苏州市综合交通规划
苏州市综合交通规划
苏州市综合交通规划苏州市综合交通规划是城市总体规划的有机组成部分，是城市总体规划的相关内容深化和细化。
为使苏州市交通基础设施布局适合城市经济、社会、环境的和谐、可持续发展，2005年12月，我局委托相关设计单位进行规划的编制工作，并与2008年初通过专家论证。
一、规划期限近期2007～2010年，远期2011～2020年。
二、规划范围分市域、市区、中心城区、古城区4个层次。
三、规划指导思想坚持“建设节约型社会、实现可持续发展”的指导思想；以苏州市土地、生态、环境资源容量为约束条件，面向长三角区域发展，构建集约、生态、和谐、高效的综合交通运输体系，为总体规划提出的城市发展总体构想和战略目标提供支撑，强化苏州市在区域发展中的地位。
四、规划主要内容：1、市域综合交通规划建设“一纵三横一环七射四连”的高速公路网络。
建设“四纵五横”干线网络，五县市之间一级公路通达。
高铁路线在市区北部相城区穿越，高铁站设在相城区胡巷村，距现苏州火车站10km。
规划提出苏嘉杭铁路、沪宁城际轨道、苏嘉城际轨道、无锡－常熟－太仓－嘉定城际轨道，苏通城际轨道市域S1线、市域S2B线、无锡硕放机场专线的建设建议。
苏州港远期争取建设成为上海国际航运中心集装箱枢纽港的重要干线港内河航道网布局总体上维持“两纵八横”的总体格局。
在全市范围内共规划33个港口，其中主要港口12个，一般港口21个。
规划期内苏州航空应充分利用周边机场的资源，并加快完善与周边机场联系的集疏运通道。
2、市区综合交通规划以“井字加环”快速路为骨架，以“八纵八横”共16条组团间主干路形成干路框架体系。
最新城市总体规划方案提出了新的城市空间布局，本规划中对轨道交通线路需要根据新的城市空间布局进行一定的调整。
仍然维持了市区4条轨道线路的布局方案。
BRT系统在功能上是对轨道交通系统的升级、延伸和补充，根据苏州城市空间布局特征，本规划在轨道交通网络布局的基础上，提出了“双环一纵”的BRT系统布局规划方案。
苏州轨道交通规划方案以及票价最终方案
苏州轨道交通规划方案以及票价最终方案苏州轨道交通票价听证方案城市轨道交通具有大运量、准时、快捷、安全、舒适、环保等优势，对支持城市发展战略、提高城市发展水平、完善城市交通结构、缓解地面交通压力、提升居民生活品质具有重要意义。
苏州轨道交通1号线计划于2012年5月投入试运营，目前，围绕运营的各项准备工作正在有序进行。
票价制定是运营准备工作的重要组成部分，关系到居民的切身利益，关系到轨道交通的长远发展。
为完成好这项工作，去年以来，我局会同相关部门和单位对部分城市轨道交通票价情况进行了调研，委托苏州大学交通工程研究中心完成了轨道交通运营初期客流预测，委托本局成本调查监审分局对轨道交通1号线进行了成本监审，在此基础上，综合考虑城市公共交通发展政策、居民经济承受能力、企业运营成本、轨道交通与其他公共交通工具的比价关系、国内城市轨道交通票价的总体水平、苏州轨道交通的特点等因素，研究制定了苏州轨道交通票价初步方案。
根据《中华人民共和国价格法》、《政府制定价格听证办法》、《江苏省价格听证目录》的有关规定，现将方案提交听证。
一、苏州轨道交通线网概况及其特点苏州轨道交通线网概况苏州轨道交通自2007年12月26日正式开工建设，计 1 划到2015年前后建成1、2、4号线及4号线支线；到2020年前后，建成两横两纵的“井”字型骨架网络，线网规模达到公里，站点126个。
表1 苏州轨道交通建设计划时间表线路2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 1号2号2东延4号4支线3号 1. 轨道交通1号线概况1号线概算总投资亿元，计划于2012年5月开通试运营。
线路整体呈东西走向，西起吴中区灵天路，东至园区钟南街，运营线有效长度公里，设车站24座，全部为地下站，最大站间距公里，最小站间距公里，平均站间距约公里。
规划与2号线在广济南路站换乘，与3号线在苏州乐园站、星塘街站分别换乘，与4号线在乐桥站换乘。
苏州市交通发展年度报告规划实践与思考_陈勇
·规划·建筑·文章编号：1009-6825（2012）26-0001-03苏州市交通发展年度报告规划实践与思考收稿日期：2012-07-02作者简介：陈勇（1978-），男，硕士，工程师陈勇（苏州市规划编制信息中心，江苏苏州215006）摘要：针对苏州市交通发展年度报告的特点进行了总结，简要介绍了苏州市交通发展年度报告编制流程及主要内容，并对年报编制工作的传承和发展提出建议，以期对年报编制和苏州交通改善提供帮助。
关键词：交通调查，交通特征，年度报告中图分类号：TU984．191文献标识码：A1概述经过30多年改革开放，苏州市国民经济和社会发展都取得了巨大成就。
截至2010年底全市GDP总量达到9229亿元，苏州市区建成区面积由1978年的26．6km2发展成329．29km2，市区总面积1650km2，下辖7个区，户籍总人口达242．48万人，暂住人口236．3万人，考虑到流动人口等因素，市区总人口超过500万人。
机动车发展方面，截至2011年9月底，市区机动车保有量达到73．82万辆，其中私人小汽车为43．8万辆，私人小汽车以每年15%的增速发展，机动化发展水平已超过香港。
伴随着苏州市经济高速发展、交通需求的急剧增长和城市建设用地的制约，传统粗放型的交通建设、管理已难以适应现代化综合交通体系进一步发展的要求。
