色市上游 == Q*处的平圩村附近%是以防洪为主%兼有发电'灌溉'航运'供水等综合效益的大型水利工程% 坝址以上集雨面积为 59 :66 Q*= %是郁江综合利用规划中的第二个梯级% 也是治理和开发郁江的关键性工程& 枢纽上游已建成有瓦村水电站%下游有东笋'那吉'鱼梁'金鸡滩' 老口'邕宁'西津'贵港'桂平等水库水电站& 百色水利枢纽正常蓄水位 ==I&6 *%汛限水位 =5@ *%设计洪水位 ==9&:: *%校核洪水位 =85&@9 *%设计死水位 =68&6 *%防洪库容 5:&@ 亿 *8 %设计多年平均流量 =:8 *8 $;%为不完全多年调节水库&

浅谈临河工程航道通航条件影响评价中通航水域的划分

浅谈临河工程航道通航条件影响评价中通航水域的划分摘要：在临河工程航道通航条件影响评价工作中，“通航水域”范围的确定一直以来都是十分重要的问题。

本文以汉江回龙寺滩段上某取水口工程航道通航条件影响评价为例，对“通航水域”范围的划分进行浅要分析。

关键词：临河工程；航道通航条件影响评价；通航水域；内河通航标准汉江回龙寺滩段左岸拟新建一取水口工程，在航道通航条件影响评价工作中，为分析该工程布置是否符合《内河通航标准》中关于“临河建筑物及码头前沿停泊水域不得占用航道”的规定，需结合工程河段实际情况，对工程河段航道通航水域进行划分。

根据《内河通航标准》（GB50139-2014），“通航水域是指具备一定的通航条件可供船舶航行的水域，主要包括：现状条件下的航道水域；考虑到航道变迁与调整，可能布置为航道的水域；为满足航运发展需求，可能需要利用开辟为航道的水域”。

1.现状条件下的航道水域1.1可能通航的水域（1）设计最高通航水位下根据工程河段近年测图，2014年、2018年及2022年，拟建取水工程分别占用设计最高通航水位下满足2.4m水深的水域51.6m、46.0m、38.0m。

拟建取水工程上游有一斜坡道码头，工程位于该码头高水期停泊水域外缘线以内，工程河段走缓流上行的船舶将提前避开码头，航行至拟建工程前沿水域的可能性较小。

在设计最高通航水位下，拟建取水工程斜坡桥结构（位于防洪林范围内）占用了满足2.4m水深的水域宽度约2.5m。

但由于防洪林的限制，高水位下运输船舶、工程船舶及其它大型船舶行驶均不会超过防洪林的临水侧边缘线。

从通航安全角度考虑，防洪林所在水域不属于“可能通航的水域”。

因此，拟建取水工程在设计最高通航水位下不占用工程河段可能通航的水域。

（2）中水期以24.00m水位条件为例，分析中水期拟建工程对工程河段可能通航的水域的占用情况。

根据最新实测地形，该水位下工程断面处满足2.4m、3.0m水深的水域宽度约233.5m、228.0m，拟建取水工程的布置分别占用该水位下满足2.4m、3.0m水深的水域宽度13.8m、12.5m，占用率分别为5.9%、5.5%。

航道整治工程

第一节概述
一、航道整治工程与河床演变
1、航道整治工程——在河床上修筑专门的整治建筑物或其他工程措施，诱导水流、改善水流情况，集中水流利用水流本身的力量冲刷河槽，调整河槽形态，增加航道尺度，改善航行条件。
2、河床冲淤变化的根本原因 ——在于水流输沙能力与来沙量的不平衡。
3、“优良河段”特征：
整治线与航道
整治线的设计
1、确定整治线的位置与岸线之间的关系； 2、了解整治线范围内及边缘的水流泥沙特性； 3、确定整治线的水位与整治线宽度。
二、整治线布置原则
1、整治线的起点和终点应以稳定深槽的主导河为依托。
整治线过渡位置
2、整治线一般应与枯水河槽相适应
整治线与流向关系
3、整治线一般应通过浅滩上的最大流速区。
确定整治水位的方法： • 经验方法（1）根据各河流整治比较成功的经验数据确定。（2）选择该河优良河段的边滩高程做为滩的整治水位。（3）采用多年平均水位或多年平均流量时的水位, 此水位接近于平滩（边滩）水位。
• 造床流量法造床流量——其造床作用与多年流量过程的综合造床作用相当，而对塑造河床形态起着控制作用的某个流量。
认为整治以后的枯水断面形态和优良河段的断面形态相似
水深改正系数
H H
H——整治水位下的断面平均水深 H '——整治水位下的航道边缘设计水深
η－(B／b)相关曲线
2、输沙平衡方法
浅滩上的输沙达到平衡状态时，整治前后浅滩断面的输沙率相等。
பைடு நூலகம்
Gs1 Gs 2
（1)底沙造床为主沙莫夫推移质输沙率公式：
优良河段断面图
2、河相关系法首先寻找优良河断面的河相关系式，然后根据浅滩的整治要求，用河相关系式计算该浅滩的整治线宽度。具体做法：（1）绘制各优良河段的横断面图，计算 B —— 整治水位时的河宽， H —— 断面平均水深， H´—— 航道边缘水深。

