转心在小门岛LPG船舶掉头中的应用
外高桥港区大型船舶顺流掉头操纵及注意事项
外高桥港区大型船舶顺流掉头操纵及注意事项外高桥港区是中国最大的外贸港口之一，每年有数百艘大型船舶进出港区，其中包括很多超大型船舶。
由于港区水域狭窄，船舶在操纵过程中需要十分小心谨慎，特别是在顺流掉头时更是如此。
本文将介绍外高桥港区大型船舶顺流掉头操纵的注意事项。
1.了解水流情况顺流掉头是船舶从一个方向转向另一个方向的操纵动作。
在进行顺流掉头操纵之前，船长需要了解港口水流的情况，包括流速、流向以及水流对船舶操纵的影响。
根据水流情况，船长可以制定合理的操纵计划。
2.确保可靠的动力系统顺流掉头需要较大的推力来克服水流的阻力，船舶的动力系统需要处于良好的工作状态。
船长在操纵之前应仔细检查主机、螺旋桨以及推进器等设备，确保它们正常运转，以提供足够的推力。
3.合理的船舶速度船舶在顺流掉头时需要保持适当的船速，以确保舵效。
船舶的航速过快会导致船舶操纵不灵活，难以控制方向。
船长需要根据船舶自身特点和操纵需求，合理控制船速。
4.及时调整舵角在顺流掉头过程中，船舶的舵角调整非常重要。
在开始转向之前，船长需要适时将舵转到所需的角度，以稳定船舶的转向过程。
船舶转向角度过大会导致船体倾斜，增加船舶的风险和操纵难度。
5.避免与其他船舶碰撞在外高桥港区水域繁忙的情况下，进行顺流掉头需要格外注意与其他船舶的安全距离。
船长需要密切关注周围水域的船舶动态，遵守航行规则，避免与其他船舶发生碰撞。
6.注意水深限制外高桥港区的水深在不同位置有所变化，船长需要及时了解水深限制，并根据船舶的吃水情况合理调整航线和转向方式，以避免船舶触底或搁浅。
7.通报港口管理单位在进行大型船舶顺流掉头操纵之前，船长需要事先向港口管理单位通报操纵计划，确保港口管理单位了解操纵动作的时间和地点，并做好相应的安排和协调工作。
外高桥港区大型船舶顺流掉头操纵需要船长具备丰富的操纵经验和专业知识。
船长在操纵之前应充分了解水流情况、确保动力系统正常运转、控制船舶速度、适时调整舵角并避免与其他船舶碰撞。
单拖轮协助超大型集装箱船舶在受限水域掉头
数 k 表示水深的影响，据文献资料介绍 H/d 减小，k 增
大，说明浅水中水动力的影响增加；α 是作用角。
（2）水动力的方向（如图 2）。
设水动力角为 γ， 则 tan γ = 横向水
动 力 Yw / 纵 向 水 动
力 Xw ， 由于船体水
线下正面积很小，故
Xw 很 小 ， 所 以 水 动
力角 γ 接近 90°。
由于拖轮的正车推力总大于倒车拉力， 并且由于
拖拉时拖缆与水平面存在夹角， 拖轮拉力会被分解掉
单 拖 轮 协 助 超 大 型 集 装 箱 船 舶 在 受 限 水 域 掉 头 — — — 赵 荣 辉
一部分，因而为了获得最大的外力协助掉头，通常使用 拖轮顶推的方式。 在外高桥水域大船通常向左掉头，所 以拖轮顶推的位置无非是顶左船艉或是右船艏。 我们 还知道，船舶前进中旋回其转心一定位于船首附近，以 下就对拖轮的两种使用方法加以比较（如表 1）。
表 1 单拖轮协助船舶掉头的比较
拖轮顶左艉
拖轮顶右艏
转心位置
更加前移
后移，但仍在重心之前
拖轮顶推力矩 增大（转心前移力臂增大）
较小（力臂减小）
舵力转船力矩 增大（转心前移力臂增大） 减小（转心后移力臂减小）
水动力方向
向左
向右
由拖轮顶推致斜航产生的
加速船首左转，与拖轮顶 水 动 力 矩 阻 碍 船 首 左 转 ；
