整零协作 构建本土化零部件供应体系——访中国汽车工业协会副秘
汽车产业发展现状
一行业发展概况汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一,从某种意义上说,汽车产业的发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力;1、整车行业的发展趋势1全球整车行业的发展趋势随着全球经济一体化及产业分工的日益加深,以中国、巴西和印度为代表的新兴国家汽车产业发展迅速,在全球汽车市场格局中的市场地位得到逐步提升;具体来看,全球汽车工业正呈现出以下新的特点：第一,新兴市场成为全球汽车工业生产的生力军;由于新兴市场汽车需求量的快速增长,国际汽车巨头以及本土整车企业纷纷加大在新兴市场的产能投入,2016 年中国汽车产销量双双超过 2,800 万辆数据来源：中国汽车工业协会,连续多年位居全球首位,印度、俄罗斯等国家近年来也同样发展迅速;新兴市场的特点仍然是人均汽车保有量低、潜在需求量大,因此仍是未来世界汽车业最有潜力的市场;第二,美国、日本、德国和法国等老牌汽车强国受经济危机影响产量波动明显,但整体发展平稳; 2009 年全球汽车产量出现急剧萎缩,随着各国经济刺激方案的出台以及世界经济的复苏,全球汽车产量2010 年就已经恢复并超过 2007年水平;同时,据中国汽车工业协会统计, 2016 年我国汽车产销总量较快增长,产销总量再创历史新高,全年汽车产销分别完成 2, 万辆和 2, 万辆,比上年同期分别增长 %和 %,高于上年同期和个百分点;2014年至2016年主要国家汽车产量的增长情况数据来源：公开资料整理2我国整车行业的发展趋势我国的整车行业在经历了近十年的快速发展之后,回归到稳定增长状态;从中长期来看,以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂,并且由于汽车工业对 GDP 的增长贡献度较高,其对经济有巨大的拉动作用,在稳增长的前提下,刺激或抑制汽车行业的政策均较难出台, 而地方性限购政策对汽车行业整体销量的影响有限,故社会经济的持续发展是汽车工业持续增长的决定性因素：首先, 收入水平方面, 我国人均可支配收入水平呈现持续、平稳增长的态势,不会出现急剧的增加或减少;中国仍处于汽车普及期,保有量偏低、刚性需求快速提升的二三线地区为汽车销量增长提供空间;截至 2016 年 6 月底,全国汽车保有量达亿辆,而北京、上海、广州、深圳、重庆等 46 个一线城市与部分二线城市汽车保有量达6,000 万辆,占比全国汽车保有量三分之一,二三线城市仍有较大的市场空间;另一方面,在改善性、强制性报废及个性化购车需求驱动下, SUV、豪华车和新能源汽车等中高端细分市场增长高于行业平均水平, 汽车消费升级趋势将会越发明显;以 SUV 为例,我国 SUV 销量由 2007 年万辆增长至 2016 年万辆,十年年均复合增长率为 %数据来源：广发证券汽车工业数据;2、汽车零部件行业市场概况及发展趋势1全球汽车零部件行业的市场状况汽车零部件产业是汽车工业发展的基础, 是支撑汽车工业持续稳步发展的前提条件;随着经济全球化和市场一体化进程的推进,汽车零部件产业在汽车工业体系中的市场地位逐步得到提升;与此同时,国际汽车零部件供应商正走向独立化、规模化的发展道路,原有的整车装配与零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单一汽车厂商以及零部件生产地域化的分工模式已出现变化;随着通用、福特、丰田等跨国汽车公司生产经营由传统的纵向一体化、追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式,其在扩大产能规模的同时,大幅降低了零部件自制率,取而代之的是与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系;这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出庞大持续的市场需求;2全球汽车零部件行业的市场格局当前全球汽车零部件产业由美国、德国、法国及日本等传统汽车工业强国主导,并涌现出一批年销售收入超过百亿美元的大型汽车零部件集团;国内零部件企业在国际市场的实力仍显薄弱;随着国内汽车消费市场的迅速崛起,国际领先零部件巨头也纷纷涌入中国市场并积极实施本土化战略;2015年全球OEM市场前十大汽车零部件供应商数据来源：公开资料整理3全球汽车零部件行业的发展趋势采购全球化：欧美、日本等发达国家的劳动成本较高,导致其生产的汽车零部件产品缺乏成本优势;二十世纪九十年代以来,为有效降低生产成本,开拓新兴市场,发达国家汽车零部件企业积极向低成本国家大规模转移生产制造环节,并且逐渐延伸到研发、设计、采购、销售和售后服务环节;在这一全球背景下,以中国、巴西为代表的新兴国家汽车工业发展迅速;供货系统化：世界各大汽车厂商纷纷改革供应体制,由向多个汽车零部件供应商采购转变为向少数供应商采购；由单个零部件采购转变为模块采购;汽车厂商采购体制的变革,要求零部件供应商不断与之相适应,不但要求零部件供应商扩大自身实力、提高产品开发能力,做到系统化开发和供应,同时还要求其缩短开发周期,提供质量出色的产品;模块化供应使零部件厂商依附于单个汽车厂商的产业组织方式逐渐弱化,汽车零部件企业正走向独立化、规模化的发展道路;汽车产业轻量化：汽车轻量化是一个完整的概念,是指汽车在保持原有的行驶安全性、抗震性以及舒适性等性能不降低, 且汽车本身造价不被提高的前提下,有目标地减轻汽车自身的重量;汽车轻量化是设计、材料和先进的加工成形技术的优势集成;可见汽车轻量化实际上是汽车性能提高、重量降低、结构优化、价格合理四方面相结合的一个系统工程;轻量化对于民用车型的意义, 集中在两点：提升对能源消耗的经济性与车辆性能的优化;相关资料显示：当汽车质量降低10%时,燃油效率可提高 6%-8%；汽车整车质量每减少100 公斤,百公里油耗可降低升;在油气煤资源的不可再生及大气环境保护的需求背景下,轻量化、绿色环保化已成为世界汽车发展的潮流;可以说,在汽车产品同质化愈加严重的当下,轻量化技术将成为未来汽车及汽车零部件行业发展的突破口;4我国汽车零部件行业的市场规模由于我国蕴藏着庞大的汽车消费需求,且具有显着的资源成本优势,大型跨国零部件供应商加快于国内建立合资或独资公司的步伐,将先进的生产技术、管理模式带入国内市场;同时,欧美和日韩汽车厂商也纷纷涌入国内市场;全球整车产能向中国的转移和集中大大推动了我国汽车零部件行业的发展, 为国内企业的发展提供了良好的契机;近年来,我国汽车零部件行业正在进入上升通道,尤其是 2010 年以来,下游整车市场的旺盛消费需求驱动国内零部件行业实现较快发展;根据统计,截至2014 年,我国汽车零部件产业当年累计实现工业总产值 