新增737飞机氮气系统基本特点论文
737—800型客机氮气发生系统NGS浅析
737—800型客机氮气发生系统NGS浅析作者：舒晓明来源：《世界家苑·学术》2017年第07期一、安装背景1996年发生了环球航空800号班机空难，事后怀疑为中央油箱线路短路起火，引起油箱爆炸。
后来波音和空客就加装了氮气发生系统NGS（Nitrogen Generation System）。
二、系统简介1、系统作用降低中央油箱混合空气中的氧气含量，提供充足的氮气到中央油箱，使中央油箱氧气含量低于不足以支持燃烧的水平。
2、系统结构此系统使用左组件的引氣。
NGS SHUTOFF VALVE：NGS关断活门：NGS关断活门用来控制引气量。
活门上游的压力传感器给NGS控制器信号，NGS控制器通过此压力信号去调节活门的开度，以此达到调节引气量的目的。
OZONE CONVERTER：臭氧转换器：引气到达OZONE CONVERTER臭氧转换器，臭氧转换器将引气中的臭氧转换成氧气，因为臭氧会降低ASM空气分离组件的机械性能。
HEAT EXCHANGER：热交换器：利用冲压空气可以将转换后的引气温度降低到160F±10F。
温度传感器给NGS控制器温度信号，控制器以此调节冲压活门来调节引气温度。
FILTER：过滤器：过滤进入ASM的空气中的杂质。
压差传感器监控此滤子两边的压差。
THERMAL SWITCH：热空气电门：此电门正常时关闭的，当空气温度达到270±10F时，电门打开，给NGS控制器一个信号，控制器收到信号后去除地面状态，并且关闭超温关断活门。
当温度降低后，热空气电门关闭井恢复至地面状态，打开超温关断活门。
ASM：空气分离组件：分离空气中的氧气并将其排出机外，剩余的富含氮气的空气，经过高流量活门进入中央油箱，高流量活门控制进入油箱的空气量。
NGS控制器通过接收高度传感器，压差传感器的信号去控制打开或是关闭高流量活门。
富含氮气的空气通过油箱左部的爬升通气口的喷射嘴进入油箱，油箱右部的浮子活门确保NEA的浓度是恒定的，一个交输通气单向活门确保外界大气在飞机下降过程中不会稀释氮气浓度。
浅谈波音737MAX电子引气系统
浅谈波音737MAX电子引气系统近期，关于波音737 MAX电子引气系统（EAS）的问题引起了广泛的关注。
在两起致命事故中，该系统的故障被认为是主要原因之一。
本文将从以下几个方面对该系统进行简要的介绍和分析。
1.电子引气系统的作用飞机在高空飞行时，需要对客舱进行供氧、通风和冷却等方面的控制。
传统的方法是通过机械和液压系统进行控制，但这种方法比较复杂，不太灵活。
为此，波音公司在737 MAX中采用了电子引气系统。
这种系统通过计算机控制，可以对空气流量、温度等参数进行调整，从而保证客舱内的氧气、温度和湿度等标准。
此外，电子引气系统还可以实现飞机的防雾、空气过滤和新鲜空气的引入等功能。
然而，在两起致命事故中，波音737 MAX的电子引气系统出现了问题。
据媒体报道，这是因为电子引气系统内部的软件出现了错误。
具体来说，当飞机的传感器出现问题时，电子引气系统会误判当前的飞行状态，从而导致飞机失速或者过度攀升等问题。
此外，由于不同机型的基础不同，737 MAX的电子引气系统的设计也不够完善，应对不同的工作环境的能力有限。
在事故发生后，波音公司采取了一系列措施来改善737 MAX的电子引气系统。
首先，公司更新了电子引气系统的软件，使其更加精准和稳定。
其次，针对737 MAX电子引气系统与其他系统之间互动不畅的问题，波音公司做出了一系列调整和改进。
同时，飞行员的技术培训和适应实战训练也得到了加强。
据悉，这些改进和调整目前已经得到了美国和欧洲航空监管机构的认可，并获得了必要的设备许可证。
4.结论总的来说，波音737 MAX的电子引气系统在飞行控制和舒适性方面都具有重要作用。
但是，在系统的设计和运行过程中也存在一定的问题，这一点已经在两起致命事故中得到了体现。
针对这些问题，波音公司采取了一系列措施来改进电子引气系统，提高客舱内部的安全性和舒适性。
相信，在各方的共同努力下，波音737 MAX的电子引气系统会得到更进一步的完善。
浅谈波音737MAX电子引气系统
浅谈波音737MAX电子引气系统波音737 MAX是波音公司推出的一款新一代窄体飞机。
与之前的机型相比，737 MAX引入了一种新的电子引气系统，该系统在提高飞机性能和经济性的也引发了一系列的安全争议。
本文将对波音737 MAX电子引气系统进行浅谈。
电子引气系统是飞机上的一个重要部件，主要用于提供机组和乘客所需的空气压力和温度。
传统的引气系统是通过引气压机和燃油来产生压缩空气，再通过空气冷却和调节来达到所需的温度。
而波音737 MAX的电子引气系统则不需要燃油，而是通过电子设备和电脑控制来实现。
与传统引气系统相比，电子引气系统具有一些明显的优势。
它可以减少飞机耗油量，提高燃油效率。
因为电子引气系统不需要燃油来产生压缩空气，可以减少飞机的负荷，降低燃油消耗。
电子引气系统可以提供更加精确和稳定的温度控制。
通过精确的电脑控制，可以实时调整空气温度，满足机组和乘客的需求，提供更加舒适的机舱环境。
电子引气系统的结构简单，易于维护和修理，可以提高飞机的可靠性和运行效率。