220 m 的船只锚泊。 该锚地水深在 24 ～ 26 m 之间， 沙 质 底 ， 锚 泊 条 件 较 好 ； 小 型 船 可 在 CAYO 岛 正 西 0.2 n mile 处抛锚，同样是沙质底，水深约 12 m；引航员 等候区也可短时抛锚，但水深在 50 m 以上。 2 进出港操作
静止船舶转心位置变化规律探析
文章编号：2095—3747 ( 2017 103—0020—03静止船舶转心位置变化规律探析呂锡宝(青岛港引航站，山东青岛266011)摘要：本文通过建立理想的模型，在预设的条件下，对船舶在静态时的旋转运动过程 进行受力分析，并加以计算，推导出船舶做旋转运动时转心的位置变化规律，以及转心位置 的变化在实际操船中的应用。
关键词：船舶旋转运动受力分析转心位置变化中图分类号：U675 文献标识码：A〇引言船舶旋转运动时，如果其首尾线上的某一点在法向上的速度为零，则该点即为该船旋转运动的转心，该船的每一点，都围绕转心作圆周运动。
那么该点在船上的位置如何确定？在船舶旋转中转心位置是固定不变，还是按一定规律变化？本文就此问题作分析推导和探析。
1建立模型为方便从理论上进行推导计算，建立的模型具有严格的假设条件：(1) 无风无流的水面；(2)质量分布均勻的杠杆式船舶（长为L，宽为B,吃水为D,质量为m);(3 )作用力F保持垂直，大小不变；(4)不考虑船舶运动产生的附加质量及流水运动产生的其他力。
该理想模型如图1所示：H-------------L-------------HI•]2受力分析力F垂直作用于船尾，产生旋转力矩（如图2所示）。
船舶在该力矩的作用下进行旋转，其初始旋转加速度为P初。
|3袖初始时最大，转动角速度(〇初始最小，然后逐步加大，船舶所受的水的阻尼力及力矩也随之逐渐加大，直到最终作用力F与水的阻尼力，以及F的转动力矩与水的阻尼力矩达到平衡。
此时旋转加速度P为零，角速度〇)最大，船舶最终做匀速圆周运动。
H—L/2——HI~> IF图2船尾受力首先计算该船的转动惯量I,取单位质元，则该船的质心G在船中处Z kI I1=p L dm *r2=rZ图1船舶模型=^L2-------------------------------------2收稿日期：2017_08_17作者简介：吕锡宝，男，一级引航员•20■2_1初始状态（如图3)船舶的初始旋转加速度_ __6FP 初=_6F初始角速度0)初= h dt =S设转心0在船首后r处，^ -r) pdt解得].=^ 0.333La即初始转心在船首后L/3处G0鲁•二|♦N--r —HF图3初始状态2.2最终状态假设最终船舶以旋转角速度〇)作围绕转心 〇作勻速圆周运动，则质心到船尾的水的阻尼力 矩为：M i =厂K_r+*)D®x d x简化得:^D t〇2(^L4-I r3-7-v)船左舷所受的阻尼力F±=J'〇L~，'3p D®"x2 d x = 2x3'l〇~t'同理F+F右=F左，如图5(卜卜文）xdx图5船体受力图同理船首到转心处水的阻尼力矩为：2 I2M2 =^pDtO+x j x d x简化得：-/?D W Z(L3-3L2r-3L r: -2r3)=F................②6质心到转心处水的阻尼力矩为:M3 =_p D①――r — x j xdx对①②方程简化：-2r+ +B L r3 -6L2r2 - 4L3r - L4 =0如图4FL2’]船首解得r 0.3S9L3结论由此可见在船舶转动过程中，转心位置仅仅与作用力F的作用力位置有关，其初始位置在船首后0.333L处，并且逐渐向质心处移动，最终当船舶作匀速圆周运动时，转心稳定在船首后0.359L处。
旋转井壁取心在珠江口盆地潜山勘探中的应用