亟需通过科学规划与建设以及精细化管理来提高交通效能，改善交通环境，实现城市交通可持续发展。
交通数据统计、分析与评估是科学规划、建设与精细化管理的重要手段。
建立在大量历史及现状数据上的交通发展态势定量分析与评估将为交通规划、建设、管理提供科学的、可靠的决策依据，从而合理调动、分配社会资源，缓和当前交通矛盾，保障城市交通快速畅达。
交通是一种复杂的社会现象，涉及各部门、各行业以及全体居民。
但由于与交通相关的信息采集、处理与发布相对分散，同时，基于不同认知水平和不同数据信息源，各部门、各行业乃至个人对交通发展变化规律和发展态势的认识存在一定的差异，这远远不能满足综合交通需求，因此，可以通过交通年报的编制，收集和发布权威的交通信息，保障各部门、各行业协调一致地、持续改善交通状况，促进城市交通一体化发展。
苏州市交通发展年度报告规划实践与思考
． 及精细化管理来提 高交通 效能 ， 改善 交通 环境 ， 实现 城市交 通 可 ２ ３ 简洁 易懂 的数据 图表 图例 表 示 交通发展年度报告是为了树立交通信息 发布权威 ， 障各部 保 持续发展 。交通数据 统计 、 分析 与评估 是科 学规 划、 设 与精 细 建
各行业协调一致地 、 持续改善交通状况 ， 促进城 市交通一 体化 化管理 的重要手 段。建立在 大量 历史及 现状 数据上 的交 通发展 门、 各 报 态势定量分析与评估将为交通规划 、 建设 、 管理提供 科学 的 、 可靠 发展 。涉及各部 门、 行业 以及全 体 民众 ， 告在 确保 数据 真实
第３ ８卷 第 ２ ６期
２ ０ １２ 年 ９ 月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ ＿ ． ６ ｌ３８ Ｎｏ ２
Ｓ ｐ ２ １ ｅ． ０２
・１ ・
・Leabharlann 规 划・建 筑・
文章编号 ：０ ９６ ２ （０ ２ ２ —０ １０ １０ —８ ５ ２ １ ）６ ０ ０ —３
１％ 的增速发展 ， ５ 机动化发展水平已超过香港 。
专业人 员采取现场计量方式获取 ； 民出行特 征是 由统 计部 门专 居
样本 随机抽 取 ， 统计调 查人 员 伴随着苏州市经济高速发展 、 交通 需求 的急剧增长 和城市建 业人员采取入户调查 的方式 获得 ， 在入户前都经过了专业的培训 和指导 ， 以上调查方 式保证 了报告 设用地 的制约 ， 统粗放 型 的交通建设 、 传 管理 已难 以适 应现 代化 科学性 、 时效性 。 综合交通体系进一 步发 展 的要 求 。亟需 通过科 学规划 与建 设 以 的数据及分析的客观性 、
体现了年度发展报告 的综合性 、 系统性 ； 市规划 城 了巨大成 就。截 至 ２ １ ０ ０年底全市 Ｇ Ｐ总量达 到 ９２９亿元 ， Ｄ ２ 苏州 交等多项 内容 ， 方 面的基础资料 均 由规 划局 提供 ， 公共交 通 、 国省 道 、 高速公 路 、 市 区建成 区面积 由 １７ 的 ２ ． 发展 成 ３９ ２ ｍ ， ９ ８年 ６ ６ｋ ２ ．９ｋ 市区 城市道路 、 辆信息 、 口数 车 人 总面积 １ ５ ｍ ， 辖 ７个 区， ０ｋ 下 ６ 户籍 总人 口达 ２ ２ ４ 人 ， ４ ．８万 暂住 航道等交通基础数据 由交通局提供 ， 据 等由公安局提供 ， 保证了资料的权威 性。 人 口２ ６ ３万人 ， ３． 考虑到流动人 口等 因素 ， 市区总人 口超过 ５０万 ０
主线高架桥桥梁说明
1.0 工程概述根据苏州市综合交通规划要求，建设“井字加环”的快速路网络：内环及各自的延伸线构成快速路“井”字形骨架，星华街、春申湖路、大同路、312国道、金枫路、吴中大道、东方大道构成环形的中环快速路。
中环快速路经过苏州高新区、工业园区、相城区和吴中区，服务苏州各组团之间的快速交通联系。
中环快速路工程吴中区段是苏州市“井字加环”快速路网骨架的重要组成部分，对于加强吴中区与相邻组团间的快速沟通、分流疏解内环线交通压力、完善吴中区对外综合交通体系具有重要意义。
中环快速路吴中区段分为西线段10.861km，东线段2.984km，太湖度假区连接线段6.575km，南段（利用南绕城高速公路）长27.522km。
本项目为苏州市中环快速路工程吴中区段ZHKSLWZD-2标段（下文简称2标），主要包括西线段、东线段、太湖度假区连接线段3个部分，合计全长16.620km，3个部分的工程范围、路线走向、标段划分及桥涵设置情况分别如下：（1）西线段（胥江南—吴中大道段）路线起自胥江南（顺接1标），利用现状金枫路，至木东路与金枫路交叉口处拐向西南，沿子胥路布设线位，至子胥路、东山大道交叉口处，转向南沿东山大道往南，终于东山大道与吴中大道平交口处，2标西线段路线全长约7.061km。
近期利用东山互通沟通南绕城高速。
西线为施工标段一。
西线快速主线为全程高架，高架桥分为以下4个段落：①金枫南路高架（WK3+800.000～WK7+373.950）；②S230枢纽互通式立交（WK7+373.950～WK8+435.500）；③东山大道高架（WK8+435.500～WK9+665.500）；④吴中大道枢纽互通式立交（WK9+665.500～WK10+861.300，近期只实施WK9+665.500～WK10+027.300）。
西线地面辅道既有1座中桥、13座小桥、1道管涵，其中5座桥梁予以拆除重建，其余桥涵予以拼宽或接长。