注册土木工程师(港口与航道工程)执业资格考试

注册土木工程师(港口与航道工程)执业资格考试专业考试大纲1．总平面设计1.1掌握港口选址的要求和原则，提出并综合分析、论证选址方案，提出推荐方案。

1.2掌握港口总平面方案设计原则和方法，提出并综合分析比选各设计方案，提出推荐方案。

1.3掌握港口总平面设计中各组成部分和各项建(构)筑物设计尺度要求；掌握水工建筑物高程设计和确定设计水深的方法。

1.4掌握防护建筑物和锚地总平面布置原则及要求。

1.5掌握港口总平面设计中船舶主尺度选取原则。

1.6掌握不同类型码头船舶作业的泊稳标准和有关规定。

1.7掌握港口工程水域、陆域施工图总平面设计要求和原则。

1.8掌握港口工程陆域高程设计与土石方平衡的方法。

1.9熟悉港口工程坐标计算、陆域高程、地面坡度以及管线综合的设计原则。

1.10熟悉港区、航道水流、泥沙运动特性分析，熟悉港池泥沙回淤计算方法；掌握物理模型试验和数学模型计算技术主要要求和内容。

1.11了解港内铁路、公路的线路设计方法。

1.12掌握渠化工程枢纽总体布置方案设计原则和方法，提出并综合分析比选各设计方案及提出最佳推荐方案。

1.13掌握渠化工程枢纽的坝址、坝线选择、主要建筑物的选型及其顶部高程设计的原则及要求。

1.14掌握渠化工程淹没区的确定。

1.15熟悉渠化工程枢纽不同设计阶段所需的基础资料。

1.16熟悉改善天然河流通航条件的工程措施。

2．航道设计2.1掌握航道选线的原则及要求，提出并综合分析、比选各选线方案，提出推荐方案。

2.2掌握航道设计中各项尺度的计算机影响因素。

2.3掌握海港航道乘潮水位和内河航道通航水位确定的方法。

2.4掌握内河航道整治工程的整治标准、整治原则、整治水位、整治线设计和整治建筑物的布置。

2.5掌握浅滩、急滩、险滩、潮汐河口和特殊河段的滩险成因分析方法、航道整治设计原则和要求。

2.6掌握丁坝、顺坝、锁坝和护岸的设计。

2.7熟悉航道泥沙回淤和冲刷的计算方法。

2.8掌握疏浚土分类、开挖尺度、抛泥区的选择和挖方量计算原则。

航道整治

航道：水路运输的通道分类：按形成因素：天然、人工、渠化；按所处区域：内河、沿海；按通航时间长短：常年、季节性；按限制条件的有无：单行、双行、限制性；按通航船舶类型：内河船、海轮进江、主航道、副航道、缓流、便捷；按管理属性：国家、地方、专用通航条件:航道尺度、航道水流条件、气象条件、航道平面形态优良的通航条件：足够的航道尺度、通航净空、适宜的水流条件航道尺度：航道水深、航道宽度、航道弯曲半径航道标准水深：设计最低通航水位时，满足标准载重船舶安全通行所需要的最小航道水深，简称航深航道标准宽度：设计最低通航水位下具有航道标准水深的宽度设计最低通航水位：航道标准水深的起算水位设计最高通航水位：设计代表船型正常航行的最高水位，也是确定桥梁等跨河建筑物净高的起算水位浅滩：水深不足、碍航的地方称为浅滩，也叫碍航浅滩分类：按岩石土质组成：石质、卵石、砂卵石、砂质、泥；按滩形特征：正常、交错、复式、散乱；按浅滩成因以及所在地区：弯道、分汊河道、支流河口、回水变动区段、湖泊水网区、潮汐河口组成：上下边滩、深槽（上游为上深槽，下游为下深槽），深槽相互交错，位于上深槽下部的尖端为尖潭，下深槽上部尖端为倒套（沱口），上下边滩伸向河中比较狭长的部分为沙嘴，上下边滩最高处的连线为滩脊线，滩脊线位于河心最低的部分称为沙梗或浅滩，若水深不足则为碍航浅滩。

沿水流方向沙梗迎水面为迎水坡（上坡）浅滩成因：上游来沙量大于本河段的输沙能力造成河段输沙不平衡的原因：流速的减小、环流的减弱或消失、洪枯水的流向不一致、局部来沙量的加大流速减小的地方：比降突然减小、单宽流量明显减小、局部壅水区浅滩比降与流速水深的关系：倒坡越大，滩顶水深越小，比降越大；反之。

