我国集装箱运输业现状发展分析

我国集装箱运输业现状发展分析
我国港口集装箱运输起步于上世纪 70 年代中期 , 经历了比较漫长的起步和培育阶段 ,
到 1990 年全国港口集装箱吞吐量仅为 156 万TEU, 平均每年增长不
到10 万TEU。

进入上世纪 90 年代 , 随着我国改革开放步伐的加快 , 国际贸易领域和规模不断扩大 , 我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段 , 2000 年集装箱吞吐量实现 2340 万TEU, 平均每年增长超过 200 万TEU。

进入新世纪 , 随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快 , 在我国经济贸易快速发展、产
业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下 , 集装箱运输显现了强劲的发展势头。

2002 年, 我国大陆港口集装箱吞吐量实现 3721 万 TEU, 位居世界第一。

到 2006 年实现 9361 万TEU, 2007 年跨越一亿 TEU, 中国港口集装箱吞吐量占全球 22% ，高居世界第一，平均每年
增长超过 1100 万TEU。

我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理 , 基本形成了以大连、
天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等 9 大干线港为主 , 相应发展沿海支线和
喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。

目前 , 我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港
口集装箱运输体系。

我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业
化、大型化发展 , 港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列，并形成北、东、南三大集
装箱主枢纽港群，成为我国参与经济全球化的主要桥梁。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。

大连港是东北地区出海
门户；青岛港水深条件好，腹地货源足；天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济
区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。

上海港腹地优越，经济发展势头猛，已逐渐成为国际集装箱中转港之一；宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长
2138米的集装箱泊位可停靠第五代集装箱船，与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽
港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。

香港集装箱吞吐量目前已
经稳坐世界第一的宝座；与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，大铲湾码头的建设，使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善；随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延
伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起，实现
“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

在经济全球化的发展过程中, 中国集装箱港口的发展和海上集装箱运输规模
的快速增长 , 给世界和中国自身的发展带来了巨大影响 : 降低了全球贸易成本 , 推动了世界经济发展 ; 改善了经济和产业结构 , 提高了世界经济发展质量 ; 有力地支持了全球航运业的发展 , 支持了我国对外贸易的迅速增长。

目前 , 我国集
装箱运输业发展形势喜人, 但并非高枕无忧 , 还存在着一些亟待解决的一些问
题：
沿海与内陆集装箱运输发展不平衡。

沿海的集装箱码头管理水平远高于内陆的集装箱码头管理水平 , 且有进一步拉大差距的趋势。

因此 , 各相关部门应齐抓并举 , 促进沿海与内陆集装箱运输的共同发展 , 平衡发展。

集疏运方式上不平衡。

目前 , 中国港口集装箱的集疏运基本靠公路完成 , 除一些有条件的地区 , 如上海、广州等地部分货物采用内河集疏运方式 , 绝大多数港口都过于单纯地依靠公路完成集疏运 , 公路集疏运量占集疏运总量的 99%以上 , 铁路、内河作用发挥不大。

随着今后集装箱运输规模的进一步扩大 , 过多依靠公路集疏运势必会加大城市的压力 , 造成交通拥堵、大气污染、噪声污染等不良影响。

因此 , 大力发展铁海集装箱多式联运、加快内河集疏运发展势在必行。

软件与硬件不平衡。

目前 , 在我国集装箱运输领域中 , 硬件设备的水平较高。

我国集装箱的制造从上世纪 90 年代只占世界的 10%, 到现在已经占全球 90% 的市场份额 ; 岸桥、场桥等配套设备也在全球市场中占有重要地位。

但我国集装箱运输业的软件水平却有待提高 , 主要表现在 : 一方面 , 管理意识、管理水平和口岸环境有待提高 ; 另一方面 , 信息化水平和信息的通畅程度不够。

港口之间应防止过度竞争。

随着集装箱运输市场的迅猛发展 , 不少投资商都把发展集装箱运输看作是港口发展的增长点 , 全国很多港口都计划大力发展集装箱运输 , 这一方面是好事 , 另一方面也暴露出片面的贪大求洋倾向。

有的港口不考虑本地区实际情况 , 都想成为
国际的枢纽港、有很大的吞吐量 , 不管是否能来那么大的船 , 都要有那么大的设备 , 这不仅造成了资源的浪费 , 也浪费了宝贵的岸线资源。

第一 , 大力发展铁海集装箱多式联运。

发展铁海联运是保证集装箱体系长远发展
的根本保证。

目前 , 在我
国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中 , 铁路承担的份额平均不足 1%, 对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。

我国的铁路在大部分地区还没有实现与港口的场站相衔接 , 要支撑以后日益递增的集装箱大规模运输 , 必须有强大的铁路运输作为运量的保证 , 促进多种集疏运方式共同发展 , 这也是资源节约和环境友好的需要。

第二 , 充分发挥内河航运的优势。

在我国有条件的地方或者可以创造条件的地方 , 要充分挖掘内河航运的优势 , 充分利用内河航道建立港口的集疏运通道网络。

要充分利用长江干线、珠江干线、京杭运河以及长江三角洲、珠江三角洲等航道网的条件 , 发挥好天然的内河资源优势。

第三 , 促进水路内贸集装箱水平的提高。

我国具有十分优越的沿海和内河运输条
件, 水路内贸集装箱运输发展前景十分广阔。

今后要充分利用沿海与内河运输通道 , 加强与铁路内贸集装箱运输的多式联运 , 促进内贸航线与外贸支线的一体化 , 不断健全和完善内贸集装箱运输体系 , 使内贸集装箱运输上档次、上水平。

第四 , 加快技术创新 , 促进集装箱运输的信息化、智能化发展。

相关部门应共同研究相应发展规划 , 促进运输系统在整体水平上提升 , 确保信息更畅通、系统更智能。

要加快数字网络、无线射频、卫星定位、人工智能等技术的转化 , 将先进科研成果应用到集装箱运输中来 , 以机制创新带动技术创新、管理创新、服务创新 , 全面提升集装箱运输系统的现代化水平。

第五 , 建设合理有序、专业规范的集装箱运输市场。

要努力做好国际、国内两个市场 , 更有效地发挥政府的服务职能 , 利用好市场在资源配置中的基础性作用。

要以市场为主导 , 发挥政府宏观调控的杠杆作用 , 确保集装箱运输市场快速、健康、可持续发展。