（2）东线段（吴淞江大桥—车坊互通段）路线起自吴中区与工业园区分界处（吴淞江），沿现状苏同黎公路往南，终于星塘街交叉口，2标东线段路线全长约2.984km。
苏州市城市总体规划
保护原则和方法论述
01
保护优先原则
坚持“保护为主、抢救第一”的 方针，对历史文化遗产进行全面 保护。
整体性原则
02
03
可持续性原则
注重历史文化遗产与周边环境的 整体性保护，维护历史风貌的完 整性和原真性。
在保护历史文化遗产的同时，注 重其可持续发展和活化利用，实 现文化遗产的动态传承。
传承和弘扬苏州特色文化
加强与周边城市的智能交通合作，实现区域交通 协同管理和优化。
05
公共服务设施完善与均等化
Chapter
教育设施布局优化
均衡布局
根据人口密度和区域发展需求，合理规划学校、幼儿 园等教育设施的分布，确保教育资源均衡配置。
提升质量
加大对教育设施的投入，提高学校硬件和软件水平， 提升教育质量。
多元特色
鼓励发展具有地方特色和国际视野的教育机构，满足 不同人群的教育需求。
与度。
THANKS
感谢观看
完善交通体系
打造现代化综合交通体 系，提升城市交通运行 效率和便捷度。
强化生态空间保护
划定生态保护红线，加 强生态空间保护和修复 工作。
生态文明建设理会可持续发展。
生态优先原则
在城市规划中贯彻生态优先原则，保护生态环境 和自然资源。
人与自然和谐共生
注重人与自然和谐共生，提升城市居民生活品质 和幸福感。
完善交通和市政基础设施
在新城和副中心建设中，注重交通和市政基础设施的配套建设，提 高城市运行效率。
产业园区布局调整
产业园区整合提升
对现有产业园区进行整合提升，优化产业布局，提高产业集聚度和 竞争力。
创新驱动发展
在产业园区布局调整中，注重创新驱动发展，引导高新技术企业、 研发机构等创新资源集聚。
苏州高铁方案
3.环境效益：高铁项目采用绿色、环保的交通方式，有利于减少碳排放，保护生态环境。
本方案旨在为苏州市高铁项目提供一套合法合规的建设方案，以期推动项目顺利实施，为苏州市民提供优质的高铁出行服务，促进苏州市及长三角地区经济发展。
第2篇
苏州高铁方案
3.提升苏州市综合交通体系，优化城市空间布局。
三、项目内容
1.高铁线路规划
（1）线路走向：规划苏州市区内高铁线路，串联主要交通节点，如苏州北站、苏州园区站、苏州新区站等。
（2）设计标准：线路设计速度目标值为350公里/小时，预留进一步提速条件。
（3）线位选择：充分考虑沿线地形、地貌、生态环境等因素，确保线路安全、经济、环保。
（2）加强高铁沿线绿化、景观、照明等设施建设，提升城市形象。
（3）完善高铁沿线基础设施，如：供电、供水、排水、通信等。
4.高铁运营与管理
（1）采用先进的高铁运营管理系统，确保高铁安全、准点、舒适运行。
（2）制定合理的票价体系，满足不同层次旅客需求。
（3）加强与城市公共交通的衔接，提供便捷的出行服务。
2.高铁站点建设
（1）站点布局：新建及改扩建苏州市区内高铁站点，提高站点容纳能力和服务水平。
（2）站点设施：站点建筑风格与周边环境协调，体现苏州地域文化特色，配备完善的配套设施。
（3）交通衔接：站点与城市公共交通系统无缝对接，提高市民出行便利性。
3.高铁配套设施建设
（1）停车场、公交站点等设施：建设与高铁站点相配套的停车场、公交站点等设施，方便市民换乘。
（3）线路设计速度目标值为350公里/小时，预留进一步提速条件。
2.高铁站点建设
苏州近期建设规划征求意见稿2020.05.07
苏州市城市轨道交通第四期建设规划建设线路方案（征求意见稿）苏Suzhou metro州轨道交通苏州是国家历史文化名城和风景旅游城市，国家先进制造业基地和国家自主创新示范区，长三角世界级城市群的核心城市之一，城市经济繁荣人口众多，GDP总量位居全国城市第六位。
苏州城市轨道交通历经十多年规划建设，运营线路165.9km ，在建线路186.7km，三期建设规划中的线路已如期建设。
苏州市正在编制国土空间总体规划、轨道交通线网规划等，并形成初步成果。
根据《苏州市轨道交通线网规划（2035）》初步成果，新一轮建设规划拟申报实施4条轨道交通线路，总长161.4km，引入东西向快线，促进市域一体化发展，支持重点战略地区的发展，完善中心区骨干网络，加强对枢纽的衔接，巩固和强化苏州市作为长三角世界级城市群的核心城市地位。
PART ONE 02一研究背景研究背景一苏州市轨道交通线网规划（2035）规划形成S1线+1-21号线共计22条线路号起讫点里程（km ）1号线木渎-长阳路292号线骑河-桑田岛42.23号线苏州新区火车站-唯亭45.24号线龙道浜-同里425号线阳澄湖-太湖度假区48.86号线苏州新区火车站-甪直457号线太湖新城三期-黄埭548号线西津桥-车坊35.6S1线及支线唯亭-花桥/太仓54.79号线生态城-苏州机场6110号线常熟-汾湖101.511号线科技城-吴江南部新城57.212号线北桥-车坊4213号线科技城-阳澄湖度假区52.314号线硕放机场-同里53.315号线园博园-苏州机场67.116号线青剑湖-东太湖CBD45.617号线黄桥-胜浦34.318号线通安-吴江开发区48.819号线东渚-桑田岛52.920号线望亭-太平28.2PART TWO02二第四期建设规划建设线路征求意见方案（征求意见稿）序号线路起终点长度（km）站点数段场推荐方案19号线一期绣品街-胜浦路47.623一段一场211号线一期玉山路-芦荡湖湿地公园3123一段312号线一期盛北街-独墅湖37.316一段一场414号线一期黄埭-同里东45.529一段一场合计161.491四段三场（206公顷）9号线一期（新区绣品街-园区胜浦路）：东西向快线，覆盖新区科技城、南大校区及园区胜浦，满足新区强烈需求，分流1号线客流；11号线一期（新区玉山路-吴江芦荡湖湿地公园）:核心区与新区东西向发展轴加密线、吴江南北向发展轴加密线，覆盖吴江松陵镇、新区体育中心和市政府；12号线一期（相城北桥盛北街-园区独墅湖）:园区骨干线网，快速联系园区与高铁新城，覆盖苏相合作区、北桥；14号线一期（黄埭-同里东）:核心区南北发展轴加密线，覆盖黄埭镇、黄桥、同里古镇。