低水位时局部比降加大，浅滩冲刷，高水位局部比降减小，浅滩淤积浅滩脊上的流速出现转变点的水位，作为临时冲淤水位的参考，有利于安排疏浚的施工日期，如何理解：浅滩水流流速与深槽相比，高水时淤积，中水不变，低水冲刷，流速相对于深槽处变大冲刷，转折点水位以下处于冲刷，有利于施工环流：表面流指向凹岸，流速增大，冲刷河岸；底部流指向凸岸，流速减小，淤积河岸浅滩演变：浅滩随着水流运动和来水来沙条件而发生变化根本原因：水流与河床相互作用，产生输沙不平衡而引起河床的冲淤，是局部的河道演变形式：纵向变形，横向变形，单向变形，周期性变形影响因素：来水来沙条件（来沙总量：沙大于水，淤积；来沙过程：沙峰在洪峰之前，少淤或冲刷）河床边界条件（边滩的尺度、部位、形状等对水流起制约作用）上下游河段演变的影响（上游河段水流动力轴线的变动，影响浅滩河段主流的摆动，从而影响鞍槽平面位置的变化；下游起增减演变强度作用，非主要）浅滩演变的基本特性：稳定性和活动性、年周期性、多年周期性浅滩演变分析方法：运用天然河道的实测资料进行对比研究；运用泥沙运动和河床演变的基本原理与数学物理方程，对河床变形进行理论计算；运用河工模型试验的原理，对河床变形进行预测多年水位与水深关系图：测点集中，关系较好，可以绘制出关系带，表明浅滩冲淤变化不大，比较稳定历年枯水期水位与水深关系图：曲线左移，浅滩水深逐年减小，浅滩不断恶化涨水期与退水期水位与水深关系曲线：＞45°，涨淤退冲；＜45°涨冲退淤；时大时小于45°，冲淤变化规律复杂。

航道通航条件影响评价中的常见问题及对策分析

129珠江水运2024年02月学术 · 航道通航条件影响评价中的常见问题及对策分析 ·航道通航条件影响评价中的常见问题及对策分析◎ 王雅慧中工武大设计集团有限公司摘要：本文旨在分析航道通航条件影响评价中的常见问题，并提出相应的对策。

通过深入探讨，发现主要问题包括缺乏通航历史数据、通航条件变化难以准确评估、未考虑的外部影响因素、评估方法的局限性和评估结果的不确定性。

为了解决这些问题，本文提出了一系列实用的解决方案，包括使用其他相关数据代替、采用量化方法评估、注意可能忽略的因素、选择不同的影响评价方法和利用情景分析等方法。

这些对策将有助于提高航道通航条件影响评价的准确性和可靠性。

关键词：航道通航条件影响评价；常见问题；对策分析；通航历史数据1.引言航道通航条件影响评价是航道规划、建设和运营过程中的重要环节，其目的是评估航道条件变化对船舶通航的影响，为航道管理部门提供决策依据[1]。

然而，在实际工作中，航道通航条件影响评价存在一些常见问题，这些问题可能导致评估结果的不准确或不确定性，进而影响航道规划、建设和运营的决策。

2.常见问题2.1缺乏通航历史数据在航道通航条件影响评价中，由于航道通航条件受到多种因素的影响，如水流速度、水深、航道宽度、船舶流量等，这些因素都可能随着时间和环境的变化而发生变化。

因此，缺乏通航历史数据会导致无法准确地了解这些因素在过去的情况，也无法预测未来可能发生的变化。

缺乏通航历史数据可能会导致评价结果的不准确或遗漏重要信息。

一方面，如果没有足够的数据来评估航道的通航条件，可能无法准确地判断航道的通行能力、船舶的安全通行条件以及可能的风险因素[2]。

这可能会导致评估结果的不准确或偏差。

另一方面，如果遗漏了重要的信息，例如某些特定的船舶类型或特定的航行条件，可能会导致评估结果的不完整或偏颇。

2.2通航条件变化难以准确评估首先，水文条件的变化是影响航道通航条件的一个重要因素。

《航道整治》课件

测未来的航道状况，为航道管理和决策提供科学依据。
生态航道整治技术
总结词
生态航道整治技术是注重生态保护和可持续发展的航道整治技术，强调在整治过程中保护航道的生态环境和生物多样性。
详细描述
生态航道整治技术采用生态友好的材料和工程技术，减少对航道生态环境的破坏。同时，通过生态修复和恢复措施，促进航道生态系统的平衡和生物多样性的提高。生态航道整治技术还注重与周边环境的协调发展，将航道建设与景观设计、旅游开发等相结合，
珠江三角洲航道整治工程
珠江三角洲是中国南方地区重要的经济中心和交通枢纽，其航道的通航条件对于地区经济
发展具有重要意义。
为了提高珠江三角洲航道的通航能力和安全性，中国政府实施了珠江三角洲航道整治工程
。
该工程包括建设护岸、疏浚河道、改善通航设施等措施，以保障船舶的安全和高效通航。
珠江三角洲航道整治工程的实施，不仅提高了珠江三角洲地区的航运水平，也为该地区的经济发展提供了有力支持。
促进经济发展
航道整治可以促进沿江、沿河地区的经济发展，提高地区间的经济联系和合作。
保护生态环境
航道整治需要与生态环境保护相结合，通过采取生态工程措施，保护水域生态平衡，实现
可持续发展。
航道整治的历史与发展
历史回顾
航道整治始于古代，随着人类社会的发展和科技的进步，航道整治的理念、技术、方法不断更新和完善。
04
航道整治工程需要加强科技创新和研发，推广应用新技术、新工艺、新材料，提高工程质量和效益。
展望
未来航道整治工程将更加注重生态环保和可持续发展，积极推广生态友好型的整治措施，促进人与自然和
谐共处。
输标02入题
随着科技的不断进步和应用，未来航道整治工程将更加注重科技创新和智能化发展，提高工程的科技含量和自动化水平。

造床流量法确定整治水位的适用性探讨

造床流量法确定整治水位的适用性探讨王秀英１，王东胜１，赵梁明２（１．中国水利水电科学研究院，北京１０００３８；２．南水北调中线干线工程管理局，北京１０００５３）摘要：航道整治工程中整治水位的确定关系到工程的成败，以往采用的第二造床流量法在部分河段出现了确定值偏高的情况，但由于对该方法的理论基础、基本概念、适用条件认识不足，人们难以解释偏高原因。