波音737 MAX的电子引气系统也存在一些问题和争议。
由于是一种全新的技术，缺乏实际飞行和长期运行的经验，飞机所产生的潜在风险和安全隐患还需要进一步评估和验证。
电子引气系统中的电子设备和控制系统容易受到外部干扰和故障，可能导致系统失灵和飞机故障。
电子引气系统的使用寿命和可靠性对于长期运营的飞机来说也是一个挑战。
如果系统出现故障或需要更换，可能会对飞机的运营和计划造成不利影响。
针对以上问题和争议，波音公司已经采取了一系列的措施来确保飞机的安全性和可靠性。
波音公司进行了大量的实验和测试，对电子引气系统的性能和可靠性进行了验证。
波音公司与相关机构和航空公司积极合作，对飞机进行长期运行监测和维护。
波音公司还为机组人员提供了相关的培训和操作指南，以确保他们能够正确地操作和处理电子引气系统的故障和问题。
波音737 MAX的电子引气系统在提高飞机性能和经济性的也引发了一系列的安全争议。
B737飞机发动机引气系统及常见故障分析
B737飞机发动机引气系统及常见故障分析一、引入B737飞机作为波音公司的经典机型之一，其发动机引气系统是飞机的关键部件之一。
引气系统的正常运行对于飞机的性能和安全至关重要。
本文将对B737飞机的发动机引气系统进行介绍，并对常见的故障进行分析。
二、发动机引气系统概述1.功能发动机引气系统是通过将发动机的空气进行增压和调节，然后引入到飞机的气源系统供冷却和增压使用。
引入的气源可以用于机舱通风、空调系统、液压系统、防冰系统等，以保障飞机在高空和恶劣外界条件下的正常运行。
2.组成发动机引气系统主要由以下几个部分组成：- 引气口：位于发动机的压气机出口，用于引入发动机的空气。
- 配气系统：用于控制和调节引入的空气流量和压力。
- 热交换器：用于冷却引入的空气以及增压处理。
- 分配系统：将处理过的气源分配给飞机的各个系统使用。
三、常见故障分析1. 压气机出口引气口堵塞由于飞机在飞行过程中可能会遇到一些外部物体的影响或者因为长时间的使用，压气机出口引气口可能会发生堵塞。
一旦出现这种情况，会导致发动机引气系统无法正常引入空气，从而影响到飞机的正常运行。
解决方法：飞机地面维护人员需要对发动机引气口定期进行检查和清洁，以保障空气的正常引入。
2. 配气系统故障配气系统是控制和调节引入的空气流量和压力的关键部分。
一旦配气系统出现故障，就会导致空气的不正常引入，从而影响飞机的正常运行。
3. 热交换器损坏热交换器在发动机引气系统中起着重要的作用，用于冷却引入的空气以及增压处理。
一旦热交换器损坏，会导致引入的空气温度过高或者气源的增压不足，从而影响飞机的正常运行。
四、结论B737飞机的发动机引气系统是飞机正常运行的重要组成部分，其正常运行对飞机的性能和安全至关重要。
飞机地面维护人员需要对引气系统进行定期的维护和检查，及时发现并排除故障，以保障飞机的正常运行和飞行安全。
飞机制造商也需要对引气系统进行持续的改进和优化，以提高飞机的可靠性和安全性。
新增737飞机氮气系统的基本特点
新增737飞机氮气系统的基本特点近年来，以波音737为先导，现有的民航客机逐渐增加了一个新的系统章节，根据美国联邦航空运输协会ATA的章节命名原则，定位ATA47章，中文译名为惰性气体系统，或者直译为氮气系统。
该系统目前在波音737的部分构型飞机上安装完毕，正处于初次使用的阶段。
氮气系统严格说来并不能算是一个完全独立的飞机系统，实际上它是对飞机现有的ATA28章也就是燃油系统的一种弥补。
在现有的燃油系统中，油箱的通气系统是个非常重要的环节，它保证了油箱内外的压力平衡，起到了供油顺畅和保护飞机结构的双重功能。
但是因为油箱通气系统使用的是外界环境空气，也埋下了一个安全隐患。
众所周知，空气中氧气的含量为21%，这就意味这通过油箱通气系统进入到油箱内的空气中是含有相当量的氧气的，一旦油箱内有火源产生就会在氧气的助燃下发生燃烧，进而对油箱和飞机本身造成严重的安全破坏。
为了解决这个问题，波音设计了氮气系统用来取代现有的油箱通气系统，把氮气输入到油箱中去，因为氮气是惰性气体，一旦油箱内存在火源，氮气不会起到助燃效果反而会因为惰性气体的缘故而让火焰渐渐停止燃烧（航空煤油的燃点很高，一般的小火源是无法点燃煤油的），这样就起到了隔绝燃烧的作用，同时也可以保持油箱内的压力从而可以继续保证油箱内外的压力平衡。
但这个系统的正常运行有个很大的前提，那就是需要有一个丰富而稳定的氮气气源。
自携带氮气瓶的方式无论从成本还是便捷性来说都是无法保证的。
因此波音采取了自生产氮气的方式，在飞机上安装了一台氮气发生器，英文简称为ASM（空气分离器）的装置。
该装置的特点是可以从空气中分离出氮气来（我们的环境空气中氮气含量超过78%，只要把氧气和其他杂质气体分离掉，剩下的就是不易燃烧的惰性气体氮气了）。
ASM分离的空气来自于飞机的引气系统，这是因为飞机引气系统作为可控的气源比使用外界环境空气要可靠的多。
ASM从飞机引气系统获得空气，然后对空气进行分离，把氧气和其他杂质气体排出机外，把剩下的氮气输入到油箱中去起到避免燃烧和平衡压力的作用。
浅谈波音737MAX电子引气系统
浅谈波音737MAX电子引气系统
波音737MAX电子引气系统是一种用于飞机供气的系统，能够在飞机起飞以及高空飞行过程中供给引擎所需的气体。