2020年35期应用科技科技创新与应用Technology Innovation and Application旋转井壁取心在珠江口盆地潜山勘探中的应用王显南1，刘键2，王健1，曲长伟3，高蓓3（1.中海石油（中国）有限公司深圳分公司，广东深圳518000；2.中海油能源发展股份有限公司工程技术深圳分公司，广东深圳518000；3.斯伦贝谢中国公司，北京100015）1概述随着石油勘探开发进程的不断发展，如何快速准确地确定地下储层岩性、物性及含油气性对油田工作者来说是亟待解决的难题。
岩心数据既可直接确定储层岩性，又能进行孔隙度、渗透率、电性、含油气性及地化分析[1-2]，已经成为油田勘探开发不可或缺的重要参考资料。
目前获取岩心资料主要有三种方式：爆炸撞击式井壁取心、钻井取心以及钻进式旋转井壁取心，爆炸撞击式井壁取心施工简单、作业成本低，但其缺点也显而易见，所取的样品体积小并且形状不规则，难以用来岩性、物性、电性及含油气性分析，对地质勘探及储层评价的帮助有限。
钻井取心只能在钻井过程中进行作业，其所取的岩心连续且规则，可直接用于观察岩性和含油气性，并能用于实验室进行物性及电性等分析化验，获得孔隙度、渗透率、岩石密度、岩电参数及扫描电镜分析等多种资料，但其也存在多种弊端，钻井取心要求控制钻进速度，造成周期长、施工难度大及效率低等难题，对于海上油田来说作业成本大幅增大。
钻进式旋转井壁取心兼具了爆炸撞击式井壁取心及钻井取心的优势，其施工简单、成本低、效率高及周期短，并且钻进式旋转井壁取心所取的岩心样品形状规则且完整，既能在施工现场进行岩性、裂缝发育程度及含油气性的描述观察，又能在实验室得到渗透率、孔隙度、铸体薄片及岩石密度等分析数据，可用于后期储层评价及地质分析[3-6]，是目前使用最为普遍的一种取心方式，是各大油公司测井作业中常测项目。
2旋转式井壁取心仪器2.1仪器介绍旋转式机械井壁取芯器（MSCT ，图1）的标准配置可取芯50颗，另外还可以取芯75颗或者20个岩心捕捉器供选择，每个岩样独立封存。
船舶调头的避让及信号 内河避碰规则
船舶调头的避让及信号
四.相遇时己船避让行动
1.应注意航道及周围情况环境：综合考虑航宽，风 向，水流，操纵性。 2.充分估计他船行动，速度，距离。
3.无碍他船，灵活操作。
4.按规定拉声号或电话喊他船注意我行动。
船舶调头的避让及信号
• .他船的避让行动（正在调头指正处于调 头过程状态中）
• 1.享有不应妨碍的权利，同时负有让路避碰的义 务。 • 2.狭窄，弯曲段应减速，等候，待调头完成后才 调顺船身行驶。 • 3.顺直航段应减速或绕开行驶。 • 4.靠离时应减速，等候或绕开行驶。
船舶调头的避让及信号
• 二.特点：操作复杂，需较大的水域或占航 宽较大，对过往船妨碍大。
• 要求： • 1.提前显示信号。 • • 2.调头操作完成后落下或熄灭。
船舶调头的避让及信号 • 三.与过往船相遇避让关系：
• 1.应负不妨碍他船之责 • （但不一定是让路船：a.高速船。b.海船。c.同类型的关 系）。 • 2.通常认为过往船应该让调头船（操纵性使然）。 • 3.避让关系明确。
船舶调头的避让及信号
• 内规二十条规定：机动船在调头前应注意航道情 况及周围的环境，在无碍他船的行驶时，按规定 鸣放声号后方可调头。
• 过往船舶应当减速或绕开正在调头的船行驶。 •
船舶调头的避让及信号
• 一.定义：是指船舶改变航向180度的过程。
• 1.上下行或逆，顺航向的转换过程。 • 2.靠离泊时的下行靠泊或离时的逆转顺航。
小型船舶狭窄水域掉头中的要点分析