34,186 亿元,累计实现主营业务收入 30, 亿元, 同比增长 %,累计实现总利润 2, 亿元,同比增长 %;中国汽车零部件产业随着汽车工业整体的快速发展, 在近十余年间不论在规模还是技术,亦或是管理水平等方面都获得了长足的进步,行业规模增长了十余倍,行业总产值从 2001 年的 1,365 亿元增长至 2014 年的 34,186 亿元,年均复合增长率约为 28%,高于汽车工业整体的增长速度;2001-2014年中国汽车零部件工业总产值情况数据来源：公开资料、智研咨询整理从汽车零部件产业在汽车工业整体中的地位来看, 随着国内汽车工业产业链的发展和成熟,汽车零部件产业的重要性逐渐凸显；近十余年来我国汽车零部件工业总产值占汽车工业总产值比率的逐步上升也在客观上说明了这一趋势, 根据统计,该比率已从 2001 年的 %上升至 2014 年的 %;随着全球零部件厂商不断加大在中国的投资、国内零部件厂商的发展壮大以及整车企业和零部件生产企业之间关系的变化调整, 预计未来零部件产业规模占汽车产业整体规模的比例将会进一步上升;5我国汽车零部件行业的市场格局我国汽车零部件产业的区域集中度较高, 且往往与整车制造产业形成周边配套体系;我国目前已形成六大汽车产业集群：即以长春为代表的“东北产业集群”, 以上海为代表的“长三角产业集群”, 以武汉为代表的“中部产业集群”,以北京、天津为代表的“京津冀产业集群”,以广东为代表的“珠三角产业集群”,以重庆为代表的“西南产业集群”;从市场参与主体来看,国内汽车零部件生产组织体系趋于集团化发展,其形成过程主要可以概括为两类：一是整车企业对所属零部件企业进行整合,推动零部件业务外向型、中性化发展的结果；二是一些骨干零部件企业实现从单一产品向多品种发展的结果;伴随着这些企业的发展,国内形成了混合股份制企业、外商投资、民营企业三足鼎立的生产格局;这些企业的产值和市场占有率都相对较高,具备较强的产品创新能力,具有多车型配套、多市场供给的能力,与汽车厂进行同步开发的能力也在逐步提高;其中早期阶段民营企业由于受到资金、技术和人才等限制,多定位于汽车产业链的二、三级供应商,面向国内售后服务和海外出口市场;但近年来部分规模较大、综合实力较强的企业在市场竞争中脱颖而出,凭借较为灵活的经营机制和突出的成本控制获得快速发展；外商投资企业则主要由跨国汽车厂商或零部件供应商建立, 其往往与汽车厂商建立有长期稳定的配套关系,且生产管理和技术开发具有突出优势,市场竞争实力整体较强;从国际竞争力来看,当前,我国汽车零部件行业整体竞争力仍然不高,尤其在汽车发动机、传动系统等关键汽车零部件细分领域与传统汽车强国差距仍然较大;但随着中国制造能力的不断增强,在部分汽车零部件细分领域,我国与传统汽车强国差距正逐步缩小;据中国质量报报道,在中国汽车零部件领域,铝合金车轮成就了为数不多的拥有自主知识产权的民族品牌,是中国由制造大国向制造强国转变、由贸易大国向贸易强国转变的一个标志性产品;目前,我国已成为全球最大的铝合金车轮出口国,市场覆盖全球知名汽车厂商;在我国汽车零部件细分行业中,汽车铝合金车轮制造业已成为我国汽车零部件行业中为数不多的具有全球竞争力的产业之一;6我国汽车零部件行业的发展趋势近年来随着汽车市场规模不断扩大,市场竞争加剧,国内汽车零部件企业不断加大投入提高自主研发、技术创新与海外市场开拓能力, 产品竞争力不断增强；加之传统的成本和价格优势,国内汽车零部件企业在国际市场地位不断提升,上述因素推动了我国汽车零部件行业持续增长;全球汽车厂商对国内汽车零部件采购的青睐,国家颁布的多项产业扶持政策对提升零部件企业竞争力的支持,为我国汽车零部件行业的发展带来难得的发展机遇, 我国汽车零部件产业必将迎来新一轮的发展高峰期;①汽车零部件产业转移及全球采购逐步深化在全球经济一体化的背景下,国际汽车厂商基于优化产业链、控制生产成本的目的,纷纷推行整车制造的全球分工协作战略和汽车零部件的全球采购战略,将部分研发、设计、采购、销售和售后服务环节转移至中国;经过激烈的市场竞争及技术的引进和自主研发, 国内汽车零部件产业的制造水平正逐步得到全球厂商的认可,来自于全球汽车厂商的订单也出现大幅上升的趋势;未来 5-10 年内,中国将不仅为国内汽车厂商提供配套, 而且还将继续扩大为全球整车行业输送汽车零部件的规模,并有望成为世界汽车零部件研发生产基地;②汽车零部件产业逐步实现产品升级随着我国逐步跻身中等收入国家行列, 面对日益削弱的国内劳动力成本优势以及跨国汽车零部件巨头的市场竞争及其空间挤压, 国内部分汽车零部件企业已经开始通过强化技术开发增强创新能力、完善产品结构及生产智能化升级改造,逐步实现向系统开发、系统配套、模块化供货的方向发展,在赢得全球客户认可的同时,提升了在全球汽车零部件产业的竞争地位;③我国汽车零部件产业对外扩张步伐加快2008 年全球金融危机给中国零部件企业带来向外发展的良机;由于欧美零部件行业在全球金融危机中遭受重创, 大量企业出现减产、停产甚至破产的现象;与此同时,我国零部件企业得益于国内汽车消费市场的迅速回暖,短期内恢复正常经营;在这一行业背景下,国内零部件企业纷纷尝试在全球范围内寻求合作、兼并收购及海外建厂的机会, 同时在国际市场上大量吸纳优秀人才以扩充研发实力;随着内资零部件企业的技术不断提升及在国际市场上的布局拓展,我国零部件企业在出口整车配套市场上具有广阔的发展前景;二行业经营模式和竞争格局1、行业特有的经营模式根据使用对象的不同, 汽车铝合金车轮市场一般可分为整车配套市场及售后服务市场;其中整车配套市场OEM及售后服务市场AM的市场需求规模占比约为 80%和 20%;整车配套市场作为汽车铝合金车轮行业的重要下游市场, 在其市场发展过程中,铝合金车轮供应体系基于行业本身所具有的生产复杂性及专业化特征,并满足汽车厂商对于服务质量的严格要求, 逐步形成金字塔式的多层级供应商体系结构, 即供应商按照与整车制造商之间的供应关系划分为一级供应商、二级供应商、三级供应商等多层级结构;其中,一级供应商直接为汽车厂商供应产品,双方之间往往具有长期、稳定的合作关系；二级供应商通过一级供应商向汽车厂商供应配套产品,依此类推;随着所处金字塔层级的降低,产业进入壁垒和技术要求也相应降低,因此该层级内零部件供应商数量也就越多,市场竞争也就越激烈;数据来源：公开资料整理由于汽车消费市场对安全性、可靠性具有极其严格的要求,国际组织、国家和地区汽车行业协会推行相应的零部件质量管理标准, 即零部件供应商必须通过上述机构的第三方评审,方可有资格参与汽车厂审核;上述通过第三方审核的供应商只有通过由汽车厂主导的第二方评审,才可被汽车厂商确定为潜在供应商,并在被汽车厂授予项目后成为合格供应商;只有具备供货业绩,并在经过一定的时间和业绩积累后,合格供应商才有可能成为汽车厂的核心供应商或全球供应商;作为汽车厂和上一层级零部件供应商, 