这一系统的运作原理是通过控制阀门来调节压力，将外界的空气经过滤除杂质后输送到引擎中。
该系统是由多个部分组成的，包括空气取入口、滤清器、空气调节阀、调节泄压器、防止回流阀和引气调节器等。
在飞机起飞和高空飞行时，引擎需要大量气体来达到正常工作状态。
这就需要电子引气系统能够根据需要供给足够的气体。
如果系统运作不良，会导致引擎无法正常工作，从而威胁到飞机和乘客的安全。
与传统的液压式引气系统相比，电子引气系统具有更高的可靠性和安全性。
它能够自动检测故障并进行自我恢复，减少了对机组人员的依赖。
此外，电子引气系统还能够提高飞机的燃油效率和航程。
但是，波音737MAX电子引气系统也存在一些问题。
在2018年和2019年，两架波音737MAX飞机发生了致命的坠机事故，与该飞机的MCAS系统有关。
MCAS系统是一个自动驾驶系统，可以在特定情况下通过调整飞机机头角度来防止失速。
然而，由于该系统存在故障，并且对机组人员没有明确说明，从而导致了事故的发生。
因此，波音737MAX电子引气系统仍需要进行改进和完善，以确保飞机和乘客的安全。
同时，机组人员也需要接受更严格的培训，以更好地掌握新的技术和系统。
波音737NG飞机中的NGS系统分析
示器进行指示。我们可 以通过该指示器来了解系统是 否 正常工作 ，它位于飞机右侧 主轮舱的后壁板上，可 以通 过普通 的外表 目视检查就能看到，它有三种工作指示方
式：
低进入飞机油箱 中的空气含氧量，使进入油箱中的空气 为富含氮气的空气 （ Ｎ Ｅ Ａ ） ，这样的空气可 以有效的降低
油箱 内燃油的可燃性，同时也可 以在飞机飞行过程 中增 加油箱 内燃油的稳定性 。
３ ２
２ ０ １ ５ ． １ ０
南方农机
车 辆 与 动 力 工 程
波音 ７ ３ ７ Ｎ Ｇ飞机 中的 Ｎ Ｇ Ｓ系统 分析
詹 洪 苗 （ 杭州萧 山 国际机 场机务维 修保障部 ，浙江 杭州 ３ １ １ ２ ０ ７ ）
摘 要 ：Ｎ Ｇ Ｓ系统是将飞机 的发动机引气，通过 系统 内部各部件的过滤、分 离、调压调温后，为飞机燃 油箱提供惰性 气体的一个
方 向 ： 飞 机机 电 设备 维 修 。
３ Ｎ Ｇ Ｓ常见故 障
Ｎ Ｇ Ｓ系统最常见的故障就是系统渗漏，导致该系统
的性能衰退甚至故障不工作。按照手册的要求在 Ｎ Ｇ Ｓ系 统增压 的情 况下对温 度控制组件 Ｔ Ｃ Ｕ ，空气分离组 件
Ａ Ｓ Ｍ ，从 Ａ Ｃ Ｍ到穿过 中央翼舱上的后梁 的 Ｎ Ｅ Ａ Ｄ Ｓ管路， Ｎ Ｇ Ｓ组件上的管路进行渗漏测试。最普通常见的测试渗
车 辆 与 动 力 工 程
南方农机
２ ０ １ ５ ． ｉ ０
参 考 文 献
３ ３
漏方法就是把手放在距 离疑似渗漏源 １ ２英寸的地方 ，
如果 能感觉到有气流流动 的就 需要修理 ，如果不 能感觉
［ １ ］ 魏 丽娜 ．波 音 ７ ３ ７ 自动捷 联 惯 导 系统 建模 与 仿 真 ［ Ｊ ］ ．飞 机 设 计 ，２ ０ １ ０ ，（ ４ ） ：２ ６ —３ Ｏ ． ［ ２ ］ 张正 洋．波音 ７ ３ ７ 飞 机 发 动 机 控 制 及 指 示 技 术 的 发展 ［ Ｊ ］ ． 民 用飞机 设计 与研 究，２ ０ ０ １ ，（ ４ ） ：１ —５ ．
737飞机发动机引气系统及其常见故障的分析
15.一、引言 737飞机发动机引气系统是一个多发性故障的系统，2008年我公司所执管飞机共发生发动机引气系统故障12起，其中737CL飞机8起，73一、引言737飞机发动机引气系统是一个多发性故障的系统，2008年我公司所执管飞机共发生发动机引气系统故障12起，其中737CL飞机8起，737NG飞机4起。
跟我们公司机队两种机型的数量比正好一致，3架737NG飞机服役机龄虽然较737CL飞机短，但发动机引气系统故障发生率并不低，这与两种机型发动机引气系统工作原理、主要部件基本一致是分不开的(部件在发动机的安装位置不一样)的。
主要部件除了引气预冷器和引气调节器有些差异、件号不同外（引气调节器只是其中的超压电门作动的门槛压力不一样，737CL飞机为180PSI,737NG飞机为220PSI），其它如PRSOV、高压级调节器、高压级活门、490℉过热电门、450℉恒温器、390℉预冷器控制活门传感器、预冷器控制活门等件号都是一样的。
因此我们可以把737CL和737NG两种机型的发动机引气系统合二为一来分析。
下面我们就简单介绍系统基本原理，系统各职能分系统的组成和部件简单功能检查，引气系统常见故障的分析排故。
希望能对我们在排除该系统故障时有所帮助。
二、系统基本原理737飞机发动机气源系统在发动机低转速时由高压压气机9 级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力，这时5级单向活门关闭防反流；在高转速时由高压压气机5级引气，这时高压活门关闭并且5 级单向活门打开，由引气调节器（BAR）和压力调节和关断活门（PRSOV）控制引气压力。
在引气调节器内有一个过压电门（180PSI或220PSI作动），在压力调节和关断活门出口有490℉过热电门，当系统出现超温超压时，空调附件组件(ACAU)内的过热继电器接通，控制引气调节器内部的锁定电磁活门关闭，使PRSOV失去控制压力并由弹簧力关闭。