第11卷第9期中国水运V ol.11N o.92011年9月Chi na W at er Trans port Sept em ber 2011收稿日期：6作者简介：李林，大连引航站。
小型船舶狭窄水域掉头中的要点分析李林（大连引航站，辽宁大连116000）摘要：文中通过对小型船舶在狭窄水域掉头中的速度，动态与距离等要点进行分析，在复杂的船舶掉头操纵中找到一些共同点，有效的控制了调头过程中的船位，最终安全地实施小型船舶在狭窄水域的调头过程。
关键词：小型船舶；狭窄水域；掉头工程；要点中图分类号：U 692文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）09-0010-02一、前言小型船舶因其吃水较小，机动灵活的特点，往往被派到狭窄水域作业。
狭窄水域是指因水深或者相对宽度较小，以至影响船舶操纵的水域。
一般天气情况下，如果可用水域小于两倍船长的话，可视为狭窄水域。
特别是在船舶靠离泊时，过于狭窄的水域会给船舶操纵带来很大的困难。
特别是船舶在狭窄水域中掉头，是整个狭窄水域中船舶操纵的关键点，很大意义上决定着船舶安全。
本文诣在通过小型船舶狭窄水域掉头中的要点分析，试图在复杂的船舶掉头操纵中找到一些共同点，以达到总结经验的目的。
二、船舶掉头操纵中一定要注意到的三要素当然，不同的船舶操纵性能各不相同，即便是同一船舶在同一水域作业，因为风，流的不同也不一样。
但是船舶在掉头中的速度，船与碍航物特别是码头的距离及在掉头过程中的角速度是船舶掉头操纵中一定要注意到的三要素。
也就是船舶掉头就注意到的共性。
下面对此三要素一一进行分析。
三、速度的影响1．纵向速度的影响首先我们引航这样一个概念。
船舶变速性能。
船舶变速性能是对变速操纵的反应能力。
它是度是不是船舶运动惯性的技术指标。
船舶具有保持原有运动状态的属性，这种属性称为船舶的运动惯性。
所以静止的船舶不易加速，动动的船舶不易减速。
简单来说，就是船舶的纵向运动状态从停止到运动，从运动到停止都需要克服船舶运动惯性。
液化气船交替推进系统浅析
LPG/LNG液化气船交替推进系统浅析上海佳豪船舶设计股份有限公司：徐亚东刘晓东韩朝珍概要随着人类对能源的不断利用及开发，近几年来利用船舶载运LPG/LNG液化气设计建造项目也越来越多，根据我们这几年对LPG/LNG液化气船的设计建造，浅论推进系统构成，供大家共享。
关键词：LPG/LNG液化气船，交替推进系统最近交船的6500m3 LPG液化气船及在进行中的4700m3 LPG 液化气船，均入BV船级社，附加船级符号为AVM-APS；通常情况下LPG、LNG船，根据海上防污染条约规定及船舶、人生安全考虑，但又要考虑初投资费用，船东均考虑申请AVM-APS附加标志（交替推进系统）。
1. AVM-APS附加标志具体要求根据我们对AVM-APS附加标志理解：当主推进系统动力及机械装置发生单一故障后，系统设计应至少保证以下功能：1.1在蒲氏风力3级对应的海况下，原有操舵能力应能保持，推进系统能使船舶保持不小于7节的航速；1.2在蒲氏风级8级对应的海况下，推进系统能保持船舶的位置和首向；1.3 能保持船舶安全系统（如消防系统、舱底水系统、航行灯、通信装置、救生设备等）的有效性；1.4能保持船舶的可居住性，如具有最低程度的照明、通风、厨房、冷藏和饮水条件等。