文章以长江中下游航道整治工程为背景，从河床演变基本规律入手，分析研究了造床流量基本概念、计算方法的内在含义、应用实例及其存在问题，结果表明，造床流量法确定的整治水位偏高不是第二造床流量对应水位本身偏高，而是这一水位作为浅滩河段的整治水位不具有普遍性。

关键词：航道整治；造床流量；第二造床流量法；整治水位中图分类号：Ｕ６１７．６文献标志码：Ａ文章编号：１００２－４９７２（２００８）０７－０１１５－０６ＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎｔｈｅＡｐｐｌｉｃａｂｉｌｉｔｙｏｆＢｅｄ－ｆｏｒｍｉｎｇＤｉｓｃｈａｒｇｅＭｅｔｈｏｄｉｎＣａｌｃｕｌａｔｉｎｇＲｅｇｕｌａｔｉｏｎＷａｔｅｒＬｅｖｅｌＷＡＮＧＸｉｕ－ｙｉｎｇ１，ＷＡＮＧＤｏｎｇ－ｓｈｅｎｇ１，ＺＨＡＯＬｉａｎｇ－ｍｉｎｇ２（１．ＣｈｉｎａＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＷａｔｅｒＲｅｓｏｕｒｃｅｓａｎｄＨｙｄｒｏｐｏｗｅｒＲｅｓｅａｒｃｈ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００３８，Ｃｈｉｎａ；２．ＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｎｄＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎＢｕｒｅａｕｏｆＳｏｕｔｈ－ｔｏ－ＮｏｒｔｈＷａｔｅｒＤｉｖｅｒｓｉｏｎＭｉｄｄｌｅＲｅｕｔｅＰｒｏｊｅｃｔ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００５３，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｗａｔｅｒｌｅｖｅｌｉｓｖｅｒｙｉｍｐｏｒｔａｎｔｔｏｃｈａｎｎｅｌｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｗｏｒｋｓ．Ｉｔｉｓｄｉｆｆｉｃｕｌｔｔｏｅｘｐｌａｉｎｔｈｅｒｅａｓｏｎｏｆｈｉｇｈｅｒｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｗａｔｅｒｌｅｖｅｌｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄｂｙｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆｔｈｅｓｅｃｏｎｄｂｅｄ－ｆｏｒｍｉｎｇｄｉｓｃｈａｒｇｅｂｅｃａｕｓｅｏｆｔｈｅｌａｃｋｏｆｕｎｄｅｒｓｔａｎｄｉｎｇｏｎｔｈｅｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌｂａｓｉｓ，ｂａｓｉｃｃｏｎｃｅｐｔａｎｄａｐｐｌｉｃａｂｉｌｉｔｙｏｆｔｈｅｍｅｔｈｏｄ．ＴａｋｉｎｇｔｈｅｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｗｏｒｋｓｉｎｔｈｅｍｉｄｄｌｅａｎｄｌｏｗｅｒｒｅａｃｈｅｓｏｆｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒａｓｔｈｅｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ，ｗｅａｎａｌｙｚｅｄｔｈｅｂａｓｉｃｃｏｎｃｅｐｔｏｆｔｈｅｂｅｄ－ｆｏｒｍｉｎｇｄｉｓｃｈａｒｇｅｓｔａｒｔｉｎｇｆｒｏｍｔｈｅｐｒｉｎｃｉｐｌｅｏｆｒｉｖｅｒ－ｂｅｄｅｖｏｌｕｔｉｏｎ，ａｎｄｄｉｓｃｕｓｓｅｄｔｈｅｉｎｔｒｉｎｓｉｃｍｅａｎｉｎｇｏｆｉｔｓｃｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌｍｅｔｈｏｄ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｉｎｄｉｃａｔｅｄｔｈａｔｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｗａｔｅｒｌｅｖｅｌｂｙｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆｔｈｅｓｅｃｏｎｄｂｅｄ－ｆｏｒｍｉｎｇｄｉｓｃｈａｒｇｅｗａｓｎｏｔａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅｔｏａｌｌｒｉｖｅｒｓ，ｂｕｔｏｎｌｙｐａｒｔｏｆｔｈｅｍ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｃｈａｎｎｅｌｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ；ｂｅｄ－ｆｏｒｍｉｎｇｄｉｓｃｈａｒｇｅ；ｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆｔｈｅｓｅｃｏｎｄｂｅｄ－ｆｏｒｍｉｎｇｄｉｓｃｈａｒｇｅ；ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｗａｔｅｒｌｅｖｅｌ河床演变不仅取决于来水来沙的绝对数量，而且还和它们的过程有关，可是企图在定量分析中考虑水量和沙量过程因素，在当前的研究水平下无法实现，为此前人引入了造床流量这一概念［１］。