苏州市人民政府关于印发苏州市区城市出入口及通道环境综合整治实施意见的通知-苏府[2005]93号
![苏州市人民政府关于印发苏州市区城市出入口及通道环境综合整治实施意见的通知-苏府[2005]93号](https://img.taocdn.com/s3/m/b6423f5db207e87101f69e3143323968011cf42d.png)
苏州市人民政府关于印发苏州市区城市出入口及通道环境综合整治实施意见的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 苏州市人民政府关于印发苏州市区城市出入口及通道环境综合整治实施意见的通知（苏府〔2005〕93号）各区人民政府，苏州工业园区、苏州高新区管委会；市各委办局（公司），各直属单位：现将《苏州市区城市出入口及通道环境综合整治实施意见》印发给你们，请认真遵照贯彻。
苏州市人民政府二○○五年八月十二日苏州市区城市出入口及通道环境综合整治实施意见为深入开展“洁净家园、美化城市”活动，根据全市城市建设工作会议的部署，现对苏州市区城市出入口及通道沿线开展环境综合整治工作，提出如下实施意见：一、目标要求以“做强、做大、做优、做美”苏州中心城市和创造最适宜人居的城市环境为目标，按照“建管并举、堵疏结合、长效管理”的工作思路，加强组织领导，明确责任分工，密切配合，齐抓共管，依据整治规划，对城市主要出入口及通道沿线周边全面开展市政道路设施、景观绿化、河道治理、市容秩序、户外广告、环境卫生、交通设施、建筑立面等方面的环境综合整治。
力争到今年12月15日前，全面完成各项整治任务，做到道路交通畅通、车辆停放有序、绿化景观完善、市容整洁优美、广告设置规范、长效管理落实，进一步提升城市的品位和形象。
二、组织领导市政府决定成立苏州市市区城市出入口及通道环境综合整治工作领导小组（人员名单另发），统一组织指挥整治工作，全面掌握了解整治工作的阶段性进展情况，及时研究解决整治工作中的重点、难点问题，组织对整治工作进行检查、考核、验收。
明确市城管局具体负责统筹实施环境综合整治工作，市园林和绿化局具体负责统筹实施绿化建设工作。
苏州市人民政府办公室关于印发全市城市道路交通综合整治实施方案的通知
苏州市人民政府办公室关于印发全市城市道路交通综合整治实施方案的通知文章属性•【制定机关】苏州市人民政府•【公布日期】2007.05.17•【字号】苏府办[2007]90号•【施行日期】2007.05.17•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文苏州市人民政府办公室关于印发全市城市道路交通综合整治实施方案的通知（苏府办〔2007〕90号）各市、区人民政府，苏州工业园区、苏州高新区、太仓港口管委会；市各委办局，各直属单位：经市政府同意，现将《全市城市道路交通综合整治实施方案》印发给你们，请认真贯彻实施。
苏州市人民政府办公室二○○七年五月十七日全市城市道路交通综合整治实施方案为集中治理城市道路交通行车难、停车难、走路难和交通秩序混乱等突出问题，规范交通行为，改善交通秩序，缓解交通拥堵，根据《省政府办公厅关于印发全省城市道路交通综合整治实施方案的通知》（苏政办发〔2007〕48号）精神，从2007年5月1日至2008年1月31日，在全市开展城市道路交通综合整治。
实施方案如下：一、指导思想以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，围绕创建平安苏州、和谐苏州的目标，深入实施文明交通行动计划和城市道路交通畅通工程，按照“全市统一部署，地方政府负责，部门指导协调，各方联合行动”原则，综合整治城市道路交通存在的突出问题。
坚持各负其责、齐抓共管，着力建设城市道路交通综合治理机制；坚持教育引导、舆论先行，着力提高市民文明交通素质；坚持规划先导、建管并举，着力改善城市道路通行条件；坚持公交优先、优化结构，着力提升公交分担率；坚持突出重点、严格执法，着力整治突出违法行为。
通过综合整治，进一步改善城市交通秩序，提高道路通行效率，缓解交通拥堵，营造安全畅通、和谐文明的城市道路交通环境。
二、整治目标城市道路交通综合治理机制进一步健全，各有关部门职责明确，措施落实，形成管理合力；市民交通安全和法制意识明显增强，文明交通素质明显提高；公交优先措施得到有效落实，交通结构得到优化，公交分担率明显提高；道路设施完好，交通设施完善，交通组织、路口渠化、信号配时科学合理；交通秩序明显改善，违法行为明显减少，交通事故明显下降，交通拥堵得到有效缓解；职能部门管理能力增强，进一步提升执法水平和执法形象。
苏州市最新城市总体规划.-苏州城市总体规划2035
交通工程二班1组
罗 刚
葛稳磊
于占东 舒 凯
刘光涛
苏州城市简介
