广州交通规划模型历史和发展

（１）总体性。以交通分区为描述单元，因此各项交 通特性、车流特性均是解释分区与分区间整体表现，对 于个人出行或分区内部交通行为则无法予以充分、完全 描述，其提供的是宏观交通行为的分析。
（２）综合性。模型分析能力不局限于单一系统，其 涵盖了道路系统（小汽车、摩托车、出租车、公交）、轨 道系统（地铁、轻轨以及市郊铁路等）。分析交通特性包 括全日、高峰时段与平峰时段。
了基于交通大区的ＳＴＡＲＴ战略模型和基于交通小区的
Ｔｒｉｐｓ网络分析模型。先进的规划模型保证研究成果的科 学性和严谨性，研究成果达到了国内领先和世界先进水 平，为我国城市交通规划综合研究提供了新方法、新思路。 在此后的几年内，研究所以Ｔｒｉｐｓ软件为主打模型，以一
万方数据
系列的重要交通规划、设计和研究为平台，加深了对模 型的理解，完善了模型的架构，实现了洋为中用。得到 规划模型支持的规划、设计和研究也取得了良好的效果， 得到了领导和业内同行的一致好评，初步确立了广州交 通分析的权威地位。在１９９５和１９９７年分别开展（（模型 维护和更新》和《交通发展年报》两个项目，并顺利将 其确定为建委每年的城建维护费，从而从体制上保证交 通现状数据的实施更新。 １．３纵横发展时代（２０００～２００４年）
目前广帅ｌ市已经建成了２００５、２０１０和２０２０年３个 年份的网络，网络的内容主要包含：
（１）ＡＲＣＧＩＳ道路网络。按照交通流向、分地面／高 架的详细道路网络，满足拓扑规则和几何网络要求。道 路属性主要有：道路名称、道路等级、道路长度、建设 状况、现状宽度、规划宽度、道路车道数、分隔形式、 单行线、道路收费、道路禁行、公交专用道、通行能力、 设计车速、调查流量、预测流量、交叉ｌＺｌ类型、交叉口 渠化及转向控制等。
统的结合提出了展望。
关键词：城市交通规划。模型。地理信息系统；结合
中图分类号：Ｕ４９５
文献标识码：Ａ
文章编号：１６７１—３４００（２００８）０５．００３７－０３
Ｈｉｓｔｏｒｙ，Ｃｕｒｒｅｎｔ Ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ Ｔｒａｆｆｉｃ
Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｍｏｄｅｌ ｏｆ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ
（３）长期性。其功能并非仅仅着重于短期交通行为 变化，对于长期社会经济环境、土地使用改变，以及合 理推测交通行为可能产生的改变和影响。
（４）政策性。能分析主要且具体性交通政策，如公 共交通费率、出租车费率、停车费率调整、停车管制措
万方数据
施及交通管制措施等影响。
３结构要素
规划模型一般由３个要素组成：网络、矩阵和参数 组成。 ３．１ 网络
（２）矩阵成果。现状人流需求矩阵：以居民出行调 查成果为基础，建立了按照家庭车辆拥有（３类）、出行
目的（４类）、出行时段（３类）、出行方式（１３类）交叉 分类的４６８个现状人流矩阵。现状车辆矩阵建立：根据 现状人流矩阵和车辆载客参数，建立了分家庭（３类）， 出行目的（４类）、分车型（７类）、分时段（３类）的 ２５２个现状车辆出行矩阵。现状进出（Ｅ—Ｉ和Ｉ—Ｅ）及过境 （Ｅ．Ｅ）车辆矩阵建立：在进出Ｅｌ ＯＤ调查的基础上，建 立了分车型（１０类）的进出和过境的车辆矩阵。 ３．３参数
ＯＵＹＡＮＧ Ｚｈｉ＿ｊｉａｎ （Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ，Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ ５ １００３０，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｏｄｅｌ ｉｓ ａ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ａｎａｌｙｔｉｃ ｔｏｏｌｓ ｗｈｉｃｈ ａｉｄｅｄ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｄｅｃｉｓｉｏｎ．Ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｄｙｎａｍｉｃ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｇｕａｒａｎｔｅｅｄ ｔｈｅ ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ ｖｉｓｕａｌｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｐｌａｎｎｉｎｇ．Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｓｙｓｔｅｍ ｒｅｖｉｅｗｓ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｃｏｕｒｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｏｄｅｌ ｏｆ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ，ｈａｖｅ ｅｘｐｌａｉｎｅｄ ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｔｈｅ ｃｉｔｙ ｆｒｏｍ ｓｕｃｈ ｔｈｒｅｅ ｒｅｓｐｅｃｔｓ ａｓ ｆｕｎｃｔｉｏｎ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ，ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｋｅｙ ｅｌｅｍｅｎｔ ａｎｄ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｉｎｄｅｘ，ｅｔｃ．ｉｎ ａｎ ａｌｌ—ｒｏｕｎｄ ｗａｙ，ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｒａｆｆｉｃ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｏｄｅｌ ａｎｄ ｇｅｏｇｒａｐｈｉｃａｌ ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ ｔｈｅ ｃｉｔｙ ｈａｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ
于起步阶段，因此，定量分析一般都采用简单的数学回 归公式或自编的四阶段法程序。虽然这种方法具有一定 的科学性和实用性，而且到现在还在广泛采用，但是对 于千变万化的城市交通，毕竟流于简陋。 １．２引进完善时代（１９９３—１９９９年）
１９９３年，广州市政府与世界银行指定的ＭＶＡ亚洲 公司合作，开展“广州市交通规划研究”，简陋的交通 规划模型已经无法满足战略规划的要求。因此，在当年 引进了先进的技术手段——交通战略模型“ＳＴＡＲＴ”和 道路分配模型“ＴＲＩＰＳ”，并按国际标准四阶段模型（出 行产生、出行分布、方式划分和交通分配）框架，建立
２００３年，广州市的主打规划模型ＴＲＩＰＳ升级为 ＣＵＢＥ。ＣＵＢＥ模型不但包含和拓展了ＴＲＩＰＳ的交通规划 功能，而且还顺应行业潮流，与地理信息系统实现初步 的对接，从而为解决困扰交通规划模型操作者多年的数 据转换问题提供了一个快捷、准确的途径。广州虽然在 这方面早有涉猎，即以带有ＧＩＳ技术的ＴＲＡＮＳＣＡＤ软 件为数据转换平台，实现各软件之间数据的互换，但毕 竟是不同的软件，其格式和功能都存在一定的区别，转 换的工作量较大，而且对精度有较大的影响。模型升级 在技术上需要较大的革新，不可能一蹴而就，因此，广 州在引进ＣＵＢＥ模型后，并没有马上考虑升级，而是先 派遣了一些资深的模型师进行熟悉研究，为模型的升级 作必要的准备。２００４年７月１日，广州成功获得２０１０年 第十六届亚运会的主办权。亚运会的成功申办将对广州 市社会、经济、文化、城市建设与形象等方面产生深远 影响，广州迎来了迈向国际化、提升城市竞争力的空前 机遇。同时，由于小汽车的快速增长，供应已经无法跟 上需求的步伐，为了适应２０１０年举办亚运会需求及快速 发展，广州市决定开展第二次广州市的交通战略规划， 并计划在２００５年的６月实施广州市的第二次居民出行调 查，交通规划模型升级的机会成熟了。通过一年多的努力，
（２）ＡＲＣＧＩＳ公交网络。线路要素：线路名称、线 路性质、所属公司，线路长度、所含站点、最近客流量、 配车数、发车间隔、高峰小时发车数及票价等。
（３）ＡＲＣＧＩＳ轨道网络。线路要素：线路名称、线 路性质、线路长度、所含站点、最近客流量、配车数、 发车间隔、高峰小时发车数及票价等。
（４）小区。小区分为四级，其中：交通小区１ ４７４个ｌ 交通中区２２９个ｌ交通大区３０个ｌ功能分区９个。 ３．２矩阵
模
型
微 观 模 型
图１ 广州市交通规划模型体系结构