航道整治工程课件

(2)抑制崩岸：防止水流淘刷和波浪冲蚀，防止泥沙坍落河中
(3)防止主流顶冲：尤其洪水顶冲处，配合丁坝，矶头挑流保证堤防。
•航道整治工程
•48
五、护岸
➢ 布置原则
（1）根据水流动力轴线变化情况，预测崩岸的趋向，主动防护；
（2）全线规划、重点保证、守点顾线、相互依托；（3）护脚为先，先水下后水上，先护脚后护坡，形成整体守护。
•24
（四）丁坝群的布置
1、丁坝群的间距
（3）经验方法：我国常采用上一条丁坝在过水断面的有效投影长度 L 来确定。
表 2-1 丁坝间距
所处位置
凸岸
凹岸
顺直段
一般丁坝 (1.5～3.0)L (1.0～2.0)L (1.2～2.5)L
护岸丁坝
(0.8～2.0)L
整治线方向与洪水方向夹角较大时，间距可适当缩小
坝体是坝的主要结构，除了采用抛填块石外，近年来土工织物充填袋、模袋混凝土及混凝土构件也得到不同程度的推广应用。
•航道整治工程
•31
3、坝面
坝面在整治水位上、下最
容易受流木、流冰及其他漂浮物的撞击而损坏。因此，在流速较大的河流及有流木、流冰的河流，坝面都应采取特别的防护措施。
•航道整治工程
长度Ｌ，否则调整R使其满•航足道整要治求工程。
•11
三、整治线的控制工程
澜沧江曼厅大沙坝航道整治工程平面布置图
➢常采用平面控制整治线的整治建筑物：
丁坝、顺坝、锁坝、洲头分流坝、洲尾
导流坝及护岸等。 •航道整治工程
•12
•航道整治工程
•13
三整治线的控制工程
❖ 1.丁坝
丁坝是坝根与河岸相连，坝头伸至整治线，在平面上与岸线构成丁字形的横向整治建筑物。作用：束窄河床、导水归槽、调整流向、改变流速、冲刷浅滩、导引泥沙等。

右江那加滩航道整治通航水位分析

右江那加滩航道整治通航水位分析【摘要】针对右江那加滩航道存在的问题，我们根据右江水文站、水利枢纽的水文资料以及那加滩实测水位、流量资料，对那加滩进行了详细的通航水位分析，确定了该滩的最低通航水位，并提出了该滩的航道整治技术措施。

实践证明，通过整治后的那加滩实现了现有较为有利的通航条件。

【关键词】右江那加滩；通航水位；分析0.引言我国水运资源丰富，水运的发展对促进经济协调发展发挥着重要的作用。

但是我国内河水运发展水平与国民经济和综合运输体系发展的要求仍然存在较大差距，各地区发展不平衡。

广西拥有得天独厚的水运资源，但并没有发挥其重大的作用，其中一部分原因是山区河流航道条件的复杂性。

右江是一条山区性河流，河道蜿蜒曲折，浅滩密度较大。

右江那加滩由于采挖沙船的无序乱采滥挖，使原有的部分导治建筑物坍塌，沙洲冲毁贯通，汊道扩宽，造成航道水深不足而影响船舶航行。

为了改善那加滩的通航条件，我们根据隆安水文站和隆安航道站的水文资料、隆安港码头和那加滩同步观测资料以及金鸡枢纽下泄流量资料，通过水位与流量相关分析、水位相关性分析、整治河段水力计算等多方面进行分析，最后提出了该滩的航道整治措施。

通过枯水期的实际水文观测和扫床检验，那加滩航道整治使该滩段通航条件获得实质性的改善。

1.那加滩概况那加滩地处广西右江下游隆安至三江口段，位于隆安县丁当镇白马圩附近，滩尾距南宁市民生码头83公里，航道里程为南宁～百色0+83km，现通航道维护尺度：1.2米×22米×150米。

该滩全长约3000米，河床地质为岩石底质沙卵石表层，长期以来滩中部有一较大的江心洲，河道在此段分为左右两汊，左汊河床较高，且有旧坝封堵。

当枯水期该滩上游白马航道站码头水位高于设计最低通航水位时，左汊河道有少量水流通过；当白马航道码头水位低于设计最低通航水位时河道水流几乎集中于右汊，右汊为该滩段枯水期航道。

那加滩自六十年代整治后，其枯水期航道基本达到通航维护尺度，通航保证率达到98%以上。

《内河通航规范标准》(GB50139)

《内河通航标准》（GB50139-2004）《内河通航标准》（GB50139-2004）2004—03—01发布2004—05—01实施1 总则1.0.1为统一我国内河通航技术要求，促进内河通航的标准化、现代化，发挥内河水运优势，适应交通运输发展需要，制定本标准。

1.0.2本标准适用于天然河流、渠化河流、湖泊、水库、运河和渠道等通航内河船舶的航道、船闸和过河建筑物的规划、设计和通航论证。

升船机的规划和设计可参照执行。

国际河流的航道，除与邻国有航运协定并在协定中对通航标准有明确规定者外，可参照执行。

1.0.3 内河航道通航海轮河段的规划和设计，除应符合本标准的有关规定外，桥梁的通航净空尺度尚应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311）的有关规定，航道尺度和其他过河建筑物的通航净空尺度应通过论证确定。

1.0.4 内河航道、船闸和过河建筑物工程应按批准的航道等级进行规划和设计，通航尺度应通过综合技术经济比较，合理确定。

不易扩建、改建的永久性工程和一次建成比较合理的工程，应按远期航道等级进行规划和设计。

1.0.5 内河航道、船闸和过河建筑物工程的规划、设计，除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行工程建设强制性标准的规定。