其通常不会采用独家配套的供应模式,而会选择供应商多元化模式,以为其提供稳定、可靠的产品;三影响行业发展的主要因素1、有利因素1国家产业政策的扶持近年来,我国对汽车行业及其零部件行业加大了支持和鼓励; 2004 年 6 月,国家发改委颁布了汽车产业发展政策,对于我国汽车产业包括汽车零部件产业的结构调整、产业升级以及国际竞争力的提高提出了一系列鼓励政策; 2009年 3 月,国务院颁布了汽车产业调整和振兴规划进一步明确了汽车产业调整和振兴的任务以及振兴汽车工业及其零部件工业所应采取的政策措施;上述产业政策的扶持有利于包括铝合金车轮在内的汽车零部件行业健康、持续、稳定发展;2015 年,中央政府提出在“适度扩大总需求的同时,着力加强供给侧结构性改革,着力提高供给体系质量和效率”;在“供给侧改革”指导下,汽车及其零部件行业将坚定不移地进行结构调整, 加快以中低端产品为主的产品结构向以中高端产品为主的产品结构的转型进程,提高技术含量,满足中产阶级及以上消费者的中高端消费需求,积极参与国际竞争,培养一批有核心技术、有竞争力的汽车及其零部件企业,促进汽车及其零部件行业健康持续发展;2在中国经济不断增长的宏观环境下,汽车市场空间巨大,同时带动了汽车铝合金车轮行业需求受益于成功的经济体制改革、对外开放、持续的技术引进与技术创新,中国保持了长期较高的经济增速; 2006 年至 2015 年,中国人均国内生产总值复合增长率为 %;2006-2015年人均国内生产总值元数据来源：公开资料整理历史数据显示,汽车保有量和人均 GDP 高度相关;可以预计未来数年内,在内外部环境不发生突变的情况下,中国经济保持稳定的速度增长,将拉动汽车行业及汽车零部件行业的需求持续增加;各国千人乘用车保有量与人均GDP数据来源：公开资料整理随着中国汽车销量的节节攀升,汽车消费主体呈现年轻化趋势,特别是 80后和 90 后逐渐成为汽车市场消费主体,这些有着极强个性的年轻车主,开始追求彰显个性、性能独特的车型, 汽车改装等售后服务逐渐成为一种消费时尚； 2014年 9 月,交通运输部、国家发改委、教育部、公安部等十部门发布关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见,指导意见指出建立实施汽车维修技术信息公开制度,破除维修配件渠道垄断,鼓励汽车配件自由流通,并落实相关法规以保障所有维修企业享有同质配件维修的权利;这对我国零部件独立售后市场的发展起到极大促进作用;随着汽车文化的传播、消费者认知水平的不断提高,汽车售后消费需求对实用、品质、品牌的要求将会加强, “高端化、品牌化、品质化、个性化、定制化”已成为未来汽车售后市场的主流方向;4国际厂商全球化采购趋势日益明显国际汽车厂商为在全球范围内灵活高效配置资源, 积极推进零部件采购全球化;汽车车轮作为汽车零部件中制造技术较成熟的可模块化定制的标准件,是汽车零部件产业全球转移中的主要零部件产业;我国汽车车轮行业掌握了核心制造技术,在研发设计能力、工艺技术水平、产品质量一致性和成本控制等方面具备了很强的综合竞争力,吸引了大量国际汽车与零部件采购商,逐步扩大了在国外整车配套市场和售后市场中的业务规模;5汽车轻量化的发展趋势有利于进一步提高汽车车轮的铝化率汽车轻量化设计是汽车工业发展的趋势,一方面,轻量化可以有效降低尾气排放量；另一方面,汽车轻量化设计有利于提高整车燃油经济性、车辆控制稳定性、安全性等性能水平;目前国内外汽车轻量化技术发展迅速,主要的轻量化措施是轻量化的结构与强度设计,包括汽车车轮的铝合金化等;目前,全球铝合金车轮的装车率超过 60%,根据中国汽车工业协会车轮委员会的测算,目前我国乘用车铝合金车轮的装车率为 70%左右;未来随着铝合金车轮制造技术的提高,铝合金车轮强度将进一步优化,可以应用于更多车型,从而有利于铝合金车轮装车比率的进一步提高;2、不利因素1生产规模小、生产智能化水平不高成为制约我国铝车轮企业提升国际市场竞争力的瓶颈铝合金车轮行业是资金密集型行业,具有显着的规模经济性;虽然目前我国汽车车轮生产企业众多,但行业大部分企业的生产智能化水平不高、产业集中度较低;与国际大型铝车轮生产企业相比,我国大部分铝车轮生产企业普遍存在生产规模小、投资不足,且生产效率较低,自动化、智能化制造水平不高的现状,不能形成有效的规模经济效应,在国际市场竞争中处于劣势;较低的行业生产智能化水平和产业集中度使得生产规模、生产效率成为制约我国汽车车轮企业提升国际竞争力的瓶颈;2行业盈利能力面临上下游产业的压力对于汽车铝合金车轮生产厂商而言,其盈利能力面临上下游的双重压力;其上游供货商为大型的工业原材料企业,如电解铝生产商,这些生产商往往会把其上游基础原材料上涨的压力传递给零部件生产企业；其下游汽车厂商会把市场竞争降价的压力部分分解给上游的零部件供应商,当销量下滑企业需要缩减成本时,汽车厂也会要求零部件厂降低价格;这就要求企业不断提升在自身领域内的技术研发能力、生产规模和管理能力水平, 不断使其下游的汽车厂商客户多元化,以增强其在产业链中的谈判能力,提高其盈利能力;3我国交通拥堵的负面影响日益显现我国汽车工业经过多年的发展,汽车保有量出现大幅增加,主要大中型城市均出现不同程度的交通拥堵问题, 由于全社会对于汽车社会的城市规划和不同规模城市的交通模式缺乏研究,使交通拥堵问题在部分地区特别是大城市迅速恶化;目前汽车产业的高速增长已经带来诸多的经济、社会和环境问题,其中能源短缺、交通拥堵和环境污染正成为制约我国乃至全球汽车产业可持续增长的重要因素;随着上述负面影响日益加重,我国政府可能重新审视汽车产业发展政策并推出限制性措施, 而社会环保意识和消费理念由此产生的转变也可能对汽车消费带来不利影响;4一些国家的贸易保护政策使出口环境有所恶化由于我国汽车零部件出口增长迅猛,对进口国相关产业造成了冲击,为保护本国汽车产业,一些国家出台了限制汽车及零部件进口政策;近年,欧盟、澳大利亚、印度纷纷对进口原产地为中国的铝合金车轮征收反倾销税;这些贸易限制政策提高了我国产品的出口价格, 一定程度上阻碍了我国汽车车轮企业的出增长;四行业的周期性特征。
中国汽车零部件产业面临的困境及其对策探析
场 高速 增 长 的 中 国 汽车 自主 品牌 进一 步边缘化 的危险 。 自主 品牌整 至一些 南美 国家 由于劳动力成本更 （ 这里主要指乘用车 ） 从 ２ ０ 年 下 车厂尚且如此 ，而 自主零部件企业 低 ，汽车市场潜 力 同样很大 ，这些 ， ０７ 半年开始 ，遭遇 了市场下滑 。统 计 则更有彻底沦 为看 客的可能。 的确 ， 区域 已经成为跨国公司生产基地 的 数据显示 ， 自主品牌汽车市场份 额 眼下的 中国汽车零部件产业面临 的 更 重要投 资地 ，这些地 区零部件产 从 ２ ０ 年的 ２ ．％开始逐年递增 ， 困难 重重 ，亟待政府 深思并予 以扶 业 的崛起 ，必然会给 中国带来很大 ０１ １７
零 部 件
