易腐货物运输设备

易腐货物运输设备

易腐货物的运输设备包括冷藏车、冷藏集装箱、加冰所、制冰厂和机器冷藏车保温段等。

1.1冷藏车

铁路易腐货物冷藏运输的冷藏车包括冰盐冷藏车、机器冷藏车以及冷板车三种。另配备有隔热车和准备与国际冷藏运输接轨的冷藏集装箱等运输设备。

1．冰盐冷藏车

这是以一定比例的冰盐混合物来凋节车内货物温度的运输工具。我国目前大量使用的是武昌车辆厂生产的民型七冰箱车顶式冷藏车，见图1。

冰冷藏车除具有良好隔热性能的车体外，还具有冰箱、排水设备、通风循环设备以及检温设备等。

图1 B6型冰冷藏车冰箱布置示意图

（1）车体。全钢焊接结构，外墙板、外顶板均采用15mm 厚的钢板，外墙板纵向压筋九道，以保证足够的强度；内墙板镀锌压筋，内顶板则为铝板；隔热材料为聚苯乙烯泡沫块拼装，厚度约180mm，车体传热系数在0.38~0.42W/m2。车门为双扇铰链式，门孔尺寸为1430×2034mm，车门上装有手

把和曲轴锁闭装置，周边有密封用胶皮片，以保证车门的良好气密性能。

（2）冰箱及排水设备。车顶上均匀分布着七个容冰盐量各lt的马鞍形冰箱。

图2 B6型冰箱尺寸图

为增加散冷面积，在冰箱底面焊有散冷片，每三个或四个冰箱相互用管子联通，因冰箱为马鞍形，每个冰箱分为两个冰槽，每三个或四个冰槽共用一个排水器，即全车共装有四个排水器。排水器能保证冰箱内经常保持一定高度的冷盐水，多余盐水则从上排水管上的溢水孔流入管内，经下排水管排出车外。上排水管的下端有一紧固橡皮圈，上端安装有一个扁铁提把，依靠罩盖上的顶铁顶住提把而把橡皮圈紧压在阀座之上，使冰箱内盐水不能直接从上排水管下端流人下排水管；需要清洗冰箱时，可打开罩盖，将扁铁提把提起上排水管即可把冰箱内积水全部排下（见图3）。

下排水管引出的盐水，不能直接洒向地下，而是在管口处套有一个重锤型排水碗（见图4），用作水封。这样排水可通畅无阻，但车外热空气不能直接进人下排水管。要倒净盐水，只需托起重锤，倾斜排水碗便可。

（3）通风循环设备。为使车内冷空气正常循环，或车内与外界通风换气，在车内冰冰箱下部，顺着冰箱底壁斜度，安装有两块呈八字形的循环挡板，中部与两侧各留有空隙，以便形成冷热空气的自然横向循环，又能防止冰箱冷凝水滴落于货物上（见图5）。

图3排水器原理示意图图4重锤型水封示意图图5B6型冰冷藏车空气循环图

车墙内由镀锌钢板压筋形成的壁条，可让冷空气顺利通过。车底板上有若干块离水格子，可避免货物底部浸水，并可供空气循环之用。有了这些空气循环设备，根据冷空气下降，热空气上升的原理，就可使冰冷藏车内的冷空气自然横向沿一定路线循环，从而保持车内各点温度的均匀。

此外，车顶对角线上各装有一个通风窗口，平时关闭，需要通风换气时，可将其支脚固定，使之呈倾斜状，车辆运行时，一个窗口进风，另一个窗口出风，起到换气作用。

（4）其他设备。主要有检温设备，其感应部分安装于内墙板，测温插座安装于外墙板上，车站测温人员可用专用仪表，将插头插入插座，利用热电偶原理，将感应温度测出。此外，在车辆一端安装有便于检查人员攀爬的梯子，以及车