2. 6500m3 LPG液化气船案例介绍2.1 船舶概要主要性能参数：总长（米）：115；垂线间长（米）：108；型宽（米）：16.8；型深（米）：9.8；液货装载量（m3）：6500；航速（节）：15.5；主推进系统构成：主推进柴油机（kW）：6000；齿轮箱形式；双输入/单输出驱动可调螺旋桨；2.2 电站柴油发电机（台）：3发电机参数：AC450V 60HZ 910 kW轴带发电机（台）：1发电机参数：AC450V 60HZ 1100 kW液货品特点：种类多其沸点和临界压力不一样2.3根据液货品特点，进行各种工况电力负荷计算分析2.3.1航行工况工况1：进行液化乙烯作业船舶按服务航速航行，货物系统设备所在汇流排由轴带发电机供电。
浅谈船舶在狭窄水道中的掉头操作
浅谈船舶在狭窄水道中的掉头操作如何充分利用风、流及调整车速、用舵、带缆等方法，成功实施船舶调头，本文就多年来在秩窄水道进行船舶掉头摸索出来的一些操纵方法谈一些体会。
关键词掉头操作；特性航海历来是高风险的，其风险源不仅来自于大自然的不可抗力，航海设备的局限性、驾引人员的技术差异等，同时也与驾引人员的资源利用、风险识别和应变能力等各方面均有联系。
随着全球经济一体化进程的逐步加快。
大型远洋船舶进人各国的内陆河道越来越频繁，给一些港口造成的压力越来越大，而这些港口及河道由于条件所限，常常无拖轮协助靠泊和掉头作业，尤其是西非、南美和东南亚一些小型港口，在不可能提供拖轮、甚至无引水员、水文资料不全和航道狭窄的情况下，给大型杂散货船舶靠泊掉头带来很大的难度。
本人多次进出委内瑞拉的奥里诺科河道、圭亚那LINDEN港、苏里南的PARANAM港等，在这种狭窄水道，如何充分利用风、流及调整车速、用舵、带缆等方法，成功实施船舶调头，本文就多年来在狭窄水道进行船舶掉头摸索出来的一些操纵方法谈一些体会，以供同仁们参考。
1大型杂散货船舶操纵的特性1.1船舶尺度大，船体所受的风流作用力明显增大，尤其在船舶低速时受风流影响极其明显；而且了望盲区较小型船舶增大很多。
1.2船舶排水量大、惯性大，单位排水量分摊的主机功率小，船舶冲程增大，变速、变向时间较小型船舶显著延长，停车和倒车制动性能差。
1.3船体肥大，船舶方形系数大；舵面积比小，舵效差，应舵迟钝，淌航时丧失舵效的余速较高。
总体操纵性能表现为船舶旋回性好，航向稳定性差。
1.4船舶斜航阻力大，在旋回时船舶降速明显。
1.5旋回半径大，转向、掉头、避让时受可航水域影响大。
2进入水道及掉头前的准备工作船舶进人狭窄水道后，事先采取减速措施，控制好船速。
在港内引航员登轮中，船长及时通知船舶带缆人员前后分开，各就各位做妥相应的掉头准各工作，及时各妥双锚、各妥艏侧推等。
当引航员上船并与船长交换好有关船舶信息后，船长应密切监控引航员下达的每一个操船指令，及时向引航员通报本船的航速，提醒和督促引航员控制好船速。
转心在船舶操纵中的利用
第19卷 第3期 中 国 水 运 Vol.19 No.3 2019年 3月 China Water Transport March 2019收稿日期：2018-11-15作者简介：陈永标（1970-），男，深圳港引航站，一级引航员，甲类A 船长。
转心在船舶操纵中的利用陈永标（深圳港引航站，广东 深圳 518052）摘 要：认识船舶转心位置及其变化，在船舶操纵实践中利用，实现安全、经济目的。
关键词：船舶；船舶操纵；转心；靠泊；离泊；掉头；顶流；顺流中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）03-0021-02引言船舶操纵中涉及到绕船舶自身某一个点竖轴旋转的运动，该点称转心，相当于杠杆原理中的支点，作用在船舶的外力对于转心构成转船力矩，了解转心位置极其变化规律，对于安全操纵船舶有重要意义。