这时，主警告灯亮，驾驶舱头顶板(P5板)上的引气跳开（BLEED TRIP OFF ）灯亮，同时TRIP/RESET 电路预位。
浅谈波音737MAX电子引气系统
浅谈波音737MAX电子引气系统波音737MAX是波音公司推出的最新一代窄体飞机，拥有更大的翼展和更高的燃油效率。
其新引入的电子引气系统是该飞机的一大亮点和创新之处。
电子引气系统是飞机上的一个重要组成部分，用于为机舱提供供氧、恒压和开启灭火器等功能。
在传统的引气系统中，由发动机提供的压气机通过气源分配机组、气源分配器和气源压力调节器将高压气源供给给机舱系统。
而在波音737MAX中，采用了电子引气系统，将这一过程改由电子设备控制。
引入电子引气系统的目的是为了提高飞机的燃油效率和降低维护成本。
电子引气系统采用了电子控制单元来控制压气机的运行，能够更加精确地调节气源的供给，避免了传统引气系统中气源供给的不稳定性。
这样一来，飞机在起飞、爬升和巡航等阶段能够更加高效地利用气源，减少了燃油消耗。
由于电子控制单元可以实现自动监测和故障诊断，能够更快地检测和修复引气系统故障，减少了维护成本和飞机停场时间。
电子引气系统还带来了机舱环境的改善。
波音737MAX的电子引气系统能够实现准确稳定的机舱压力和温度控制，提供更加舒适的机舱环境。
电子引气系统的供氧功能也得到了改进，使得飞机上的氧气系统更加安全可靠。
电子引气系统也存在一些挑战和问题。
由于电子引气系统采用了新的控制方式和设备，需要对飞机的系统进行重新设计和适配。
这就需要投入大量的人力和物力资源，增加了研发和生产的成本。
电子引气系统对供电和供气稳定性的要求更高，一旦发生故障可能会影响到机舱的正常运行和乘客的安全。
需要对电子引气系统进行严格的测试和验证，确保其可靠性和安全性。
波音737MAX的电子引气系统是一项具有创新意义的技术，能够提高飞机的燃油效率和降低维护成本，同时改善机舱环境。
虽然带来了一些挑战和问题，但随着技术的不断进步和完善，电子引气系统有望在未来的飞机设计中得到更广泛的应用。
B-737NG的NGS系统
B-737NG的NGS系统NGS（Nitrogen Generation System）氮气发生系统，是B-737NG上新加装的系统，本文将简要介绍其工作。
1NGS 系统作用氮气发生系统（NGS）是波音公司为了保障飞机燃油系统安全性，且根据2008年7月FAA发布的法规“要求飞机制造厂家必须提供必要的措施来降低全部或者部分位于机身内部燃油箱的可燃性。
”的要求加装的系统。
NGS系统利用左、右发动机引气供到LEFT Pneumatic Mainfold的热引气生成NEA（nitrogen enriched air，富氮气体）和OEA（Oxygen Enriched Air，富氧空气）；而OEA通过左空调的冲压排气管路被排放到外界大气，同时NEA被供到飞机的中央油箱，起到阻燃、防爆和增压的作用。
NOTE：正常空气的氮、氧比例为：氮78℅，氧21℅；而NEA的氮、氧比例大约为：氮90℅，氧9℅。
（其系统组成如图1所示）2NGS系统工作原理NGS系统主要应用了膜分离技术，将引自发动机的空气分为富氮气体和富氧气体，然后将富氮气体充入邮箱，置换油箱中的空气，将油箱内氧气含量降低至9%以下，它可以在整个飞行过程不断地提供惰性气体，从而达到防火防爆的目的。
NGS系统由热控组件（TCU-Thermal Control Unit）、空气分离系统、富氮空气分配系统（NEADS）组成。
如图1所示，NGS系统使用来自左侧气源总管的引气为中央油箱供气。
引气流经过热控组件TCU后被调节为合适压力与温度的空气，之后再经过空气分离系统将富氮空气分离出来，随后被输送入分配系统，并通过中央油箱左边爬升活门的喷嘴进入到中央油箱中。
同时，NGS系统控制器通过收集处理飞机系统的各种数据来控制NGS系统的正常运转。
图1 NGS原理图3NGS系统工作模式NGS的工作是完全自动，不需要机组的任何操作。
同时，NGS在地面是不工作，其只有在空中才工作。
氮气发生系统在波音737NG飞机的检修及应用
3 总结 根据上面讲的，要想保证汽车行驶安全、延长汽车使 用寿命进行汽车发动机维修与保养是非常必要的。对于一 些故障，进行具体分析，提出一些发动机维修方法，和一些 有效的保养技术。通过及时更换机油，进而能够保证机油 的润滑效果，从而提高发动机的运行效率；并及时清洁进 气系统和曲轴箱，保证发动机的安全使用。
輥 輯 訛确定 BITE 显示屏在测试结束后显示 ELECTRICAL
2 NGS 的地面操作
TEST PASS。
2.1 NGS 地面操作的准备工作
輥 輰 訛如果测试失败，查看 BDU 测试结果中的故障信息。
①在液压系统上（P5-8），确定 EMDP 电门在关断位。
2.3 NGS 系统测试
②供电。
①接近 NGS 显示组件。
活塞进入曲轴箱，从而形成一些油泥，这些油泥存在于机 发动机一直处于工作状态的时候，保证每次注水的时间间
油中，出现造成发动机损伤，更严重则不能正常的工作。与 隔 200h。最后呢，为了防止水箱出现生锈等状况而出现影
此同时，在一些温度较高的情况下，一些氧化会出现在机 响发动机散热，通常要向发动机里面注入一些冷却液。平
⑧确定 BDU 显示 SYSTEM TEST?