一 ｜ ！ ：
中国汽车零部件产业面临的困境及其对来自探析 辛 木 内容 提要 ：本 文分析 了我 国 自主 零部件 企业 产销 量 下滑 的原 因 ，并提 出 了具体 的应 对措 施 。 关键 词 ： 自 品牌 主 零部 件 挑 战 自主创 新
进入 ２ 世纪 以来 ， 国内外市 下 ，自主品牌 汽车企业的地位有被 远看 ，印度、泰国 、越南等亚洲甚 １ 在
日系、韩 系、美系和欧系均保持增 部件产业现正遭遇 印度 等国家和地 小零部件企业 ，外资大量入侵正在 长态势 ，其中 日系份额上半年达到 区的严峻挑 战。来 自印度 的 “ 成本 威胁 自主 品牌 发展 ，自主汽车零部 ２ ．％， ９ ３ 反超了 自主品牌汽车厂商 。 杀手 Ｉ 塔塔 已经把零 部件 工厂开进 件企业遭遇严重生存威胁 。 据统计 ， ” 同样下滑 的还有 利润 ，在不断 了南京 ，而且这家名为 “ 南京塔塔 外 资在 中 国汽 车 零 部件 市 场 已 占
攀升 的原材料价格压力 下 ，合资企 汽车零部件系统有 限公司”的工厂 ６ ％的份额 。其 中在轿 车零部件行 ０ 业 的赢利能力受 影响不大 ，但多数 已经于今年 ４ ３ ０ 月 ０日起 ， 始向上 业专家估计达到 ８ ％，而在 汽车 电 开
“双碳”目标下的汽车产业政策
“双碳”目标下的汽车产业政策作者：邹宛桥石红祝月艳常维来源：《汽车纵横》2021年第10期本文对双碳目标提出至2021年7月出台的58条政策，进行了梳理;对宏观综合、供给侧管理、需求侧政策、地方政策以及关联行业政策进行了总结和展望。
双碳目标不仅是我国作为独立自主的政治大国和世界第二大经济体，在应对世界气候变化问题上推动构建人类命运共同体的责任担当，更是为实现可持续发展的内在要求作出的重大战略决策。
自中央财经委员会第九次会议开始，双碳目标正式纳入我国的生态文明建设目标。
地方层面，上海市、重庆市、江苏省、四川省已先后出台双碳目标相关实施计划、工作方案等。
国家政策综述汽车去碳化是我国实现双碳目标、实现生态文明建设的重要工作，是我国应对气候变化的重要措施之一，是温室气体减排的关键领域，也是提高能源效率与节约能源的重要组成部分。
目前，我国主要从鼓励技术发展、促消费、扩大新能源汽车在公共领域适用范围三方面出台相应政策，对汽车碳中和进行支持。
首先是积极应对气候变化问题，鼓励新能源汽车产业及配套基础设施发展。
为提高应对气候变化风险能力，落实温室气体排放政策措施，2008年3月28日，国务院同意发改委印发《中国应对气候变化国家方案》，涉及汽车产业的主要有以下三方面。
一是在研究鼓励发展节能环保型小排量汽车和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策。
二是加速淘汰高耗能的老旧汽车，加快发展柴油车、大吨位车和专业车，推广厢式货车，发展集装箱等专业运输车辆，推动《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的实施。
三是加强气候变化国际合作，在技术转让和合作需求部分，减缓温室气体排放技术;提及洁净燃气汽车、混合动力汽车技术，城市轨道交通技术，燃料电池和氢能技术在中国的应用与推广。
为统筹和加强应对气候变化与生态环境保护相关工作，2021年1月11日，生态环境部出台《关于统筹和加强应对气候变化与生态环境保护相关工作的指导意见》，对汽车产业提出以下几点要求：一是鼓励能源、工业、交通、建筑等重点领域制定达峰专项方案;二是加大交通运输结构优化调整力度，推动“公转铁”“公转水”和多式联运，推广节能和新能源车辆;三是推動制造业高端化智能化绿色化，培育先进制造业集群。
案例分析—丰田公司
阶段挑 战
进入期
提高收益期
本土化
稳定发展期
政策
应对贸易摩擦
进口配额关税
投资建厂合资
股比国产化率
政策变化增建
工厂国产化率 提升技术输入
政策变化节能
减排环保
市场
产品竞争产品
差异化
销售渠道建设 重视客户需求
销售渠道产品 新产品投入销
差异化
售网络建设
重视客户需求
市场战略转移 客户需求变化 及时应对销售
网络建设
r
丰田模式
产品成本降低
一般模式
产品成本的增加
劳务费降 低
间接制造 费降低
设备折旧费和间接劳务费等的增加
以作业的再 分配减少人 员
消除第三层、 第四层的浪 费
第四层的浪费；1、多余的仓库 2、多余的搬运工 3、多余的搬运设备 4、多余的库存管理、质量维护人员 5、使用多余的计算机
等待时间显 在化
消除制造过 剩浪费
丰田汽车2005年到2009年全球业绩表现
年度 2005年
销量 同比(%) 销售额 同比(%) 营业利 同比(%) 在华销 同比(%)
（万辆）
润（亿
量（万
日元）
辆）
797.4 7.6
210,36 13.4 9
18,783 12.3
2006 852.4 6.9
239,48 13.8 22,386 19.2 30.8 0
• (2)从具体的生产操作层面来看，各个零部 件制造顺序以从它的前工序领取所必需的 零件或者材料，按顺序向前溯流运行。就 没有必要同时向所有的工序下达生产计划
小结：
由以上分析可见，丰田生产方式是 一种主要着眼于消除浪费、降低成 本的生产方式，通过准时生产、零 库存管理和拉动式的计划安排，最 大化、全方位的控制不必要的浪费 （途径对比如下图所示）。
能源汽车出口现状调研分析报告
能源汽车出口现状调研分析报告目录1. 能源汽车出口现状调研分析报告 (2)2. 能源汽车市场概况 (3)2.1 全球能源汽车行业发展趋势 (4)2.2 主要能源汽车类型及技术特点 (5)2.3 国际能源汽车市场份额分析 (7)3. 能源汽车出口现状分析 (8)3.1 主要出口国表现 (9)3.1.1 各国出口量及增长趋势 (10)3.1.2 出口市场分布及重点目标市场 (11)3.2 出口产品结构和竞争力分析 (12)3.2.1 不同类型能源汽车出口占比较高分析 (14)3.2.2 出口产品技术含量和附加值比较 (15)4. 影响能源汽车出口的主要因素 (17)4.1 经济因素分析 (18)4.1.1 出口单价与成本控制 (20)4.1.2 外汇汇率波动影响 (22)4.2 政策因素分析 (23)4.2.1 各国贸易政策及支持措施 (25)4.2.2 出口补贴和税收优惠政策比较 (26)5. 能源汽车出口面临的挑战与机遇 (27)5.1 面临的主要挑战 (28)5.1.1 技术研发与标准认证 (30)5.1.2 供应链与物流体系建设 (31)5.2 潜在发展机遇 (32)5.2.1 国际市场需求增长 (34)5.2.2 新能源技术迅猛发展 (35)6. 政策建议与未来展望 (36)6.1 政策建议 (38)6.1.1 加强国际市场开拓 (39)6.1.2 推动技术创新和标准制定 (41)6.1.3 优化供应链与物流布局 (42)6.2 未来展望 (44)6.2.1 长远市场预测与定位 (45)6.2.2 能源汽车产业可持续发展 (47)1. 能源汽车出口现状调研分析报告全球新能源汽车产业蓬勃发展，对技术的快速迭代、市场需求的持续增长以及国家政策的支持，使得新能源汽车出口业务成为全球产业链的重要组成部分。