2 术语2.0.1 航道尺度 channel dimensions设计最低通航水位时航道的最小水深、宽度和弯曲半径的总称。

2.0.2 船闸有效尺度 useful dimensions of ship lock船闸闸室有效长度、有效宽度和门槛最小水深的总称。

2.0.3 通航净空尺度 dimensions of navigation clearance水上过河建筑物通航净高和净宽尺度的总称。

2.0.4 限制性航道 restricted channel因水面狭窄、断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道。

在本标准中主要指运河、渠道和河网地区的部分航道。

2.0.5 断面系数 cross-section coefficient设计最低通航水位时，过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值。

长洲水利枢纽船闸通航现状分析及对策

长洲水利枢纽船闸通航现状分析及对策作者：倪萍艳来源：《水运管理》2021年第11期1长洲水利枢纽下游航道情况长洲水利枢纽位于珠江水系浔江干流下游河段，是浔江下游广西境内的最后一个规划梯级，是西江黄金水道的咽喉。

该枢纽于2007年蓄水运行，2015年建成长洲三线、四线船闸并通航，有效缓解了日益增长的通航需求与船闸通过能力不足之间的矛盾。

长洲水利枢纽至界首段Ⅱ级航道约24 km，分布有龙圩水道、洗马滩、鸡笼洲、界首滩等4个浅滩，受枢纽清水冲刷、河床下切、航道整治工程及自然来水量变少等因素影响，航道水深在枯水期下降明显。

目前该航段正在实施3000吨级航道整治工程，而下游界首至肇庆段3000吨级航道扩能升级工程已于2019年1月完工，西江航运干线的广东境内航段全线可常年通航3000吨级船舶。

随着西江黄金水道作用的显现，长洲水利枢纽下游航道水深不足与通航船舶数量激增的矛盾日益突出，长洲水利枢纽坝上坝下航段在枯水期时常会出现滞航情况，坝下至界首航段成为了西江黄金水道航运发展的瓶颈。

张明等对长洲枢纽坝下河段的梧州水文站输沙量和含沙量变化及河床变形状况进行了分析，黄卡等对长洲枢纽下游水位与流量关系的变化以及影响因素进行了分析，欧诚等嗍对长洲枢纽下游航道枯水位降落值的现状进行了分析。

本文结合日常管理工作，分析长洲枢纽坝下碍航原因、总结经验并提出对策。

2长洲小利枢纽通航现状长洲船闸与上游老口、邕宁、西津、贵港、大藤峡、桂平等船闸由广西西江船闸运行调度中心联合调度，船舶通过桂平船闸和长洲船闸，只需报到缴费一次，提高了过闸效率。

根据《梧州市西江黄金水道通航突发事件应急预案》，西江通航突发事件按其性质、严重程度、可控性和影响范围等条件分为四级：Ⅰ级为特别重大，即西江航运干线（梧州段）航道长时间断航;Ⅱ级为重大，即长洲船闸上游或下游滞航船舶超过600艘并持续48 h以上，或上下游滯航船舶总数超过1000艘并持续48h以上;Ⅲ级为较大，即长洲船闸上游或下游滞航船舶超过300艘并持续48 h以上，或上下游滞航船舶总数超过500艘并持续48h以上;Ⅳ级为一般，即长洲船闸上游或下游滞航船舶超过150艘并持续48h以上，或上下游滞航船舶总数超过200艘并持续48h以上。

航道整治工程第四节

稳定汊道示意图
２、改善汊道工程
汊道的稳定与改善工程
汊道进口处浅滩:筑坝挑流或辅助疏浚。
汊道中部浅滩：采取单一河道中浅滩整治的方法；增加通航汊道流量。
汉道出口处浅滩：常筑洲尾顺坝调整水流交角。汊道进口和中部出浅
（二）堵塞支汊
利用丁坝、顺坝堵塞支汊
湘江芭蕉滩整治方案
利用锁坝堵塞支汊先修筑的1＃锁坝，大量泥沙进入航槽；改建3＃丁坝，支汊逐渐淤塞。
（三）、复式浅滩整治
复式浅滩由两个或两个以上的浅滩所组成特点：两岸边滩和深槽相互交替分布，在上下浅滩之间有共同的边滩和浅滩。
演变特点：上浅滩洪淤枯冲、下浅滩洪冲枯淤；复式浅滩的冲淤变化比较频繁，常出现航道不稳定、航深不足的碍航局面。
2. 复式浅滩整治固定和提高边滩高程切割中间边滩下浅滩的整治线宽度可适当减小。
1－内裁；2－外裁
③裁弯比：老河道轴线长度与引河轴线长度的比值，一般为3～7。裁弯比太小，引河线路长，工程量大，效益不好；裁弯比太大，引河线路短，缩减航程多，J、V大，引河发展太快，引河不易控制，且引起上、下河势发生剧烈变化。
（1）引河定线：
三、裁弯取直后的河床演变
（四）、散乱浅滩整治
散乱浅滩的整治
2.散乱浅滩整治
通过丁坝等整治建筑物，将散乱的沙体联结和促淤成边滩，以固定河势，导引水流集中冲刷航槽。
1.主要特点
河床宽浅，沙体散乱，没有明显的边滩和深槽，沙体位置随水位变化而频繁变动，很不稳定，航道弯曲，水深小且航槽位置经常摆动因而航行条件极差。
二分汊河段与支流河口航道整治
（2）整治流量时：通航汊道内流速满足冲刷要求。
4．锁坝位置的确定