192CR Air Conditioning Access Door
⑨按压 YES 按钮。
2.2 NGS 电气测试
⑩测试启动。
注意：此程序是对 NGS 电源、IBIT 和指示做测试。
浅谈波音737MAX电子引气系统
浅谈波音737MAX电子引气系统波音737MAX是一款新型的窄体喷气式客机，该机型于2017年投入市场。
与传统的737系列相比，737MAX引入了许多新的技术和系统，其中之一就是电子引气系统。
本文将对波音737MAX的电子引气系统进行简要介绍和讨论。
波音737MAX的电子引气系统是一种新型的引气系统，它通过电子控制和电子变频技术，将发动机的压气机所产生的高压空气转换为恒定的电压和频率的电能，然后通过电缆传输到机舱内各个舱区。
这样一来，就不再需要使用传统的液压和机械传动系统来传送引气，从而减少了系统的复杂性和重量，提高了系统的可靠性和效率。
电子引气系统的另一个优点是可以根据需要控制和调整引气的输出量。
传统的液压和机械传动系统在引气量的控制上较为困难，往往需要通过手动或自动阀门来控制。
而电子引气系统可以通过软件程序来控制引气的输出量，可以根据航空公司的需求和飞行阶段的要求来灵活调整和控制引气的输出量，从而提高了引气的效率和性能。
电子引气系统还是一种非常可靠的系统。
由于电子控制和电子变频技术的应用，电子引气系统的故障率较低，而且可以通过自动监控和故障检测系统来及时发现和排除故障。
这就大大提高了飞机的可靠性和安全性。
电子引气系统也存在一些挑战和问题。
电子引气系统需要大量的电能来驱动，并且需要较高的功率转换效率。
电子引气系统的电源系统需要设计和优化。
由于电子引气系统需要大量的电缆和连接器来传输电能，这就需要对电缆和连接器进行合理的布局和设计，以减少干扰和故障的可能性。
电子引气系统还需要满足相关的适航标准和要求。
由于电子引气系统属于较新的技术和系统，其适航审定需要满足特定的标准和要求。
在设计和开发电子引气系统时需要充分考虑到这些标准和要求，以确保系统的安全和可靠。
波音737MAX的电子引气系统是一种创新的引气系统，通过电子控制和电子变频技术实现对引气的控制和调整。
它具有较高的可靠性和效率，可以根据需要灵活调整和控制引气的输出量。
浅谈波音737NG飞机中的NGS系统
浅谈波音737NG飞机中的NGS系统摘要：目前，在长期的社会与科技发展过程中，已经有越来越多的新科技被广泛的运用到了航空制造领域当中去，其中新型的NGS惰性气体发生系统已经被广泛的装载于波音737NG飞机中。
通过研究可知，它能有效提高飞机在飞行过程中油箱的阻燃性，也能有效减少飞机因姿态改变或是气流波动带来的燃油晃动，从而大大提高飞机的安全性。
关键词：波音737NG；NGS系统；氮气一、NGS系统的基本概述（一）NGS系统的基本原理从本质上航来说，NGS系统所进行的所有工作都是全自动的，其不需要有任何机组来进行操作。
它有三种工作模式：①OFF：地面或是关闭；②LOW：爬升和巡航阶段；③HIGH：下降阶段。
首先我们对NGS系统的组成部件及原理进行分析。
NGS系统的气源是来自于飞机发动机并且主要有以下这些主要部件组成：TCU（温度控制组件）、臭氧转换器、热交换器、冲压空气活门、空气滤、温度传感器、ASM（空气分离组件）、高流量控制活门、氧气传感器、NGS控制器、BDU这几个部分。
（二）NGS系统工作指示器在该系统中，控制器是其最核心的部分，并且是由28V直流汇流条来进行供电的，在整个系统的实际运行过程中，通过收集来自气滤压差指示电门，压力传感器，高流量活门压差传感器，温度传感器，高度传感器的信号，并且协同BDU组件进行数据监控和分析，一旦发现有异常会直接将信号输出给NGS系统的关断活门，高流量控制活门，冲压空气活门，过热关断活门等直接进行作动，从而来调节整个系统的正常运行。
当有故障发生时，会通过NGS系统工作指示器进行指示。
我们可以通过该指示器来了解系统是否正常工作，它位于飞机右侧主轮舱的后壁板上，可以通过普通的外表目视检查就能看到，它有三种工作指示方式：第一种，如果最上面的绿灯亮起，表示系统工作正常。
第二种，如果中间的蓝灯亮起，表示系统工作衰退，此时产生的NEA效果有所减弱，但可以放行飞机。
此时不用进行任何维护工作，可按MEL47－01－01来进行C类保留放行，但应当对BDU进行自测试以检查系统存在的小问题，以便后续有充足的时间来进行彻底排故。
新增737飞机氮气系统故障分析和安全注意事项论文
新增737飞机氮气系统的故障分析和安全注意事项作为最新增加的一个系统，737的氮气系统对广大机务维护人员来说是有着一定的陌生感。
尤其在目前氮气系统可以失效放行的情况下，对氮气系统的排故也就不被很多一线机务人员所重视，甚至有些人都完全不知道该系统的存在。
在这里我们不是要详细描述该系统，而是想对该系统做一个主要故障分析并且通过对该系统安全注意事项的介绍来让大家能够对它有一个更深刻的了解。
首先我们要清楚，氮气系统的核心部件是产生氮气的氮气发生器，英文简写为asm（又叫空气分离器），它是整个系统的关键，也是氮气系统重点保护的部件。
它的作用是把引气系统引来的空气进行分离，剥离出氧气和其他杂质气体而只保留氮气，然后让氮气顺着管路进入到中央油箱内起到防止燃烧和平衡压力、保证顺畅供油的作用。
以asm为中心，把氮气系统的供气部分分为asm的上游部件和下游部件。
向asm供气的部分属于上游，从asm获得气体的部分属于下游。
接下来我们看氮气系统的故障指示，氮气系统的故障指示只在飞机的主轮舱内有一块状态指示面板而其他地方都没有明显的故障指示。
在这块状态指示面板上，通过三个灯光的显示来表示氮气系统的工作状态，绿灯、蓝灯和黄灯（琥珀色灯）分别指示三种工作状态：正常、性能下降和故障。
绿灯亮代表整个系统工作正常没有故障，这也是我们最希望看到的状态。
蓝色灯是个比较特殊的现象，蓝色灯亮并不意味着氮气系统不发挥作用，它指的是虽然氮气系统依旧工作asm还在产生氮气，但是从asm产生的气体当中氧气含量的占比正在上升（但还没有上升到和环境空气的氧气含量占比一致），这降低了系统的工作性能。