在人类的城市建设史上，意大利威尼斯城以其奇特的 水街泽巷，宏伟建筑以及丰富的水景著称于世，直到 今日她仍以奇异的水城魅力吸引着全球的游人。在威 尼斯遥远的东方，也有一座举世闻名的水城—苏州。 她始建于公元前年，是春秋时代吴国阖阁命伍子胃建 城。至今已 2500 多年。从那时起苏州虽历经沧桑，然 城址和总体格局始渡未变，这在中国乃至世界极为罕 见。目前是中国唯一要全面保护的历史文化名城。
太 湖
中心城区规划布局方案
中心城区范围界定
平江区、沧浪区、金阊区；工业园区部分地区 (中新合作区、唯亭镇沪宁高速公路以南地区、 胜浦镇、娄葑镇新华路以北地区)；虎丘区部 分地区(枫桥街道、狮山街道、横塘街道、浒 关新区、浒墅关镇通浒路以南地区)；吴中区 部分地区(苏苑街道、龙西街道、长桥街道、 郭巷街道和苏嘉杭高速公路以西、苏州绕城 高速公路以北地区，越溪街道、木渎镇、 (不包括原藏书镇)；相城区部分地区(相城经
辛庄镇区：1.3万人。
城市人口规模预测：
2010年：290万人 2020年：380万人
城市用地规模预测：
2010年：320平方公里（人均110平方米）
2020年：400平方公里（人均105平方米）
城市总体布局
分都市圈、中心城（包括吴县市区）、古城三个层次，形成以中 心城为 主体、周边卫星城镇烘托的“分散组团式”的布局形态。由城市组团、山脉、 河湖、大块绿地组成完整的自然空间，各组团相对独立、集中发展，相互间以 干道串联，形成整体的组团分明、多中心、开敞的布局形态。
苏州新城建设规划
城市建设规划---苏州新城建设
解读苏州 城市总规
日供水能力313万立方米
到2020年时，苏州人口将达到1100万人，预计总需水量为9.38亿立方米，中心城区最高日人均用水量为600升，外围组团每人每天为500升，建制镇每人每天为400升，农村人口每人每天为200升。
吃水问题怎么解决，《规划》对涉及民生的各种市政工程也有明确规划。水资源规划为，以太湖为主要水源地，阳澄湖为备用水源地，实施区域集中供水，沿太湖布置4座取水口，分别是贡湖、上山、渔洋山和寺前取水口；水厂布局是，到2020年时市区共有9座水厂，供水能力合计为313万立方米，并形成多水源联合供水系统。
中心城区面积为599.2平方公里，包括平江区、沧浪区、金阊区；工业园区部分地区(中新合作区、唯亭镇沪宁高速公路以南地区、胜浦镇、娄葑镇新华路以北地区)；虎丘区部分地区(枫桥街道、狮山街道、横塘街道、浒关新区、浒墅关镇通浒路以南地区)；吴中区部分地区(苏苑街道、龙西街道、长桥街道、郭巷街道和苏嘉杭高速公路以西、苏州绕城高速公路以北地区，越溪街道、木渎镇、(不包括原藏书镇)；相城区部分地区(相城经济开发区、元和街道、黄桥街道、太平街道太阳路以南，苏嘉杭高速公路以西地区。
中心城区绿地面积6591公顷
《规划》对中心城区绿地作了系统规划，即“两带三环五楔”结构。“两带”：为大运河两侧公共开敞空间和绿化带，吴淞江郊野公园带；“三环”：内环为“古城护城河绿化景观带”，中环为“大运河绿带—独墅湖—金鸡湖—阳澄湖—沪宁高速公路绿化隔离带—三角咀湿地公园”，外环为“太阳路绿化隔离带—阳山—灵岩山—木渎南部绿化隔离带—七子山—绕城高速公路南段绿化隔离带—星华街绿带—阳澄湖”。
“五楔”：即为西南角“七子山—石湖—东太湖”绿楔；东南角“澄湖—吴淞江—独墅湖”绿楔；东北角阳澄湖绿楔；西北角三角咀绿楔；西部“阳山—天平山—灵岩山”绿楔。
苏州火车站地区综合改造城市设计
苏州火车站地区综合改造城市设计序言随着苏州城市向东、向北发展战略的确定以及火车站交通枢纽建设的启动，苏州城市建设面临新的发展机遇和更广阔的发展空间，在这一契机下，结合城市发展的总体战略，我们期望火车站地区将形成交通与服务整合的新型城市空间，成为生机与活力激扬的综合功能区域，构筑形象与文脉交融的城市标志性地段，并最终打造“水乡陆港、姑苏门户”的空间特色。
区位与规划范围规划区域位于苏州古城以北的平江新城南侧，东邻园区，西邻新区，南临古城，北临新城中心，规划面积约2.3平方公里。
发展的优势与机遇1、苏州城市“北拓平相”发展战略的推动规划区位于外环城河北岸，紧邻苏州古城，做为“城市商业中心一火车站地区一平江新城核心区”的城市北拓发展轴中的重要地域。
该片区的发展面临空前的机遇与条件。
2、苏州火车站综合改造的实施改造后的火车站将成为集国铁、城铁以及轻轨干一体的综合性交通枢纽,形成有利于“平相”发展的“北主南辅”的站场格局。
在国家与地方大力发展城际铁路的背景下，新型的“陆港经济”将有着广阔的前景。
3、基地现状开发改造条件的成熟规划区内交通便捷，可重新改造的土地利用机遇，为该片区提供了广阔的发展优势。
规划需研究的问题1、如何把握功能业态的合理定位与布局？如何借鉴国内外火车站及周边地区发展的趋势与成功经验，结合中国实际情况，界定火车站地区在平江新城乃至整个苏州市的功能业态定位，并突出其功能作用和合理布局，将是规划第一个亟待解决的问题。
2、如何达到空间开发的有序推进与生长？如何借鉴国内外先进的空间开发理念，强化陆港经济的带动作用，并确定开发建设的模式、重点和时序以带动平江新城建设整体有序的推进，将是规划第二个需要解决的问题。
3、如何实现平相与古城的有机协调与衔接？规划区与古城关系密切，如何在形态、肌理、交通、景观、风格等方面协调古城的肌理、文脉，实现与火车站建筑的融合以及与平江新城乃至相城区的有机衔接，将是又一个需要解决的问题。
苏州市地下空间综合利用规划轨道站点专题研究