本报告旨在对全球新能源汽车出口现状进行深入调研分析，包括主要出口市场及趋势、主要出口企业及竞争格局、出口面临的挑战以及未来展望等方面，以期为行业发展提供参考和指导。
中国汽车零部件发展路在何方？——专访上海优宁实业有限公司总经理程贤
程贤认为：汽车零部件 出口如要 实现长久发展 ，企业必须
加大产品研发投入，开发高端产品，尽快攻破诸多技术瓶颈， 掌握核心技术的自主知识产权，打造强势 自主品牌，提高产品
附加值 ，提高质量 ，将企业做大 、做强 ，增加 关键 零部件的 出 口份 额，优化零部件 出口结构 ，实现 出 口市场 的差异化竞争 。 改变 目前产业劳动密集和低 附加值 ，转而成 为技术密集 以及高 附加值，是中国汽车零部件 必须攻克的难题。
经济
２ ０ １ ４年 １ 月 （ 中）
中国汽车零部件发展路在何方 ？
一
专访上海优 宁实业有 限公司 总经理程贤
詹子夫
要急迫。否则，我们 的零部件就永远是 以最低 的价 格被别人盘剥。 ”程贤激动地说 。 程贤 告诉记者 ，当前 ，中国的汽 车零部件 产 品在北 美和欧洲 的品质是绝对 可 以保 证的 ，因为 这两个 地区汽车 零部件进 出 口已经很 正规 。而 诸 如泰 国、南非 、迪拜这些地方就相对来说差发达 。程贤表示 ， 实 际上凭借 中国的技术水 平和工 艺水平可 以造 出 质量 可与美 国、 日本相媲 美的汽车零 部件 ，只是 有 些国家 的零 部件销售 商一味地压低 价格 ，甚至 低 于成本价 格， 国内许 多零部件 企业不愿 意放弃 这 单贸 易，因此在这些 零部件） Ｊ ｎ － ｒ ＿ 过程 中，零部 件 制造商就 会根据对 方所提供 的价格选用 相对次 点的材质 ，可能 由此 导致大家迷 离 了双 眼 ，使 中国汽 车零 部件产 品在 国外落 下了 “ 质量 不过关 ”
一
的名声。
受 中国经 济增 长的拉动 ，中 国汽车产业 的井喷 式发展，外 零部件企业纷纷抢滩 中国市场 。据统计 ，世界前 １ ０ ０强的汽 ： 零部件企业 中已有 ７ Ｏ ％在 中国设厂 ，在 中国投 资的外 资汽 车 ： 部件企业 已超过 １ ２ ０ ０家 。而中国汽车零部件生产起 步较晚， ｌ 模 小，技术含量低，在外资企业的强势竞争下 ，中国汽车零 ｊ 件行业 的发展道路又在何方 ？带着这样 的问题 ，记者 采访 了 ： 海优 宁实业 有限公司总经 理——程贤先 生。 上海 优宁实业有限公司是一家汽车 电器和 电子开关及模具 ： 发制造 的企业 ，公司与 国内主要汽车厂家建立 了合作关系 ， ： 成功地开拓 了国际市场 。在汽车零部件 市场 的残 酷竞争下 ， ； 为国 内 自主企业 ，能取得这样 的成 绩，确 实令人刮 目相看 。 ； 为企业领导人的程贤 ，对 中国汽车零 部件行业 的发展之路有 ｆ 自己的见解 。 程贤介绍说 ，国内汽车零部件 出口多是投资需求不大 、进 门槛与技术含量较低 的材料密 集型、劳动密集型产 品，如座 ｝ 、 电池 、车 轮 、保 险杠 、 挡 风 玻 璃 等 ， 且 产 品 同质 化 严 重 ， ｝ 至 曾 出现 一 家 企 业 出 口某 产 品赚 钱 ， 然 后 一 窝 蜂 上 来 两 三 百 同行的混乱局面 。 由于多数企业上马的都是低成本投入产品 ， ｆ 的企业见这个项 目不赚钱 ，马上就会更换其他项 目，这导致 牌 的缺 失与经营模 式的被动 。现在很多 国内零部件企业都在 ｉ 过 为国外汽车企业做 ０ Ｅ Ｍ的方式来实现 出 口，虽然短期 内企 获利可观 ，但是 “ 没有 品牌 ”带来的后果就是，“ 如果某一天 的合作伙伴不和你做 了，那你一夜之间就在市场上消 失得无 ； 无踪 。 ”对 此程 贤认为，在强调 自主品牌 的时候 ，我们往往 都 谈整车 ，不谈零部件。实质上现在最好的机遇是零部件 出口， ｝ 需要搞 自主 品牌 的也是汽 车零部件 。中 国零部件 出口规模 已 ！ 相 当大 了，但是真 正能够 打 自主品牌给 国外企业直接配套 的 ＞ 之又少 ，大 多数都是采用 “ 套牌生产 ” ，就是 自己生产 出的零 件 ，拿给配套商 ，再贴配套商的商标来给整车厂配套 。 ‘ 在这 ｝ 情况下 ， 自主 品牌零 部件 的建设， 比整车 自主 品牌 的建设还
顾钧：供应商在汽车后市场整合期应扮演好自己的角色
◆文/本刊记者 文二霞“目前，中国的汽车后市场已经进入了一个重要发展时期，后市场企业需要对此有更为清醒的认识。
供应商应认真面对未来一个阶段的市场整合契机，扮演好自己的角色，才能真正跟上市场大发展的步伐，把握难得的历史机遇。
”近日，舍弗勒(Schaeffler)汽车售后事业部大中华区总监顾钧在接受本刊记者采访时这样说道。
顾钧从事中国汽车主机及售后业务近20年，曾就职于知名的零部件公司；2005-2008年间，启动并运营了中国第一个外商投资的汽配连锁项目“优配汽车配件连锁”，并任执行总裁；其后从事汽车轮胎消费品的渠道建设和销售；2010年至今负责舍弗勒大中华区的汽车售后业务。
此外，他还是美国汽车供应商协会(AASA)中国分会(CAF)主席。
无论从发展方面探讨中国汽车售后市场的历程，还是从行业角度分析当前面临的形势，顾钧都有其独到的见解。
此次对话，他重点分享了供应商在汽车后市场整合期所扮演的角色。
后市场需求持续增长，“背后逻辑”须考量顾钧通过罗兰贝格相关数据分析了当前后市场的整体状况。
截止2014年，整个中国后市场的容量约为440亿欧元，这是一个非常可观的数字，它包括了零部件和服务，其中易损件占了很大的份额。
从2009年到2014年的5年间，后市场的平均复合增长率大约在24%。
高速发展的势头还会在下一个5年中保持下去，尽管基数不断增大且面临着市场的整合，但预计到2020年，后市场容量的复合增长率仍能达到13%左右。
是什么因素在影响着后市场未来一个阶段的发展？顾钧解读了以下四组数据。
第一，中国乘用车的销售量仍处于持续增长的势头之中，虽然增速有所下降，难以再现18%的高增长率，但预计至少在2020年之前，增长率不会低于3%，持续增长的销量让乘用车保有量得以稳步提升，这是后市场发展的根本基础。
第二，目前中国乘用车的平均车龄为4.8年，远低于西欧国家的8.7年。
把这个数据剖开来看就会发现，目前，中国乘用车保有量中约有30%的车辆正处于4～9年的车龄段，这也是对后市场需求最旺盛的车龄段；而在未来5年，还会有大约28%的车辆达到这个车龄段。
工信部：增强供应链韧性，构建汽车产业新生态