其实蓝色灯亮所对应的故障件很明确，就是asm本身出现了问题才导致其生产氮气的效率下降了，在目前的排故方式中，组件问题都是通过更换组件来完成的。
所以该故障的排除思路还是比较清晰的。
最后就是黄色灯亮的情况了，这是一个明确的故障信号，告诉你氮气系统故障了，这个时候氮气系统是不工作的，至于具体是那个部件的故障导致的氮气系统不工作则需要维护人员通过氮气系统的自测试组件来筛选找出故障件。
浅谈波音737MAX电子引气系统
浅谈波音737MAX电子引气系统波音737MAX电子引气系统是一种先进的航空技术，它的主要作用是为飞机提供燃料效率更高、更环保的气源。
在传统的飞机中，引气系统通常使用机械驱动的压气机来提供气源，这种系统存在一些缺点，比如燃料效率低、污染排放高等问题。
而电子引气系统通过使用电子驱动的压气机来代替传统的机械驱动压气机，可以有效解决这些问题。
波音737MAX电子引气系统可以提高燃料效率。
传统的引气系统需要使用发动机的一部分燃油来驱动压气机，这样会导致燃料的浪费。
而电子引气系统使用电能来驱动压气机，不需要耗费额外的燃油，因此可以节约燃料。
根据波音公司的数据显示，737MAX的电子引气系统可以节约约2%的燃料消耗，这对于航空公司来说是一个重要的节约成本的方式。
电子引气系统对环境的影响更小。
传统的引气系统会产生排放物，如二氧化碳、氮氧化物等，对空气质量造成影响。
而电子引气系统不会产生这些污染物，对环境更加友好，符合现代社会对于环保的要求。
波音737MAX电子引气系统的可靠性更高。
传统的引气系统由于使用机械驱动的压气机，需要经常进行维护和检查，以确保其正常工作。
而电子引气系统则不需要这么频繁的维护，其可靠性更高，可以减少航空公司的机务维修成本。
波音737MAX电子引气系统也存在一些挑战。
电子引气系统需要使用大量的电能，这需要安装更大容量的电池或发电机，增加了飞机的重量和复杂性。
电子引气系统的技术相对较新，还需进一步验证其可靠性和安全性。
波音737MAX电子引气系统是未来航空技术的一项重要创新。
它可以提高飞机的燃料效率，减少环境污染，同时也可以提高飞机的可靠性。
虽然还存在一些挑战，但随着技术的不断发展和完善，相信电子引气系统将会在未来得到更广泛的应用。
737—800型客机氮气发生系统NGS浅析
737—800型客机氮气发生系统NGS浅析一、安装背景1996年发生了环球航空800号班机空难，事后怀疑为中央油箱线路短路起火，引起油箱爆炸。
后来波音和空客就加装了氮气发生系统NGS（Nitrogen Generation svstem）。
二、系统简介1、系统作用降低中央油箱混合空气中的氧气含量，提供充足的氮气到中央油箱，使中央油箱氧气含量低于不足以支持燃烧的水平。
2、系统结构此系统使用左组件的引气。
NGS SHUTOFF V ALVE：NGS关断活门：NGS关断活门用来控制引气量。
活门上游的压力传感器给NGS控制器信号，NGS控制器通过此压力信号去调节活门的开度，以此达到调节引气量的目的。
OZONE CONVERTER：臭氧转换器：引气到达OZONECONVERTER臭氧转换器，臭氧转换器将引气中的臭氧转换成氧气，因为臭氧会降低ASM空气分离组件的机械性能。
HEAT EXCHANGER：热交换器：利用冲压空气可以将转换后的引气温度降低到160F±10F。
温度传感器给NGS控制器温度信号，控制器以此调节冲压活门来调节引气温度。
FILTER：过滤器：过滤进入ASM的空气中的杂质。
压差传感器监控此滤子两边的压差。
THERMAL SWITCH：热空气电门：此电门正常时关闭的，当空气温度达到270±10F时，电门打开，给NGS控制器一个信号，控制器收到信号后去除地面状态，并且关闭超温关断活门。
当温度降低后，热空气电门关闭并恢复至地面状态，打开超温关断活门。
ASM：空气分离组件：分离空气中的氧气并将其排出机外，剩余的富含氮气的空气，经过高流量活门进入中央油箱，高流量活门控制进入油箱的空气量。
NGS控制器通过接收高度传感器，压差传感器的信号去控制打开或是关闭高流量活门。
富含氮气的空气通过油箱左部的爬升通气口的喷射嘴进入油箱，油箱右部的浮子活门确保NEA的浓度是恒定的，一个交输通气单向活门确保外界大气在飞机下降过程中不会稀释氮气浓度。
浅谈波音737MAX电子引气系统
浅谈波音737MAX电子引气系统波音737MAX飞机是一款全新的飞机型号，其电子引气系统是一种高度先进的系统。
电子引气系统是指飞机发动机的高压气从引气取出后经过一系列处理后送入飞机的舱内，以中央控制系统的指令来调节客舱氧气、空气压力、温度等，确保飞机内部的舒适度和安全性。
在之前的737系列飞机中，引气系统是由机器所操纵的机械活门来实现的，但这种方式比较繁琐，且占用机械部件比较多，引起了极大的重量和体积浪费。
而正是因此，波音公司对737MAX飞机进行了一系列的改善和创新，开发出了这款全新的电子式引气系统。
737MAX电子引气系统的设计理念是要以电子控制来调节航空器内的气体流动。
引气系统由三个部分组成：压气机(HP)、中压系统(MP)和低压系统(LP)。
具体的工作过程是，压气机将压缩空气通过中压系统送到变压器，之后再交给低压系统，并通过舱内调节器来控制气流的方向和压力。
这种电子引气系统不仅仅消除了机械请求器和活门的使用，还大幅度降低了飞机的重量和体积。
除此之外，电子控制的引气系统还带来了更好的效率和性能。
舱内的空气温度和压力可以通过数字化的设备进行实时监控和调整，在客舱内的体验和舒适度方面得到了很大的提升。
但是，737MAX飞机的电子式引气系统也存在一些问题。
其中最重要的是系统可靠性。
航空领域是一个非常注重安全性的行业，任何技术的改动都必须严格考虑质量和可靠性的因素，否则就会给乘客和机组人员的安全带来威胁。