长江中下游航道整治工程施工与水位关系探讨

第18卷第6期中国水运 Vol.18 No.6 2018年 6月 China Water Transport June 2018收稿日期：2018-02-17作者简介：董光辉，长江南京航道工程局。

长江中下游航道整治工程施工与水位关系探讨董光辉，宋云涛，阎成栋（长江南京航道工程局，江苏南京 210011）摘要：长江作为黄金水道，推动长江经济带发展。

为打通长江碍航水道，长江航道整治正在有序推进。

航道整治施工受长江水位影响，对长江中下游航道整治工程施工与水位关系探讨，为航道整治工程施工合理计划提供参考。

关键词：长江中下游；水位；航道整治；施工中图分类号：U611 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）06-0112-02一、引言长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道，在西部大开发、中部崛起、东部率先实现现代化发展战略中的作用日益增强，地位越来越重要。

依托黄金水道，推动长江经济带发展是国家重大战略决策。

为打通长江碍航水道，长江航道整治正在有序推进。

随着长江南京以下12.5m深水航道工程、荆江航道整治工程等一系列工程的建设，长江干线航道正在逐渐改善。

在长江航道整治工程建设中，水位与施工有着密切关系，合理的施工计划需要考虑水位变化情况。

本文主要探讨长江中下游宜昌至芜湖区段水位和施工的关系，为编制航道整治工程施工计划提供参考，更好更快的进行航道整治工程建设。

二、长江沿线水位变化情况 1．长江水系情况长江水系中，总长1,000km 以上的支流有汉江、嘉陵江。

雅砻江、沅江和乌江；流域面积5万km 2的支流为嘉陵江、汉江、岷江、雅砻江、湘江、沅江、乌江和赣江；年平均径流量超过500亿m 3的有岷江、湘江、嘉陵江、沅江、赣江、雅砻江、汉江和乌江。

长江沿线湖泊主要分布在长江中下游，主要有洞庭湖、鄱阳湖、巢湖、太湖等。

图1 长江水系示意图2．长江流域划分长江干流划分为上、中、下游三部分。

右江枇杷洲滩航道整治试验研究

右江枇杷洲滩航道整治试验研究
胡旭跃;欧阳飞;周援衡;童海鸿
【期刊名称】《湖南交通科技》
【年(卷),期】2004(030)004
【摘要】介绍了右江枇杷洲滩航道整治模型设计、验证及整治方案试验研究.通过7个整治方案的对比试验,得出了较优的推荐方案.该方案航道尺度能满足设计要求,航道基本维持稳定,建议将推荐方案作为该滩整治工程的实施方案.
【总页数】4页(P92-94,105)
【作者】胡旭跃;欧阳飞;周援衡;童海鸿
【作者单位】长沙理工大学,河海工程学院,湖南,长沙,410076;长沙理工大学,河海工程学院,湖南,长沙,410076;长沙理工大学,河海工程学院,湖南,长沙,410076;长沙理工大学,河海工程学院,湖南,长沙,410076
【正文语种】中文
【中图分类】U617
【相关文献】
1.赣江东河鲑鱼洲滩河床演变与航道整治 [J], 李文海
2.湘江枞洲滩航道整治工程设计介绍 [J], 郭学瑛
3.赣江鸡心洲滩航道整治工程效果分析 [J], 丁雄伟
4.融江丹洲滩河段航道整治数学模型研究 [J], 张帅帅;解中柱;朱俊凤
5.琵琶洲滩航道整治定床物理模型试验研究 [J], 程松;张文侃;孙文红
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浅议水位分析对大水位差码头结构选型的应用

浅议水位分析对大水位差码头结构选型的应用摘要：本文主要结合内河水位特点，即，天然河流上游的枯水位时间较长，而高水位的时间较短，运用水位分析成果，结合码头使用功能需求，对码头结构选型、设计、优化的应用。

关键词：内河码头；水位分析；结构选型0 引言本文主要以云南省公安边防总队水上支队关累码头为例。

本工程位于澜沧江中缅界河上，工程位置（即关累滩滩头偏上位置）距上游南阿河口9.06km，下游关累航道维护基地码头4.02km，该工程河段为五级航道，航道最高通航水位为504.35m（10年一遇），最低通航水位为486.07m（保证率为95%），水位差高达18.28m，属于典型的大水位差码头。

码头结构设计时，若单纯采用直立式码头，工程投资成本高，施工难度大；而采用传统斜坡下河道方案，则码头3个泊位的布置存在无法展线，或占用岸线较长，如配置趸船，则会造成营运管理繁琐，存在一定的安全隐患，同时，项目建设不经济。