封面故事汽车纵横 2022.0736工信部：增强供应链韧性，构建汽车产业新生态一场或将对中国汽车供应链未来走向产生深刻影响的战略峰会，为2022中国汽车供应链大会拉开序幕。
工信部装备工业一司副司长郭守刚介绍了工信部为保供稳链所做的努力及下一步重点发力方向。
6月27日下午，以“汽车强国目标下的汽车供应链新生态建设”为主题的战略峰会在湖北武汉经开区举办，作为2022 中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会的重要环节，这场峰会由中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋担任主持人，工信部装备工业一司副司长郭守刚、电子信息司副司长杨旭东、装备工业发展中心主任瞿国春等部委领导，湖北省副省长赵海山等湖北省、武汉市和武汉经开区领导，中国工程院院士李克强、蹇锡高，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全等行业顶级专家，重点整车企业代表，黑芝麻智能、地平线等供应链创新企业代表等近百位业内人士与会，围绕“加快构建供应链新格局，全力打造产业链新生态，实现汽车强国建设新跨越”相关话题展开热烈讨论。
郭守刚在峰会上进行了总结性发言。
国内整车生产全面恢复在当前中国汽车产业发展特殊而又关键的时期，共同探讨如何构建安全可控的汽车供应链体系和创新生态，恰逢其时、意义深远。
汽车是国民经济的重要支柱产业，产业链长、涉及面广、带动性强、国际化程度高，某个地区的相关企业出现供给不足甚至暂时停产，都会给产业链安全稳定带来较大挑战。
今年3月以来，新冠肺炎疫情多点散发，叠加原材料价格上涨、芯片供应紧张等多重因素，给我国汽车工业经济运行带来严重冲击。
工业和信息化部会同有关地方和部门迅速采取行动，组织搭建“汽车产业链供应链畅通协调平台”，协同上海、江苏、吉林等工信部门攻坚克难，累计推动解决企业物流运输和复工复产问题6000多批次，同时积极引导上游原材料价格理性回归，着力保障汽车芯片生产供应，营造汽车产业发展的良好环境。
中国汽车零部件工业发展模式和方向
面 难 以 全 面 保 证 产 品 质 量 ， 到 整 车 达
厂 的 要 求 。由 于 零 部 件 厂 同 时 和 多 家
车 企业 完成 新 车型 设计 后 ， 部件 企 ’ 零 业 只 需 照 图 生 产 制 造 ， 少 有 机 会 参 很 与 整车 厂 的研 究与 开发 。这 种 单 向 、
一
从 产 权上分 析 ， 车企 业 往往 通 整
起 ， 过 来 研 究 如 何 组 织 生 产 才 能 反
多 个 整 车 厂 供 应 零 件 。 车 厂 与 零 部 整 件 厂 之 间 ， 可 平 行 独 立 发 展 ， 有 均 没
明 确 的 制 约 关 系 ， 部 件 企 业 可 以 独 零 立 开 发 产 品 ， 以 同 时 为 多 个 主 机 厂 可 配 套 ， 其 发 展 动 力 主 要 来 自 市 场 需 求。 从 产 权 上 分 析 ， 自 独 立 ， 零 各 整 之 间 的 利 益 关 系 完 全 通 过 市 场 机 制
特 征 之 一是 以 “ ｓ ｉ ｍｅＴ Ｃ （ ｊ ｔｎｔ Ｑ ” 适 ｕ ｉ
极 参 与 零 部 件 厂 的 发 展 ， 建 立 在 整 是 车 厂 与 零 部 件 厂 稳 定 和 连 续 合 作 关
系基础 上 的。
时 全 面 质 量 管 理 ） 基 础 ， 活 的 生 为 灵
一
种 “ 场 价 格 减 法 体 系 ” 不 同 于 欧 市 ，
美 的 协 作 厂 “ 本 加 法 体 系 ” 成 。
其 四 ，生 产 系 统 的 紧 密 协 作 。
的 方 式 获 得 低 息 贷 款 。整 车 厂 对 零 部
件 厂发 展 的强有 力 的支持 。 车厂 积 整
１８ ９ ０年 代 日本 汽 车 厂 家 生 产 体 制 的
走过冬天,迎接春的希望——中国汽车工业协会董建平副秘书长回顾中国汽车零部件行业改革开放30年及对当
产或换型带来的投资损失， 单方压低零部件采购价格，
迫使零部件供应商经常在价格和质量之 间进行抉择。不 少零部件企业反映 ，有些大型整车企业把零部件采购价 格 压得特另低 ， ｌ 致使零部件的销售利润空间非常小 ， ｊ 但 是 因为这些大企业汽车产量比较大 ， 零部件企业又不舍 得丢弃订单 ，只好隐忍不发。
汲取教训。
的这种状况不改变，我国本土零部件企业将丧失与整车
同步开发的能 力，自身研发能 力和技术水平的提升也就 无从谈起。
２ 整零协作关系亟待调整 ．
概 括而言 ，目前我 国汽车 行业存 在三种 配套关 系 模式 ，即欧美模式 、 日 韩模式和 中国模式 。在欧美模式 中，零部件跨国公司数量多 ，综合实力雄厚 ，虽然具有 较 强独立性 ，但和 整车公 司保持着 密切的战 略合作关
在对 “ 问题 零部件索赔事件的处理方式上，有 的整车企业不具体分析问题产生的原因， 一概由零部件
企业赔付，而且包括整车 企业人 员的交通、通讯等各项 费用 ，索赔金额高达零件价格的三倍多 ， 有时候零部件 企业还 见不到 “ 问题 ”零件 。此外 ，由于管理上 的漏 洞 ，有 的４ 维修店 借机谎报 错报索赔零 部件 ，从 中牟 Ｓ 取利润。零件虽小 ，损失却大 ，有的零部件 企业每年被 索赔的费用高达销售额的４ ％～５ ％。以上列举的这些现 象 ，说明我 国的整零关系还处于初级 、幼稚阶段，是发 展中难以避 免的问题 ，需要有一个逐步认识、总结和改
首先 ，技术 实力差距 大 ，我 国本土企 业 尚没 有掌
握产品核心技术。目前中国汽车零部件行业研发现状可 分为三种情况：一是在中国设立 了研发中心的跨 国公 司 ，他们 目 前主要参与中国自主品牌整车的新产品研
“众行远”，汽车生态的协同开放之路
“众行远”，汽车生态的协同开放之路当生态成为汽车产业寄予厚望的“富矿”，协同开放则成为通往目标的路径。
“能用众力，则无敌于天下矣；能用众智，则无畏于圣人矣。
”《三国志·吴志·孙权传》里有这样一句发人深省的名言。
在当代的名人名言中，异曲同工的格言不胜枚举，甚至成为指导产业发展的路径。
“生态”、“体系”、“新物种”等词汇，以及“软件定义汽车”的理念，在某种意义上已经成为汽车产业的重要发展潜力之一，而挖掘离不开协同、开放的模式。
自从汽车产品平台化、动力总成电动化、车载技术智能化以来，“非一家车企能够包圆所有技术”，已经成为业内共识。
在投入成本需要摊薄、技术研文 / 闻彥辅发需要分工的认知之外，如何进一步提升协同效应，已是新业态发展指导思想的当务之急。
2022 年11 月8~10 日，中国汽车工业协会举办了2022中国汽车论坛。
其中的主题论坛之一，便是聚焦“开放，协同，软件定义汽车生态圈的新常态”。
该论坛由中国汽车工业协会技术部主任韩昭主持。
重构产业链关系当“软件定义汽车（SDV）”成为行业的流行话语，智能网联成为产业必然的进化方向，汽车生态圈的关系结构也在发生本质性的剧变。