2018年印度出现了一起737MAX电子式引气系统故障的事故，虽然没有任何人员受伤，但事故中炽热的高压气流进入了飞机的客舱，造成了很大的惊恐。
这一事件再次提醒人们在推进新技术的同时，也要更加注重技术可靠性和安全性。
总之，波音737MAX电子引气系统的创新无疑是一项伟大的技术成果，它为航空行业带来了不少好处。
但这种革新也需要在技术可靠性和安全性方面有良好的保障。
只有这样，新技术才能够让人们在空中更加放心和安心。
浅谈波音737MAX电子引气系统
浅谈波音737MAX电子引气系统
波音737MAX电子引气系统是波音公司为了应对现代航空市场的需求而研发的一套先进的引气系统。
该系统通过使用电子控制技术，能够更加精确地控制引气流量，提供给飞机
所需的引气压力和流量，从而有效地满足飞机的引气需求。
该系统还具备自我诊断和故障检测功能。
一旦系统发生故障或异常情况，电子控制器
会立即检测并发送警报信号，通知飞行员进行相应的处理。
系统还会记录故障信息，方便
维修人员进行故障排查和修复。
波音737MAX电子引气系统还具备灵活性和可扩展性。
它可以根据飞机不同的配置和需求来进行定制，满足不同飞机型号的引气需求。
系统还可以与其他飞机系统进行集成，实
现更高效的协同工作。
该系统的引入，提高了飞机的安全性能和可靠性。
传统的引气系统存在一定的局限性，容易受到外界环境的影响，造成引气压力和流量的不稳定。
而波音737MAX电子引气系统通过精确的电子控制，解决了这一问题，提供更加稳定和可靠的引气性能。
浅谈波音737MAX电子引气系统
浅谈波音737MAX电子引气系统
波音737MAX电子引气系统是波音公司为737MAX系列飞机设计的一种先进的空气供氧系统。
它采用了电子控制和数字化技术，以提高飞机的性能和安全性。
引气系统是飞机上重要的一部分，它通过引入高压空气来为机舱提供氧气和适宜的气温。
在737MAX飞机上，电子引气系统取代了传统的机械引气系统，通过电子控制和数字化技术来精确地控制引气系统的工作。
这样可以提高引气系统的可靠性和稳定性，减少故障发生的可能性。
电子引气系统的一个重要优势是其对飞机的性能和燃油效率的提高。
传统的机械引气系统需要使用较高的压力来供应机舱需要的气体，这就需要额外的能量消耗。
而电子引气系统通过精确地控制供气的量和压力，能够更有效地利用能源，减少燃油的消耗。
这样就能够提高飞机的航程和经济性。
电子引气系统还具有更高的安全性能。
它通过电子设备监测引气系统的工作状态，可以精确地检测和诊断可能的故障。
这样可以及时采取措施处理潜在的问题，避免安全事故的发生。
电子引气系统还能够根据飞机的状态和需求来自动调整引气量和压力，确保机舱内的气温和气压始终保持在舒适的范围内。
电子引气系统也存在一些挑战和问题。
由于其复杂的电子控制和数字化技术，需要高度可靠和稳定的电子设备和系统来支持其正常工作。
这就需要波音公司在设计和制造电子引气系统时充分考虑到各种故障的可能性，并设计相应的备份措施和安全保护系统，以保证系统的可靠性和安全性。
氮气的航空航天和航空航天应用
氮气的航空航天和航空航天应用氮气是一种常见的气体，也常被用于航空航天和其他工业应用中。
在这篇文章中，我们将深入探讨氮气在航空航天和其他工业应用中的作用和用途。
一、氮气的特性首先，我们需要了解氮气的特性。
氮气是一种无色、无味、不易燃烧的气体，它占据了空气中的大部分成分。
氮气具有很高的化学惰性，这使得它被广泛地应用于许多重要的工业领域，尤其是航空航天领域。
二、氮气在航空方面的应用航空领域是氮气的一个常见应用领域。
氮气在飞机机组中的应用，旨在使机舱保持相对稳定的气压和湿度。
由于机舱内的气压和湿度会随着飞机高度的改变而变化，因此需要氮气来平衡这种变化。
此外，氮气还可以被用于控制飞机的短暂停机期间的电气系统，从而保证飞机在起飞和降落时的电源正常。
三、氮气在航天方面的应用在航天方面，氮气被用于维持、控制和保护太空舱内的环境。
在宇航员进入太空舱前，需要将氮气完全排出，并使用新鲜的氧气以防止任何有机物进入太空舱。
当宇航员进入太空舱时，需要将氮气重新注入太空舱内，以保持适当的压力和气体组成。
此外，氮气还被用于保护太阳能电池板和其他太空设备，以防止它们遭受来自宇宙辐射和高能粒子的损害。
四、氮气在工业方面的应用除了航空航天行业外，氮气还广泛应用于工业领域。
例如，在金属冷却的过程中，需要用氮气来降低金属的温度。
氮气也被用于灭火器的制造，因为它具有不易燃烧的特性。
此外，氮气还可用于打包食品，以保证食品新鲜和安全。
五、结论总的来说，氮气在航空航天和工业领域中都扮演着重要的角色。
氮气的高化学惰性和无毒性使得它成为一种安全、可靠的气体。
氮气的应用已经成为了现代工业中不可或缺的部分，我们有理由相信，在未来的应用中它会继续发挥其独特的作用。
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新增737飞机氮气系统的基本特点近年来，以波音737为先导，现有的民航客机逐渐增加了一个新的系统章节，根据美国联邦航空运输协会ata的章节命名原则，定位ata47章，中文译名为惰性气体系统，或者直译为氮气系统。
该系统目前在波音737的部分构型飞机上安装完毕，正处于初次使用的阶段。
氮气系统严格说来并不能算是一个完全独立的飞机系统，实际上它是对飞机现有的ata28章也就是燃油系统的一种弥补。
在现有的燃油系统中，油箱的通气系统是个非常重要的环节，它保证了油箱内外的压力平衡，起到了供油顺畅和保护飞机结构的双重功能。
但是因为油箱通气系统使用的是外界环境空气，也埋下了一个安全隐患。
众所周知，空气中氧气的含量为21%，这就意味这通过油箱通气系统进入到油箱内的空气中是含有相当量的氧气的，一旦油箱内有火源产生就会在氧气的助燃下发生燃烧，进而对油箱和飞机本身造成严重的安全破坏。