苏州市地下空间综合利用规划轨道站点专题研究苏州市轨道交通建设项目的启动为苏州城市地下空间利用带来了历史性的发展机遇。
地铁车站具有客流量大的优势，因此不失时机的结合地铁建设，开发轨道站点周边地下空间，不仅能更加完善地区的城市功能，还会进一步提高轨道系统为城市服务的质量和运行效率，且技术可行性大，投资效果好，其良好的效益已经引起开发者和城市管理部门的高度重视。
本次规划首先对国际、国内地下空间开发的现状与技术水平进行了分析，并总结出我国现状地下空间开发利用的主要模式。
依据现实情况，我国在现阶段地下空间开发利用的主要内容可以选定为：1．地下交通设施，包括地下轨道交通、地下道路、地下人行交通和地下停车设施；2．地下商业、文化、娱乐等公共设施；3．市政基础设施和地下管线综合管廊；4．地下工业、仓储设施。
我国现阶段地下空间的开发利用从深度上看，主要发展方向是在地表以下15m的浅层，15~30m的次浅层可以根据需要适度开发，对距地表30m以下的深层地下空间资源应实行保护控制。
一般来讲，我国城市中，重要建筑以及重要城市设施、文物古迹等的地下空间，都不宜对浅层进行开发利用，而城市的道路、广场、绿地、空地以及没有保留价值的建筑用地，对浅层地下空间的开发没有影响，因此，目前城市浅层地下空间可利用资源主要是后者下部的浅层空间。
规划采用定性与定量相结合的方法，对苏州市轨道线网与土地利用的关系进行了科学研究，深入分析每条线路的走向、站点设置及周边用地情况。
对轨道网的布局提出了调整建议，并轨道站点周边的土地利用与地下空间的开发提出了规划原则与调整策略。
在规划原则与策略的指导下，对中心城区的每一个轨道站点周边的土地利用与地下空间开发提出了概念性规划方案。
本次规划对轨道站点周边土地利用调整后的收益情况进行了粗略的估算，调整后预计轨道站点周边的建筑面积将增加约300万平方米。
其他无法量化的社会收益难以估计。
苏州是国家级历史文化名城，本次规划对地下空间开发与古城保护的关系进行了深入研究。
苏州市综合运输枢纽城市功能定位与发展策略研究
展规划 》 中的 “ 五纵五横” 综合 运输 大通道中有 “ 两纵两横”
以建设综合运输体 系为 目标 ， 以运输枢 纽为依 托 ， 把
经过苏州市 ， 国家级综合运输 大通 道在苏州市境 内条数最 苏州打造成 在长三 角地 区具 有强 大产业集聚和 辐射功 能 多、 密度最高。 苏州市 目前是 国家级 公路运输 主枢纽城市 、 的经济区域 中心 、 长三角 区域性运输枢 纽中心城市和 江苏
（） ４ 综合 交通运输 能力迅速 提高 。２ １ ０ ０年苏 州市 完 流信息和保税 等服务 ， 发挥货运站场在仓储业和物流服务
成 全社 会客 、 货运量 分别 为 ４ ５ ． 亿人 ・ 、．８ ２ 次 １ 亿吨 ； ２ 旅客 中的优势 ， 加快向现代综合物流 园区转型 ， 提升交通物流 周转量 １６ ９． ４亿人 ・ 公里 ， 货物 周转量 １３８ 吨 ・ ０．亿 公里。 基地 的集聚和 辐射效应 。要进 一步加快 建设 多功 能综合
输 发展 战略研究 》 将构建综合运输 枢纽 的总体 目标 明 完善和城市地位 提升 ， 业和城 市的发展反过来又有力地 中， 产
确为： 以全球视 野俯瞰苏 州交通 ， 以世界眼光审视 苏州交 支撑着运输枢 纽的建设运 营。因此 ， 以综合 运输枢纽建 要 通， 以国际坐标定位苏 州交通 ， 构建层 次清晰、 结构合理 、 设为重点 ， 积极筹划对单一功能场站进行复合化提升 改造 ，
港 公路站场 为节 点的一体 化综合运 能力充分、 接顺畅 、 衔 快速化 、 低碳 化、 多元化 的综合 交通 建成 以铁 路枢 纽、 口、 运输体 系。
输枢纽体 系。要依托公路枢纽 、 口及 交易市场 ， 港 充分利
（ 综 合运输 基础设施 建设取 得重大进 展。２ １ ３） ０ ０年 用 “ 一园两 中心” 保税物流格局 的政 策优 势 ， 根据 物流 业发 底， 苏州市公路 总里程达到 １ ９ 公里 ， 中高速公路 ５ ０ 展空间布局和制造业配套发展 要求 ， 快发展综合 物流 中 ２２ ６ 其 ２ 加 公里 ； 通航里程达 ２７４６公里 ， 口万吨级 以上码头泊位 心、 ６． 港 专业物流 中心和 配送中心等物流集聚 区的建设 ， 加快
苏州地铁：线网规划详解
苏州地铁：线路图背景资料苏州地铁，是苏州市已确定在“十五”期间启动城市轨道交通工程。
这一工程的前期准备从1997年就拉开了序幕，并于去年6月份正式委托法国索非图公司编著城市轨道交通的详细规划。
经过二轮专家审查后，最终报告于近日正式形成。
线路规划苏州地铁1号线过近一年的筹备终于正式动工。
首期开工建设的轨道交通一号线，总投资达到126亿元，是苏州市投资规模最大的城市建设工程，也让苏州成为国内第一个建设城市轨道交通的地级市。
预计2012年，苏州市民和外地旅客就可坐上轨道交通畅游姑苏天堂。
工程概况24站全部建在地下25公里行驶43分钟苏州轨道交通有限公司总经理周明保向记者介绍说，苏州市区轨道交通网络由4条线路组成。
先期开工的东西向轨道交通一号线，属于交通疏导型线路，位于苏州城区的东西向轴线。
一号线的总工期从昨天开始，到2012年6月26日结束，全长25.739公里，共设24座车站，全部为地下站。
全线平均站间距为1094米，最大站间距从工业园区星港街站至会展中心站，要穿越金鸡湖，间距为2498米；最小站间距仅700米，为华池街站至星湖街站。
站点密度很高，以方便沿线市民搭乘。