“过去我们大家都说汽车人不懂软件，软件人不懂汽车”，当国家智能网联汽车创新中心主任助理刘卫国这样“自黑”过往岁月的时候，全场都发出了笑声。
但这笑不只是表层的轻松，更是意味深长。
“过去汽车厂跟各级供应商、合作伙伴之间是传统交付关系，如今则要面临更多交付及合作关系的转变，这彻底打破了供应关系的原有格局。
”显然，刘卫国这段才是重点。
整车与整车、整车与供应商、供应商与供应商之间的态势都与以往大相径庭，汽车制造商彼此不再是简单的竞争关系，整车与供应商也不只是传统的供应关系，新的关系网在每个节点上，都需要形成合力，即开放与协同。
这也是为何中国汽车工业协会软件分会今年6月正式成立以后，将开放合作作为原则之一。
按照汽车工业协会软件分会执行副秘书长尤强的介绍，中国汽车工业协会联合整车厂、零部件企业，促进共识，形成合力，以开放合作、技术租赁、共享共创的原则，构建汽车产业软件自主可控和产业协同的新生态。
以立促破，中国汽车改装发展开新局
工匠派创始人 冯晓彤
中汽研究院进口车检测部部长 兼中汽协会汽车改装分会副理事长 罗长亮
宝马、奥迪、领克及改装企业 代表与台上嘉宾热烈互动
中国汽车工业协会 汽车改装分会秘书长 杜道锋
《东莞倡议》发布仪式
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享了多维度的精彩观点。值得一提的是， 本次对话环节中碰撞出的观点也引起了 现场台下嘉宾的强烈共鸣，台上嘉宾与 现场观众形成了多轮互动，交流热烈， 直击行业痛点和热点。对话环节由雅森 国际总裁兼中汽协会汽车改装分会执行 副理事长谢宇主持。
中国汽车工业协会常务副会长 兼秘书长 付炳锋
中国汽车工业协会副秘书长 师建华
中国汽车工业协会副秘书长 柳燕
东莞市商务局二级调研员 方绍明
一汽红旗定制改装中心 筹备组组长 况锦文
领克汽车精品公司总经理宏明
中汽协会汽车改装分会 执行副理事长 谢 宇
上海丰途汽车科技有限公司 常务副总经理 王增良
中汽协之声 CAAM
以立促破，中国汽车改装发展开新局
“2020 中国汽车改装行业高峰论坛”在广东东莞召开
2020 年 10 月 23 日， 由 中 国 汽 车 工业协会主办，中国汽车工业协会汽车 改装分会、雅森国际承办，东莞市人民 政府支持的“2020 中国汽车改装行业 高 峰 论 坛” 在 广 东 东 莞 召 开。 本 届 峰 会主题为“以立促破 协同共进——打 造中国汽车改装发展新局面”，交流汽
目前，我国汽车产业正处于转变发 展方式、优化产业结构、转换增长动力， 由高速增长转向高质量发展的关键时 期。推进汽车改装行业的发展，是健全 汽车产业链、构建和谐产业生态的有效 举措，也是改变汽车产业增长方式、拉 动汽车消费、促进形成强大国内市场的 重要途径。在产业变革和新消费趋势下， 在拉动内需战略指引下，包括汽车改装 在内的后市场将迎来全新发展机遇。而 本届 AIT 改装展上，整车企业先导者 入局，全球改装品牌齐亮相，高峰论坛 上产业精英思想碰撞和观点分享，从不 同角度，展示了汽车改装产业蓬勃的活 力和强大的生命力，这将有力地助力各 方共同推动汽车改装产业的发展，促进 消费市场繁荣，引领汽车文化迈进新时 代。
中国汽车产业发展研究报告(完整全文,共页,汽车人必备)DOC
《2013中国汽车产业发展研究报告》完整全文开放合作是汽车产业的必然选择，《中国汽车产业发展报告》是关于中国汽车产业发展的研究性年度报告，由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合编著。
自2008年首次出版以来，三方通力协作，结合每年的热点话题，至今已经连续出版五年。
报告凭借其深入的调研、详实的数据和全面深入的分析，成为汽车产业的权威学术著作，深得汽车行业管理部门、企业决策部门、企业战略研究机构、中外投资者及业界媒体的关注。
和讯汽车将为您带来全程跟踪报道。
以下为报告全文：一、全球化新形势下中国汽车产业合资合作发展（一）全球化背景下，开放合作是无论先发、后发国家发展汽车产业的必然选择1、汽车产业是全球化特征最显著的产业之一，目前已经形成了由跨国公司主导的全球性生产、销售、采购和研发体系汽车产业是经济全球化进程中最具典型意义的产业之一，汽车产业链的全球性配置已经成为汽车产业全球化发展的重要标志，具体表现为大型跨国公司利用全球资源，实现投资、开发、生产、采购和销售的优化配置，以适应不同地区的独特环境和市场偏好。
此外，产业链中重要的生产和研发环节，不再局限于汽车厂商的母国范围内，而是立足于全球平台进行布局。
例如，过去跨国公司在本国建立研发机构进行产品开发，对于目标国市场采取移植产品的方式进行生产性投资，而现在则采取将产业链各个环节和资源在全球市场进行配置。
汽车产业的国家发展战略从过去主要立足于依赖本国的市场和资源，转向利用全球性市场和资源，进而采取比较优势战略和开放竞争战略。
汽车产业全球化直接后果之一是推动了大规模的跨国兼并重组，形成了为数不多的全球性跨国公司。
二战后到1980年，全球大汽车企业集团从50多家减少到30家左右。
1990年以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩，跨国汽车集团通过相互之间的收购、兼并、控股和参股等联合和重组方式，已减少到目前不到10大汽车企业集团。
日本研究机构看中国汽车零部件业存在的问题
国汽 车 零部 件企 业 ． 望 通过 零 部件 企 业 获得 稳 定 的订 单 ． 也就 无法 进 行 充 分 投 生产 汽车 的成本 优势 也会有 所增强 希 的现 状 来分 析 中 国汽 车 工业 的竞 争 力 ． 探 资 ． 品 质量 也就 难 以 上 去 。 产 ３企 业 的经 营 管理 与外 国 公 司 差 距 ．
很 多 汽 车 生 产 厂 商 为确 保 零 部 件 质
要 Ｓ 商 大 约 ７％零 部 件 从 第 一 家 配 套 厂 采 零 部件 的 生 产成 本 ．大幅 度 提 高 零 部 件 量 ． 求零 部 件 厂 家取 得 ＩＯ认 证并多零部件厂
中 国 以及 外 资 企 业投 资 生 产 的高 张 家都 取 得 了ＩＯ认 证 ．但 这 并 不能 证明 其 Ｓ
美 欧 车 生产 厂 商 在 采 购 惯 例 上 的“ 多家 订 购 ” 等 汽 车 生产 必 需 的原 材 料 ．需要 从 日本 式 甚 至 优 于 于 日、 、 企 业 。
是 指按 不 同车 型 从 不 同 零 部件 厂 商 那 里 等 地进 口 他 们 认 为 ． 果 能 在 中 国 国 内 如
一
维普资讯
日 本研究机构 看中国 汽车零部件业存在的问 题