一、转心位置及变化操纵运动中的船舶可视为一方面船舶以一定的速度前进/后退，同时绕通过某一点的竖轴而旋转运动的叠加，这一点就是转心，通常以P 表示；船舶转心是一个动态的点，在首柱后L/5~L/3（L 船长）处和离尾柱几乎对称的位置之间变动[1]；船舶纵向对水静止时，该点应大致位于船舶重心附近。
船舶前进中定常旋回时转心P 趋于稳定，大约位于首柱后L/3~L/5处。
船舶定常旋回中的转心，由船舶回转曲率中心点O，向船舶首尾线作一垂线，其与首尾线的交点即为转心（P）。
在转心处具有三个特征：①回转切线速度的方向与船舶首尾线一致，故漂角为零。
②该点处的横移速度为零。
③船舶绕该点的竖轴“自转”，且船舶重心同时绕曲率中心“公转”[2]。
船速V 和船舶方型系数Cb 影响船舶转心位置。
船舶方型系数Cb 越大，转心越靠近首柱，旋回中漂角β越大，转心越远离船中。
当船舶对水前行时，船舶转心在重心之前，旋转越加速则转心前移得越多；船舶对水退行时，转心在重心之后，旋转越加速则转心后移越多，越向尾柱靠近。
当在离转心越远处对船舶施加外力，则船舶越容易旋转；越接近转心处，旋转效果越差。
船舶操纵船舶掉头操纵-PPT课件
二、掉头方向的选择
正确选择掉头方向是完成掉头操纵的关键，船舶掉头方向的选择应根据本船操纵 性能、航道条件、风流等影响因素来决定。 (一)根据船、桨、舵效应横向力的综合作用方向选择掉头方向 1．单螺旋桨船掉头 单螺旋桨船的船、桨、舵效应横向力的综合作用，使得船舶向左或向右的回转直 径不完全相等。在采用连续正车掉头方法掉头时，应向回转圈直径较小 的一舷掉头。在掉头过程中，为防止越出航道边界而采用正、倒车掉头 时，右旋单螺旋桨船应选择向右掉头，左旋单螺旋桨船则应向左掉头。 2．双螺旋桨船掉头 双螺旋桨船可向任意一舷掉头，确定掉头方向视其他影响因素而定。 (二)根据航道中的水流情况选择掉头方向 内河航道中的水流速度分布不均匀，有主流、缓流之分，也存在回流、泡水等 不正常水流。掉头船舶应充分利用这个特点，以获得一个额外的转船力 矩，帮助船舶掉头，缩小掉头水域和减少掉头时间。 一般情况下，顺流航行船舶掉头时，应从主流向缓流掉头，如图5—1中I船所示。
WUT NC
第二节 大风浪对空载船的影响
二、空载船舶航行时的压载措施 为减轻空船航行的弊端，必须采取压载措施，尽管船舶空船时吃水状态 的标准会因船型、船种、航行水域的不同而不同，但仍应尽量满足如下 要求。 1)空船压载时应尽量满足：夏季时的排水量应达到夏季满载排水量的50％； 冬季时的排水量应达到夏季满载排水量的53％。万吨级货船的空船排水 量约为夏季满载排水量的25％一35％左右，因此，为保证船舶吃水达到 要求，空船时船舶的压载水及燃油、淡水的总重量应达到夏季满载排水 量的25％左右。具有深水舱的干货船连同双层底及其它压载舱的总压载 量，大体可满足上述要求。 2）尾倾有利于防止螺旋桨空转，但使拍底激烈。因此，最好能在防止空转的 范围内增加吃水。尾倾吃水差低于2%L，一般货船以尾倾1%L左右最为 理想。
外高桥港区大型船舶顺流掉头操纵及注意事项
外高桥港区大型船舶顺流掉头操纵及注意事项外高桥港区作为上海最重要的货物进出口港之一，船舶进出港频繁，尤其是大型船舶。
大型船舶的航行和操作具有高难度和高风险性，需要船员高超的技能、经验和谨慎的态度。
其中，大型船舶顺流掉头操纵是操作中的一个重要环节。
本文将介绍外高桥港区大型船舶顺流掉头操纵的步骤和注意事项。
一、顺流掉头操纵的基本步骤1.减速在顺流掉头操纵之前，需要做好减速准备，使船速逐渐减为慢行或静止，以保证操纵的安全性和准确性。