据了解，一号线起点位于苏州吴中区木渎站，终点为工业园区钟南街站，横跨苏州6个区。
全线共设换乘站4处，与三号线在苏州乐园站、星塘街站换乘，与二号线在广济路站换乘，与四号线在人民路站换乘。
另外，一号线还设天平车辆段与综合基地1处；设苏州乐园和星塘街2座变电站；控制中心则设在广济路站。
其他20个车站兼为标准车站，地下一层是站厅层，提供旅客问讯、购票、检票、进站等服务，地下二层为站台层，提供旅客候车和上、下车服务。
到2012年一号线通车后，市民和旅客就可以乘坐轨道交通游苏州了。
苏州轨道交通有限公司表示，预计一号线的旅行速度为35.03公里/小时。
列车以正常速度在全线行驶，含停站的总时间约为43分钟。
而如果从路面走，则起码需要2小时。
一号线车辆将采用B型车，车体长度19米，宽度2.8米，高度3.8米，采用4节编组，每列车长79米，额定载客量为950人，超员载客量1340人，运输能力不小于2.85万人次/小时，初期配车数量为25列/100辆。
苏州市城市公共交通规划
苏州市城市公共交通规划项目承担单位：上海同济规划设计研究院项目主持人：徐循初项目参加人：徐循初汤宇卿王正许传忠纪立虎张乔张扬杨辰巴今一、概况苏州市地处江苏省东南部长江三角洲东部，是我国重要的历史文化名城和风景旅游城市，也是长江三角洲的重要的经济中心。
1997年末，苏州市全市行政区面积8488.42平方公里，人口572.89万人，国内生产总值为1132.59亿元，人均国内生产总值为19713元。
苏州市公共客运交通规划的地理范围为苏州市区，包括以古城为核心的中心城区、苏州新区、工业园区、吴县市区和浒关。
本次规划分三期：近期为城市建设用地范围人口规模达到120万人之时；中期为城市建设用地范围人口规模达到150万人之时；远期为城市建设用地范围人口规模达到180万人之时。
二、规划总体构思1．任务来源城市公共交通是指在城市中供公众乘用的公共汽车、电车、出租车、地铁、轻轨、轮渡、缆车、索道等各种交通方式的总称，城市公共交通是城市的重要基础设施，是城市客运交通的主体。
发达的城市公共客运交通方便居民出行，促进城市国民经济和社会事业的发展。
城市公共交通规划是城市公共客运交通建设的宏观指导性文件，是城市总体规划、综合交通规划的重要组成部分和必要的深化。
为了与苏州新的城市总体规划相配套，上海同济城市规划设计研究院受苏州市公共交通公司的委托，在苏州市规划局和市政公用局的领导和关心下，根据苏州市（1995）208号文件《关于印发〈江苏省城市公共客运交通规划编制纲要〉的通知》和苏州市人民政府的部署以及市人大、市政协的有关意见和提案，结合苏州市公共交通建设的实际需要，特编制本规划。
2．规划目标规划目标是建设一个经济、方便、高效、可持续发展的城市公共客运交通系统。
根据苏州市交通需求和投资水平的综合分析，苏州市公共交通近期、中期、远期的发展目标为：充分挖掘现有设施的潜力，加大公共交通建设的投资力度，并辅以优先发展公交的政策措施，提高公交运营系统的客运能力。
立交桥梁说明
1.0 工程概述根据苏州市综合交通规划要求，建设“井字加环”的快速路网络：内环及各自的延伸线构成快速路“井”字形骨架，星华街、春申湖路、大同路、312国道、金枫路、吴中大道、东方大道构成环形的中环快速路。
中环快速路经过苏州高新区、工业园区、相城区和吴中区，服务苏州各组团之间的快速交通联系。
中环快速路工程吴中区段是苏州市“井字加环”快速路网骨架的重要组成部分，对于加强吴中区与相邻组团间的快速沟通、分流疏解内环线交通压力、完善吴中区对外综合交通体系具有重要意义。
中环快速路吴中区段分为西线段10.861km，东线段2.984km，太湖度假区连接线段6.575km，南段（利用南绕城高速公路）长27.522km。
本项目为苏州市中环快速路工程吴中区段ZHKSLWZD-2标段（下文简称2标），主要包括西线段、东线段、太湖度假区连接线段3个部分，合计全长16.620km，3个部分的工程范围、路线走向、标段划分及桥涵设置情况分别如下：（1）西线段（胥江南—吴中大道段）路线起自胥江南（顺接1标），利用现状金枫路，至木东路与金枫路交叉口处拐向西南，沿子胥路布设线位，至子胥路、东山大道交叉口处，转向南沿东山大道往南，终于东山大道与吴中大道平交口处，2标西线段路线全长约7.061km。
近期利用东山互通沟通南绕城高速。
西线为施工标段一。
西线快速主线为全程高架，高架桥分为以下4个段落：①金枫南路高架（WK3+800.000～WK7+373.950）；②S230枢纽互通式立交（WK7+373.950～WK8+435.500）；③东山大道高架（WK8+435.500～WK9+665.500）；④吴中大道枢纽互通式立交（WK9+665.500～WK10+861.300，近期只实施WK9+665.500～WK10+027.300）。
西线地面辅道既有1座中桥、13座小桥、1道管涵，其中5座桥梁予以拆除重建，其余桥涵予以拼宽或接长。
（2）东线段（吴淞江大桥—车坊互通段）路线起自吴中区与工业园区分界处（吴淞江），沿现状苏同黎公路往南，终于星塘街交叉口，2标东线段路线全长约2.984km。
苏州市建设项目停车配建标准 - 苏州市规划局
《苏州市停车配建指标实施评估及优化》设计任务书一、项目名称苏州市停车配建指标实施评估及优化二、项目概述1、项目背景苏州市于2004年实施《苏州市建设项目停车配建标准》。