所以必须根据水位分析结论和澜沧江河流水位特点对码头结构进行优化或创新以解决大水位差条件下的码头方案设计。

1 流域水文及特点分析1.1 流域概况澜沧江流域位于东经94°～102°、北纬21°20′～33°40′之间，河流大体自北向南流，流域呈条带状。

流域内自然地理条件差异大，大致可将溜筒江水文站以上定为上游区，溜筒江以下至戛旧水文站之间定为中游区，戛旧至国境为下游区。

上游区位于青藏高原东南部，由西北向东南倾斜，平均海拔4510m，区内除险峻高大的雪峰外，地形起伏较和缓，河谷宽坦，水流平缓。

中游区位于横断山脉纵谷区，河谷深切，呈V型，地面崎岖。

山脉间金沙江、澜沧江、怒江三大河流并行南下，水面与山顶高差可达千米以上，平均海拔高2520m，流域最高点6740m为梅里雪山主峰，流域窄处平均宽度仅约30km。

下游区地势自北向南逐渐降低，并逐渐展开而有较大的宽谷盆地出现，平均海拔高1540m，水系发育，植被良好。

《航道整治》2012习题

《航道整治》作业第一章河流与航道习题1.1 根据提供代表船型资料，求澜沧江景洪～关累河段设计航道标准尺度。

习题1.2澜沧江设计代表船型300吨级机动驳的主要参数如下，求满足该船舶自航上滩要求的通航船舶水力指标。

①船舶主尺度②主机参数：额定功率：2×255＝510kW③其它参数：船壳材料：CCS认可的A级钢方形系数：0.724地形条件确定航道位置，并判断其航道条件是否满足要求。

第三章整治工程规划与设计习题1某浅滩设计为五级航道，其上游基本水文站的最枯水位和保证率95%水位见表3.1，其中1963年的证率95%水位根据基本站日平均水位（表3.2）进行推求，1962年浅滩基本水尺与上游基本水文站同步观测水位见表3.3。

请计算该浅滩基本水尺的设计水位。

习题 3.2 某河段滩槽水位～流量关系曲线见下图，分析说明该河段的滩槽冲淤情况。

如对该浅滩进行整治，整治水位如何选取？习题3.3 某河段Q2JP～流量关系曲线见下图，请说明该图所表达的含义，如对该河段浅滩进行航道整治，整治水位如何选取。

与多数河流整治经验相比较，该整治水位值偏高还是偏低，为什么？＝650m、习题3.4某浅滩整治水位对应流量为538m3/s，B1＝1.6m，假设整治前后Q不变，要求整治后整治水位时H1，并效核整治效航深ｔ=2m，已知床沙平均粒径为1mm，求相应的整治线宽度B2果。

第四章整治建筑物习题4.1 某浅滩1962年实测1:2000河床地形见附图，要求航深1.50m，设计航宽60m，航道最小半径300m。

采取束水攻沙的整治措施，若取基本水尺处整治水位为29.80m，请根据河势条件布置整治建筑物。

习题4.2 上题中床沙平均粒径为1mm，中值粒径为0.3mm，若采用丁坝群控制整治线平面线型，整治流量时拟建丁坝坝头水深约 1.6m，丁坝头部的最大垂线流速0.6m/s，请计算丁坝坝头的冲刷坑范围。

第五章航道疏浚习题5.1 某沙质浅滩的河床平均粒径为1mm，代表横断面的地形见下表5-1，表中距离指距离左岸的距离。

长江中下游五类典型河段航道整治工程经验总结

长江中下游五类典型河段航道整治工程经验总结闫军;曹志先;刘怀汉【摘要】对长江中下游已实施航道整治工程的河段进行总结归类,提出了5类典型河段,即矶头控制下的弯曲放宽河段、鹅头分汊的弯曲河段、两反向弯道之间的过渡河段、微弯分汊河段和顺直分汉河段.针对这5类典型河段的航道整治,选取工程实例,从航道概况、整治方案以及工程效果等方面进行了论述.最后归纳总结了这5类河段航道整治在工程技术上所取得的成功经验,可为后续长江中下游类似河段的航道整治提供理论参考.【期刊名称】《水道港口》【年(卷),期】2010(031)005【总页数】9页(P511-519)【关键词】航道;整治工程;经验总结【作者】闫军;曹志先;刘怀汉【作者单位】武汉大学,水资源与水电工程科学国家重点实验室,武汉,430072;长江航道规划设计研究院,武汉,430011;武汉大学,水资源与水电工程科学国家重点实验室,武汉,430072;长江航道规划设计研究院,武汉,430011【正文语种】中文【中图分类】U617“九五”期间实施的长江中游界牌河段综合治理工程正式拉开了长江中下游航道整治的序幕。

经过近20 a的航道整治，长江中下游航道维护尺度得到了较大幅度的提高，航槽内的流速流态也得到了明显改善，消除了中下游一些重点浅、险水道的碍航隐患，使长江逐步发挥出世界第三大河所蕴藏的航运优势。

目前长江中下游航道整治工作仍在进行中。

本文选取长江中下游五类典型河段对应的具体航道整治工程，总结归纳了各类典型河段航道整治工程所取得的经验，可为后续类似河段的航道整治提供参考。

1 五类典型河段航道整治工程简介1.1 矶头控制下的弯曲放宽河段此类典型河段以长江中游周天河段航道整治控导工程为例。

1.1.1 航道概况周天河段位于长江中游上荆江河段末端与下荆江河段进口段，上起郝穴，下至古长堤，全长约28 km，是顺直微弯的放宽型河段（图1）。

自郝穴矶头以下河道江面迅速展宽，水流扩散，加之洲滩冲淤变化的影响，主流摆动及过渡段位置变化较为频繁，对防洪安全及航道稳定产生不利影响。