2.绕点转向大型船舶顺流掉头操纵是绕点转向的一种，由于转弯时摩擦力的影响，船舶需要在规定的点位上打舵，从而使船舶方向发生变化。
在确定转弯半径后，需要根据实际情况确定转弯点和转弯角度，一般情况下，掉头时速度不超过10节。
3.协调操纵在转弯过程中，需要协调舵角和推进器功率，保持良好的舵感，使船舶保持稳定的转弯状态。
在转向时要掌握舵柄的位置，窝轮的舵角、船舶的速度和方向，善于分析航道环境，调整转向角度和船舶速度，保证掉头的准确性和安全性。
4.恢复船速完成掉头操纵后，需要恢复船速，依照港口管理部门要求，各个港区的船舶恢复航速要有规定。
一般情况下，外高桥港区要求在进出口航道红、绿浮标或红、绿发射梯上恢复航速。
二、顺流掉头操纵注意点1.风向、潮流外高桥港区潮汐影响非常大，潮汐变化幅度大，流向多变，风向因交汇流受制，一般从西南向东北方向。
在顺流掉头操作中，需要特别注意风向、潮流的影响，视情况调整航向和船速。
2.航道要素在航行中要对岸标、浅滩、水下障碍物等航道要素进行精细分析，特别是在掉头操纵时，船舶的螺旋线轨迹占用的水域范围要大，因此需要提前做好航道勘查工作。
在船舶掉头过程中，需要协调好推进器功率和舵柄的角度，保证掉头准确和船速稳定，如果在操作中感到舵感不佳或者转向速度过慢或过快，应及时进行调整。
4.及时沟通在掉头操作中，船长与轮机长要形成默契，互相配合，保证操作的顺畅和安全。
在掉头过程中恰当地分配任务和工作，互相沟通情况，确保操作的平稳和有效。
浅谈Williamson旋回在狭窄水域船舶掉头中的应用
不 同种 类船 舶 调头性 能 也不 一样 ，有 时受 航道 宽
度 影 响 ，船 舶密 度大 时 也很难 操 作 。所 以在狭 窄
力 求操 纵准 确 、安全 可靠 。
水域 内根 据 掉头 的 目的 ，除 了利用 风 、流 、缆 绳
ｉ ｈｅ Ｎａ ｒ ｗ ｎｔ ｒ ｏ ｔ ｒＡｒ ａ ｅ ｅ
Ｌ ｕ Ｑｉｌ Ｚ ｏ ｎ ｗｅ ｉ ｕｉ ｎ ｈ ｕＨｏ ｇ ｎ
（ ｈ ｎ ｈ ｉ ｉ ｔ ｍｉｉ ｒ ｔ ｎＳａｉｎ Ｓ ａ ｇ ａ Ｓ ａ ｇ ａ ｌ Ｐ ｏ Ａｄ ｎ ｓ ａｉ ｔｔ ， ｔ ｏ ｏ ｈ ｎ ｈ ｉ ２ ０８ ） ０ ０ ２
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风流条件下大型船舶掉头时拖船位置的配置
96 C W T 中国水运 2020·06风流条件下大型船舶掉头时拖船位置的配置叶书正（上海港引航站，上海 200436）摘 要：运动中的船舶掉头转向态势取决于船体所受各种力的合力的大小、方向及该力的作用点距转心沿首尾方向的水平距离，其主要有车舵转向力、拖锚产生的拉力、风动力转船力、水动力转船力及各种阻力，船舶掉头中拖船位置的配置仅从力的分析来看应遵循提升转船力矩同时降低阻力矩的原则，从而产生最佳的转船效果，快速高效完成掉头。
关键词：风动力转船力矩；水动力转船力矩；转船合力矩中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2020）06-0096-03DOI 编码：10.13646/ki.42-1395/u.2020.06.037上海港外港码头大都是沿长江南岸依江而建，船舶乘潮自东向西进港，航行至码头沿岸航道靠泊时需要掉头，形成顶流右舷靠泊态势。
伴随着航运业的飞速发展，船舶的大型化持续推进，故大型船舶尤其是大型集装箱船码头前的掉头靠泊便成了我们必须面对的课题。