为了解决这个问题，波音设计了氮气系统用来取代现有的油箱通气系统，把氮气输入到油箱中去，因为氮气是惰性气体，一旦油箱内存在火源，氮气不会起到助燃效果反而会因为惰性气体的缘故而让火焰渐渐停止燃烧（航空煤油的燃点很高，一般的小火源是无法点燃煤油的），这样就起到了隔绝燃烧的作用，同时也可以保持油箱内的压力从而可以继续保证油箱内外的压力平衡。
但这个系统的正常运行有个很大的前提，那就是需要有一个丰富而稳定的氮气
气源。
自携带氮气瓶的方式无论从成本还是便捷性来说都是无法保证的。
因此波音采取了自生产氮气的方式，在飞机上安装了一台氮气发生器，英文简称为asm（空气分离器）的装置。
该装置的特点是可以从空气中分离出氮气来（我们的环境空气中氮气含量超过78%，只要把氧气和其他杂质气体分离掉，剩下的就是不易燃烧的惰性气体氮气了）。
asm分离的空气来自于飞机的引气系统，这是因为飞机引气系统作为可控的气源比使用外界环境空气要可靠的多。
asm从飞机引气系统获得空气，然后对空气进行分离，把氧气和其他杂质气体排出机外，把剩下的氮气输入到油箱中去起到避免燃烧和平衡压力的作用。
但是作为一个新增加的系统，并且是针对旧有系统做出的变化和改造，氮气系统也对飞机整体增加了新的需要解决的问题。
首先就是对引气的占用，飞机上已经有空调，防冰等多个系统在使用发动机引气，这对发动机的工作效率造成了很大的负担，现在再增加了一个需要分享引气的部件，无疑让发动机的工作更加的紧张。
为了减少氮气系统对发动机引气的使用，波音在对飞行过程进行分析后发现，在飞机的起飞阶段油箱往往处于满油的状态，这时候油箱里并不需要输入大量的氮气来平衡内外压力。
而且起飞阶段飞机是从高气压区飞往低气压区的过程，内外是正的压差，可以有效防止外界环境空气进入到油箱内，此时氮气系统只需要从发动机获取少量的引气就足以完成自己的任务。
接下来就是飞机的平飞也就是俗称的巡航阶段了，这个时候随着燃油的消耗，油箱内需要有足够的
氮气来补充空间，但是巡航状态的燃油消耗往往是均衡的，氮气只需要一个恒定的速率来补充进油箱就可以了，实测发现巡航阶段氮气系统的工作效率并不需要太高也就意味着对发动机引气的占用
也可以保持在比较低的程度。
最后就是飞机的下降阶段了，这个时候油箱里的燃油已经大量的被消耗，油箱存在比较大的空间，但最主要的是此时的飞机是从低气压去飞向高气压区，外界的环境大气压在逐渐上升的过程中，油箱内外形成了负的压差，含有氧气的环境空气会大量的涌进油箱，这个时候为了减少外界空气的涌入，氮气系统需要高功率的工作，增加油箱内的氮气含量和压力，从而继续起到防止燃烧和保持压力平衡的作用。
所以在飞机的下降阶段，氮气系统需要从发动机获取大量的引气来满足自己的工作要求。
针对这三个飞行阶段的工作特点，在现有的氮气系统中设计了两种氮气流量的工作模式，在起飞和巡航阶段使用低流量模式，在下降阶段使用高流量模式。
这个模式的物理调节是通过一个高低流量活门来实现的，控制逻辑则有氮气系统控制组件（氮气系统计算机）来掌控。
这样一来就可以最大限度的减少氮气系统对发动机引气的占用，从而减轻发动机的工作负担。
按照安全设计的思路，氮气系统是应该完全取代原有的ａｔａ２８章里的油箱通气系统，从而最大程度的保证油箱的安全。
但是，实际情况却有着巨大的困难，首先是氮气系统对发动机引气的依赖问题，虽然通过对飞行阶段的划分已经最大限度的减少了对发动机引气的使用，但三个油箱的氮气充填依旧是个巨大的负担，为三个
油箱充气仍然是无法做到的。
因此只好退而求其次，只对最主要的油箱，就是飞行中的主用油箱－中央油箱进行氮气充填，而对两侧机翼油箱则依然使用飞机原有的环境空气充填方式来保证供油顺畅和内外压力的平衡。
所以在现状下，波音７３７是氮气与环境空气两套通气系统共同工作分别输入到中央油箱和大翼油箱。
不过事情还没有完全结束，新的问题又产生了。
中央油箱改通氮气后必须对原有的通气管路进行改装，将环境空气的入口封住，这样就可以保证中央油箱只通氮气从而确保油箱的安全性。
但是这个设计会造成一个很严重的问题，那就是一旦氮气系统发生故障无法工作的时候，中央油箱因为没有氮气的补充，随着燃油的消耗会渐渐处于负压的状态，这对供油的顺畅性和飞机结构的安全性都造成巨大的危险，所以必须要考虑到一旦氮气系统故障后的备用通气方案。
方案无非几种，一：增加一个氮气发生器asm作为备份，但是这个方案不现实，asm是个体型硕大的圆柱体部件，在现有的飞机上安装已经占据了大部分空调仓的空间了，再加装一个的话很难再找到合适的位置，所以无法实现。
二：增加一个小型的固定氮气瓶作为备份，这个方案的不可操作性在于，无法解决飞长航程的长时间供气问题，如果只飞短航程则对飞机航班安排有着重大的影响，所以依旧不现实。
最终，在飞机现实运行的压力下，采取了折中的办法。
原先中央油箱的环境通气入口需要封住，现实是中央油箱的两个环境通气入口只封住了一个而让另一个依旧保持畅通。
这样一
来万一氮气系统因为故障无法工作的时候环境空气可以及时的填充进中央油箱从而保证供油的顺畅和内外压力的平衡。
这么做的结果就是，即便氮气系统在正常工作的时候中央油箱也是会有环境空气进入的，当然，因为氮气的存在使得油箱内的氧气含量大大的降低了，从而减少了火源被助燃的可能性。
虽然不能够完美的解决问题，但这是目前最有效的平衡结果了。
通过以上对氮气系统的基本特点的分析我们可以看出，第一：氮气系统在保证飞机安全上存在它自身的实用性。
第二：作为一个新增的系统，氮气系统还不是一个完全成熟和完善的系统，还有很大的改进空间。
第三：从飞机的放行角度来说，氮气系统即使不工作，短期内也不会对机务人员的飞机放行造成压力，因为旧的环境通气系统可以起到备份的作用。
此外，我们还可以得出这样一个结论。
现有的ata28章是一个经过几十年实践证明的非常使用和成熟完善的章节，因此作为
ata28章一部分的油箱通气系统也是有着几十年的稳定性的。
新增的ata47章氮气系统并不是想从根本上完全取代原有已经很成熟的油箱通气系统，而只是在减少油箱火源燃烧可能性的角度上对原有的通气系统做了有益的补充，当然，这个补充随着设计的渐渐完善是会越来越有效和成熟的。
[科]。