日本汽 车 业 向来 对 零 部 件 配 套 体 系 规 模 过 小 ．就 无法 投 入 足 够 资金 进 行 研 模 的扩大 ．引进原材 料生产 投 资的可 能性 比 较 重 视 ． 以 ． 日本现 代 化 文 化 研 究 究 开发 ． 所 由 开发 能 力 自然 也 就 无法 提 高 。 主 也会 增大 如果 能在 质和 量上提 高供 应能 所 组织 的这 项 大 型 考 察 也 特 别 聚 焦 于 中 机厂 实行 多 家 订购 ．零 部 件 厂 不 能 指 望 力 ． 通过企 业 间相互 竞争降 低价 格 ． 中 国 在
中国汽车零部件企业的突围之路
中国汽车零部件企业的突围之路作者：曹晓昂崔璨来源：《汽车纵横》2012年第08期今年以来，在增长速度放缓的国内汽车市场上，各汽车企业间的竞争更加激烈。
而随着自主品牌汽车市场占有率的下降，本土汽车零部件企业的市场空间也进一步缩小，竞争压力空前加大的本土汽车零部件企业被边缘化的危险进一步增加。
与此同时，越来越多的国外中小汽车零部件企业也开始更多地关注中国这个全球第一大汽车市场，全面开放状态下的中国汽车零部件市场继续吸引着国外汽车零部件企业包括非主流汽车零部件企业的进入。
在竞争更趋激烈的汽车零部件行业，汽车零部件全球采购、模块化供应和系统供货趋势日益明显。
本土的汽车零部件企业身处日韩模式、欧美模式的重重包围之中，那么，本土汽车零部件企业如何有效地整合自身资源，打破发展的瓶颈，突出重围，赢得发展？中国汽车工业协会副秘书长董建平日前接受了《汽车纵横》杂志的独家专访。
问题与挑战对于今年以来，本土汽车零部件企业面临的压力和挑战，董建平认为，当前，本土零部件企业在发展中确实遇到了很大的问题，但是这些问题并不是现在才刚刚遇到的。
实际上，在不断的发展中，本土零部件企业本身，此前就一直存在着问题，但由于过去几年来中国汽车市场的持续高速增长，使得这些问题没有被充分地暴露出来。
“由于我们这个市场在高速地、爆发式地增长，这样就掩盖了我们企业自身的一些弱点，但其实这些弱点一直都存在。
”而毋庸质疑的是，在中国市场上，外资零部件企业普遍发展得更好，其发展的利润率也更高。
在经济放缓、消费萎缩，市场普遍低迷的情况下，外资零部件企业在保持原有高端产品市场的同时，也在积极开发低成本的产品，不断向中低端市场扩张，因此矛盾就更突出地暴露出来。
目前，本土零部件企业需要做的是，正确地认识问题，正确地对待矛盾。
董建平认为，过去几年来，中国汽车市场的高速增长态势是一种特例，而并非业界的常态，“产业的可持续增长模式必定稳定的、适度的增长，单纯依靠国家的刺激政策，汽车行业不可能获得健康地发展。
“十四五”汽车供应链升级之路
“十□五”汽车供应链升级之路文/田曼2021年是“十四五”计划开局之年，国家已经提出了“十四五”时期经济社会的发展目标：“十四五” 时期，中国汽车产业将进入一个新的犮展阶段，汽车供应链企业也应顺势而为。
日前召开的2020中国汽车 供应链大会专门以“ ‘十四五’时期中国汽车零部件集团发展策略与展望”为主题，寻找产业转型升级方向认清产业发展新趋势中国汽车工业协会副秘书长李邵华指出，中国汽车工 业协会对汽车产业发展趋势做了以下基本预判：第一，消费需求的转变带来产业链、产品、营销、制 造等变革的可能。
这也成为汽车产业未来发展的主题。
比 如，软件带来了汽车产品功能定义的变化，将拓展整车和 零部件的盈利空间，为产业链、供应链上的企业带来新机 遇；未来信息化技术的应用将使用户定义、个性化产品定 制成为可能。
第二，错综复杂的全球局势为汽车产业链、供应链带来不稳定性和不确定性。
随着全球贸易规则的深刻变化， 贸易保护主义、逆全球化的思潮涌动，加之疫情影响，中 国汽车产业的短板和瓶颈问题进一步凸显。
所以，要在产 业链上游加快产业融合，集中力量实现核心技术的攻关。
第三，更健全的创新体系推动创新成果的产业化。
促 进汽车产业链创新，推动创新成果产业化，实现产业链高 质量发展，是汽车供应链发展的必由之路。
第四，跨界融合创造新的产业生态。
产业链重构将给 零部件企业创新发展带来新机遇。
产业间跨界融合发展、 相互赋能将成为未来行业发展的一条重要途径。
在新的产| 46 I December2020“十四五”汽车供应链升级之路I业生态形成过程中，零部件企业应主动融人，这样在产业 链重构过程中才可能抢占先机。
第五，更高水平的开放为优秀企业营造更加良好的发 展环境。
开放带来竞争，竞争将孕育优秀企业。
无论整车 企业还是零部件企业，都应寻求差异化发展，培育出自身 的竞争优势。
第六，更深层次的治理体系改革，推动汽车产业高质 量发展。
要顺应新形势的发展，随着国家体制机制改革的 深化落实，汽车产业的治理体系也将进一步完善，这必 将推动汽车产业整体向前发展。
汽车行业标准化创新工作实践与思考
中汽协之声汽车纵横 2022.0136文 / 中国汽车工业协会行业发展部副主任 尚蛟《国家标准化发展纲要》明确指出,标准是经济活动和社会发展的技术支撑，是国家基础性制度的重要方面。
标准化在推进国家治理体系和治理能力现代化中发挥着基础性、引领性作用。
新时代推动高质量发展、全面建设社会主义现代化国家，迫切需要进一步加强标准化工作，尤其需要标准化工作不断创新。
大力推动行业团体标准化的研究、制定和有效推广实施，是行业标准化创新的主要体现。
行业标准化创新发展要求进入新世纪，各行业开始探索标准化创新工作，社会上已经有一些行业组织和行业联盟在制定“团体标准”。
2015年3月，国务院发布《深化标准化工作方法改革方案》（下称《方案》），明确汽车行业标准化创新工作实践与思考汽车产业将全面进入高质量发展新阶段。
中汽协会将积极推进行业标准化创新发展，大力组织行业团体标准研究制定工作，为国家标准和行业标准形成补充，为行业高质量发展做好支撑。
提出“培育和发展团体标准”。
团体标准正式被纳入国家与政府部门标准化工作管理要求。
深化标准化改革，就是要建立政府主导制定的标准与市场自主制定的标准协同发展、协同配套的新型标准体系。
政府主导制定的标准侧重于保基本，市场自主制定的标准侧重于提高竞争力。
同时建立完善与新型标准体系配套的标准化管理体制。
作为改革的落脚点，将现行的强制性国家标准、行业标准和地方标准整合为强制性国家标准，不断优化推荐性国家标准、行业标准、地方标准体系结构，大力培育发展团体标准和放开搞活企业标准。
2017年11月，全国人大通过《中华人民共和国标准化法（修订草案）》。
新《标准化法》首次对团体标准进行了法律界定，确定了团体标准的合法地位，为开展团体标准化工作提供了重要的法律制度保障，这是行业标准化创新的里程碑。
汽车协会推动行业团体标准工作2015年，《方案》中明确，在标准制定主体上，鼓励具备相应能力的学会、协会、商会和联合会等社会组织和产业技术联盟协调相关市场主体共同制定满足市场和创新需要的标准，供市场自愿选中汽协会自2015年以来积极开展了相关的组织、制度建设，有针对性地开展行业调研、工作方案研究和标准化工作纲要制定等工作。