2004版建设项目停车配建标准在指导苏州市的城市建设和新城开发、缓解中心城区停车供需矛盾等方面发挥了积极作用。
而今现行配建指标已实施了8年，城市及综合交通发展进入了机动化快速发展的新阶段，原有标准难以适应新的发展需求，各项指标与居民停车需求相差较大，因此有必要对停车配建标准进行修编。
（1）机动化出行快速增长、现行指标难以适应新停车发展需求“十一五”期间，苏州市区私人小汽车的保有量保持在20%以上的高增长率，2010末私人小汽车拥有量达43.03万辆，私家车出行比例已经超过20%，同比2006年均增长了约3倍，私家车出行比例正逐步接近非机动车的出行比例，交通供需矛盾进1一步加剧，交通拥堵和停车矛盾尤显突出，静态交通的供需失衡又严重影响了整个动态交通系统的运行。
伴随着机动化出行比重的快速增加，各类建设地块的出行需求特征也发生显著变化，现行标准难以适应新的交通发展需求。
（2）现行停车分区不合理、跟不上城市发展城市化进程不断加快，中心城区“一核四城”的城市空间结构正逐步形成。
城市空间和规模扩大，随着2012年9月行政区划调整，苏州市区总面积扩大到2910平方公里，应结合不同区域采取不同的停车发展政策和配建指标，同时对轨道周边的用地提出不同的分区配建指标。
现行指标只提供了古城区内部、古城区外部两种不同的指标，且以最低值或最高值作为指标的依据，难以适应苏州各分区发展的需要，需进一步细化停车分区，并实行相应的分区停车配建指标。
（3）现行指标物业分类欠完善，指导性不强尽管现行标准中已将建筑划分为8大类、72小类的建筑类型，并制定了不同的停车配建标准。
但总体适用性不强，部分类型缺失，如：缺少酒店式公寓、汽车4S店、轨道站点、保障性住房等，对部分类型定义模糊，如：旅馆、普通办公楼、商业、餐饮娱乐、医院，并缺少一些对综合体建筑车位配建的参考标准。
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苏州市综合交通规划
苏州市综合交通规划是城市总体规划的有机组成部分，是城市总体规划的相关内容深化和细化。
为使苏州市交通基础设施布局适合城市经济、社会、环境的和谐、可持续发展，2005年12月，我局委托相关设计单位进行规划的编制工作，并与2008年初通过专家论证。
一、规划期限
近期2007～2010年，远期2011～2020年。
二、规划范围
分市域、市区、中心城区、古城区4个层次。
三、规划指导思想
坚持“建设节约型社会、实现可持续发展”的指导思想；以苏州市土地、生态、环境资源容量为约束条件，面向长三角区域发展，构建集约、生态、和谐、高效的综合交通运输体系，为总体规划提出的城市发展总体构想和战略目标提供支撑，强化苏州市在区域发展中的地位。
四、规划主要内容：
1、市域综合交通规划
建设“一纵三横一环七射四连”的高速公路网络。
建设“四纵五横”干线网络，五县市之间一级公路通达。
高铁路线在市区北部相城区穿越，高铁站设在相城区胡巷村，距现苏州火车站10km。
规划提出苏嘉杭铁路、沪宁城际轨道、苏嘉城际轨道、无锡－常熟－太仓－嘉定城际轨道，苏通城际轨道市域S1线、市域S2B线、无锡硕放机场专线的建设建议。
苏州港远期争取建设成为上海国际航运中心集装箱枢纽港的重要干线港
内河航道网布局总体上维持“两纵八横”的总体格局。
在全市范围内共规划33个港口，其中主要港口12个，一般港口21个。
规划期内苏州航空应充分利用周边机场的资源，并加快完善与周边机场联系的集疏运通道。
2、市区综合交通规划
以“井字加环”快速路为骨架，以“八纵八横”共16条组团间主干路形成干路框架体系。
最新城市总体规划方案提出了新的城市空间布局，本规划中对轨道交通线路需要根据新的城市空间布局进行一定的调整。
仍然维持了市区4条轨道线路的布局方案。
BRT系统在功能上是对轨道交通系统的升级、延伸和补充，根据苏州城市空间布局特征，本规划在轨道交通网络布局的基础上，提出了“双环一纵”的BRT系统布局规划方案。
常规公交专用道在轨道网和BRT线路基础上，起到加密公交网络的作用，总体上呈现环状、放射状形态。
本规划共提出18条公交专用通道。
综合考虑交通需求及公交线网布设及停车换乘设施要求等，规划一级交通枢纽7处，二级交通枢纽12处，普通交通枢纽28处。
规划公交首末站（含保留及扩建部分）118个，在城市外围地区增设停保场及修理场，共规划了20个公交停保场和修理厂。
在停车设施的供应上，应该针对不同的区域采取不同的策略。
苏州市区停车政策供给共划分为四个区域。
根据停车调查和需求预测的结果，考虑不同停车政策分区的停车设施供应策略，在2004版停车配建指标基础上，结合最近几年苏州市停车配建标准的
实践经验，对部分指标进行调整。
本次规划确定社会公共停车场167处，其中P&R换乘停车场11处。
根据慢行交通的需求特征，在市区范围内划分为三个慢行交通特征区。
3、古城区交通发展对策
⑴、发展目标
推行严格的交通需求管理政策，古城区穿过性交通控制在10%以内。
鼓励公共交通和慢行交通的发展，公共交通与慢行交通分担率达90%以上，并以公共交通为主。
古城内部公交站点300米半径覆盖率80%以上，古城区内出行起终点间均有公共交通线路相联系，公共交通出行时间20分钟以内。
高峰时段古城区平均车速不低于20公里/小时，公共交通不低于15公里/小时。
⑵、核心策略
交通需求管理策略：制定严格的交通需求管理，限制古城区穿越性交通，在古城外围进行合理分流。
交通方式引导策略：通过交通管理措施和公共交通投入，优化古城内部交通方式结构。