顶上便于行走的走板等。我国冰冷藏车主要参数见表1

表1冰冷藏车主要参数表

2．机械冷藏车

机械冷藏车采用逆卡诺循环原理制冷，它克服了加冰冷藏车温度不可调，车内保持温度不够低，寒季运送不能加温，途中需要加冰所补冰、补盐服务，与降低旅行速度等缺点。我国机械冷藏车目前有B18、B19、B20、B21、B22与B23六种类型。其中B18和B20为大列型，装货车分别为9辆和8辆，其他机械冷藏车装货车均为4辆的小列型。B18、B20、B21、B22均从德国购入，B19为国产车，B23则是购进德国生产技术仿照B22在国内制造的。

机械冷藏车中间均有一辆机械车，担负着车组的发电任务与乘务用途。B22型冷藏车则安装有专为其设计的FAL056／4型制冷加热设备。机组主要由压缩冷凝机组、蒸发器循环风机及电气设备三部分组成。制冷系统采用无中间冷却的

单机双级压缩循环，结构简单，有较好的低温性能，并有恒温器自动控制货物间温度，其制冷通风循环如图6所示。

图6机械冷藏车空气循环及通风换气示意图

由于其空气循环为强制通风循环，且循环道路较短，所以装货车内各点温度差别不大。

3．冷板冷藏车我国在1981年开始将一辆B6行冰冷车改制成第一辆试验用的冷板冷藏车。首先在上海杨浦车站作试验基地，至1983年，共装运了351.3t易腐货物，完成了69.1万t·km的运输任务，所装的货物包括冻结货物、冰鲜鱼、鲜茎椰菜等。最远运距达3476km，最近运距为1461km，平均运距1968km，途中并未进行补冷，所运货物均保证了较高的质量。例如在热季运送冻结货物，整个运送过程，车内温度都能保持在-10℃以下的规定温度，先后12次运行试验都圆满成功。

第一代冷板冷藏车结构为每个冰箱位置上分置两块冻板，全车共14块冷冻板。冷冻板结构见图7（已经改进）。

图7的冷冻板结构简图

冷冻板内充满EM-157型低共熔混合液作蓄冷剂，其凝固点为-18.5℃，凝固热为240.7kJ／kg，比热为3.06kJ／kg·K，比重为1.29g／cm。。全车车顶上14块冷冻板共装有7980kg低共熔混合液。另外，冷冻板内装有四排供制冷剂进入的蒸发排管，溶液充冷后凝固率约为95％。

第一代冷冻板冷藏车利用冷冻板与货物间的12块温度调节板，实现车内温度的控制。温度调节板两侧设有进气口，冷气通过两侧进气口进入车内货物间，然后通过中部的排气口，完成冷热空气循环。通过车外端墙上部的操纵杆可以人工调节进、排气口的开启程度，从而达到车内控温目的。

第二代冷冻板车则是在第一代冷冻板车基础上增设制冷机组，装车站利用外插电源驱动制冷机为冷冻板充冷。带制

冷机组的冷板车采用底挂式，不占用货车装货容积，每两块冷板配备一台制冷机组，即全车14块冷板配备7台机组，分挂于车辆两侧，如图8所示。

冷板车的试验成功，虽然还需进一步改进、完善，但它无疑对我国冷藏运输业的发展是一个促进。据经济效益分析，其耗能每万吨公里标准煤23.99kg，而加冰冷藏车则为65.13kg，机械冷藏车则高达138.38kg。图8设想中的机械式冷板冷藏车结构示意图

1.2加冰所

1.2.1加冰所的分类及任务

加冰所的任务是对冷藏车进行加冰、加盐、通风、清洗等作业。加冰所使用的冰，由铁路制冰厂提供，或由加冰所自备天然冰。加冰所按工作性质可分为地方加冰所，中途加冰所及混合加冰所。地方加冰所的任务，是专给在本站和邻站装车的冷藏车加冰、加盐；中途加冰所是专给通过重冷藏车加冰、加盐；混合加冰所则即为本站自装冷藏车服务，又为通过重冷藏车服务。

到1996年底，我国铁路共有加冰所23处，其中设有制冰厂的有16处，其分布如图9所示。在这些加冰所中，地方加冰所占的比例较小，中途加冰所和混合加冰所居多。