２功能特性
交通规划方向非常广泛，按规划范围，可分为国家 交通规划、区域交通规划、城市交通规划及局部地区交 通规划等。广州市目前所建立的应用模型，则以城市交 通规划为主要应用范畴，即模型应用主要是了解广州市 过去和现在交通特性及其变化，寻求对交通特性解释及 影响因素，进而建立其相互之间的函数关系。同时，用 来预测广，Ｊｑ－Ｉ市未来交通需求变化，为改善与发展交通系 统提供依据。目前，广州交通规划模型应用具有以下几 项功能特性：
广州市交通规划模型的历史◆现状及发展
口欧阳志坚 （广州市交通规划研究所，广州 ５１ ００３０）
摘要：城市交通规划模型是辅助城市交通规划、决策的重要分析工具，通过定量预测、动态模
拟保证了交通规划的科学性和可视性。文章系统回顾了广州市交通规划模型的发展历程．从功能特性、
结构要素和评价指标三个方面阐述了城市交通规划模型的现状，并对城市交通规划模型和地理信息系
ｌｏｏｋｉｎｇ ｉｎｔｏ ｔｈｅ ｄｉｓｔａｎｃｅ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｐｌａｎｎｉｎｇ；Ｍｏｄｅｌ；ＧＩＳ；Ｃｏｍｂｉｎｅｄ
１ 探索历程
广州市交通规划研究所自１９８６年建所以来，一直注 重交通模型的专业分析。回顾广州市交通规划模型的探 索历程，可以分为四个阶段 １．１自主研发时代（１９８４～１９９２年）
对于３个年份的网络建立了相应的矩阵，矩阵的内 容主要包含：
（１）基础资料。土地利用：按交通小区的现状，规 划土地利用；土地利用根据交通规划需要划分为６大类， １０小类，包含用地面积、容积率、建筑面积，细分到各 个交通小区。人口：按交通小区的现状居民人口分布（分 性别、６个年龄段），按交通小区的现状农业、高校学生、 出租屋暂住、工厂、旅业及工地人口分布；按交通小区 的规划年常住、暂住人口分布。就业、就学：按交通小 区的现状就业分布，按照国民经济行业分类分为１９类， 分法人单位从业人员和个体私营从业人员。按交通小区 的现状中，小学学位分布，分中学．小学２类。机动车 分布：按交通小区的现状机动车分布，按车型分类分为： 摩托车、小客车、大客车、小货车、，大货车及其他车辆６ 类；按车辆拥有属性分非私人机动车、私人机动车２类。 交通调查：２００５年居民出行调查数据，核查线流量调 查数据（２０００～２００５年），进出口流量，ＯＤ调查数据 （２０００～２００５年），车速调查数据，载客率调查数据，大 型吸引点调查数据及２００６年ＳＰ调查数据。
扑的处理上，实现了真实抽象。至此，广州市的交通规
划模型进入了一个全新的时代。
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进入２ｌ世纪，人们对城市交通问题的认识越来越深 入，对规划模型的要求已不再满足于宏、中观的静态交 通分析，而更关注中、微观的动态交通分析。同时，单 一规划模型存在一些固有缺陷，也让模型操作人员感到 不便。因此，广州市交通规划研究所制定了一个以深度 为主，深度和广度两方面发展的模型拓展计划，引进了 德国Ｐ１＇ｖ公司微观仿真软件ＶＩＳＳＩＭ和美国Ｔｒａｆｆｉｃｗａｒｅ 公司的Ｓｙｎｃｈｒｏ ｐｌｕｓ Ｓｉｍｔｒａｆｆｉｃ软件，通过图像和数据文 件的链接，实现了宏、中、微观模型的整合。完成了模 型的完整性整合后，研究所又先后引进了加拿大ＩＮＲＯ 公司的ＥＭＭＥ／２和德国Ｐ１１ｖ公司的ＶＩＳｕＭ／ＶＩＳＥＭ等宏、 中观模型，通过与ＴＲＩＰＳ模型预测结果的互相印证，提 升广州交通模型的精确性和亲和力。深度和广度的完美 结合，保证了广州在国内交通模型技术方面的前沿地位。 １．４脱胎换骨时代（２００５年～）
为了应对２０世纪８０年代突然而来的“交通危机”， １９８４年，广州继天津后在全国第二个开展城市居民出行 调查，试图了解城市交通特征和规律，找出症结，对症下 药，并在１９８６年成立了广州市交通规划研究所，长期跟 踪研究。当时，国内的城市交通研究和计算机技术都处
收稿日期：２００８—０５－０３ 作者简介：欧阳志坚（１９７５－－），男，大学本科，广州市交通规 划研究所工程师，主要研究方向：交通需求（轨道客流、道路 车流等）。
２００６年５月，广州市的主打交通规划模型实现了与地理
信息技术的直接对接。
经过２０余年的努力，广州市已经建立了从战略到策
略、从宏观到微观，多层次、多品种软件交互利用的模
型分析体系（见图１）。新近完成的《道路交通信息系统》
以ＡｒｃＧＩＳ为平台，为交通规划模型提供了一个完整的数
据库，并实现了与Ｃｕｂｅ系统的无缝链接，特别在路网拓