1船舶掉头操作面临的困难由于在一段时间内集中了大量的船舶利用涨潮靠离泊及进出口，造成这段时间内外港航道异常繁忙，拖船资源紧张，很多时候进口大船航行至码头前沿航道处想要掉头，却没有或仅有一艘拖船协助，这就对我们的掉头操纵提出了更高要求。
大型重载船进口，尤其是在冬季常有偏北大风影响时（上海港夏季最常见的东南风是有利于前进中的船舶向左掉头的，在此不再赘述），在相对受限的水域和时间内仅靠自力完成掉头就变得特别困难，此时不得不依靠拖船来协助完成，而拖船及其位置的配置是否合理，将直接影响到掉头的效果，甚至决定其成败。
2 风流中影响船舶掉头的力的分析船舶顺流掉头，风流作用于船体的力和船舶对水的运动状态决定了拖船的配置方式，上海港冬季多偏北大风，对船舶向左掉头时的影响较大（首驾驶船另论），尤其是在强西北风天气下，如图1所示，前进中船舶转向时受到的转船合力矩N 合为：N 合=N 船+N 拖-N W -N A N W =F W2×L W2- F W1×L W1N A =F a2×L a2- F a1×L a1 （1）水动压力：F W = ×ρW ×C W ×A W ×V W2风动压力：F a = ×ρa ×C a ×(A a Cos 2θ+ B a Sin 2θ)×V a 2θ为风舷角；A W 为船舶水下侧投影面积；A a 、B a 分别为水线上正投影面积和侧投影面积；V W 为船舶对水速度在正横方向上的分量，故V W = V s × Sin α，其中α为漂角；V a 为视风速；C W 为水动力系数；C a 为风动力系数。
船舶掉头机的原理
船舶掉头机的原理船舶掉头机是一种用于改变船舶航向的设备。
它主要由推进器、螺旋桨、舵系统和控制系统等组成。
船舶掉头机的原理是通过改变推进器和螺旋桨的转向以及舵的方向来改变船舶的航向。
首先，推进器和螺旋桨是船舶行驶的动力装置。
船舶掉头机中通常采用的是可变步距桨或可变转角桨。
它们可以通过调整桨叶的螺旋角度或桨叶的长度来改变推力方向和大小，从而改变船舶的航向。
当推进器和螺旋桨转向时，船舶会受到旋力的作用，从而改变船舶航向。
其次，船舶掉头机中的舵系统起到了一个调整船舶航向的作用。
舵通常由舵叶和舵轴组成。
舵轴通过舵机或液压缸的控制来改变舵叶的转动角度，进而改变船舶的航向。
船舶掉头机中通常有船首舵和船尾舵，它们可以独立或同时工作，通过调整船首和船尾的舵叶转动方向和角度来改变船舶航向。
最后，船舶掉头机的控制系统起到了一个协调和控制整个系统的作用。
控制系统通常包括一系列传感器、执行机构和控制器等。
传感器可以监测船舶的姿态、航向和速度等情况，将这些信息反馈给控制器。
控制器根据传感器的反馈信息和操作员的指令，通过控制执行机构，调整推进器、螺旋桨和舵的工作状态，从而改变船舶的航向。
船舶掉头机的工作原理可以通过以下步骤来概括：首先，当操作员希望改变船舶的航向时，通过控制器发送指令。
然后，控制器根据指令和传感器的反馈信息，计算出推进器、螺旋桨和舵的调整量。
接下来，控制器通过控制执行机构，调整推进器、螺旋桨和舵的转向和角度。
最后，推进器、螺旋桨和舵的调整会产生一定的推力和旋力，通过作用在船体上的力矩，改变船舶的航向。
总之，船舶掉头机的原理是通过改变推进器、螺旋桨和舵的工作状态，利用推力和旋力的作用，改变船舶的航向。
这个过程需要控制系统的精确计算和协调调整，以达到船舶航向变化的要求。
尴尬潮流大型集装箱船原地掉头靠泊远东 码头的意义及操纵技巧探讨
尴尬潮流大型集装箱船原地掉头靠泊远东码头的意义及操纵技巧探讨【摘要】大型集装箱船在远东码头靠泊是一个复杂的问题，尴尬潮流给这一过程造成了挑战。
为了解决这一问题，船员需要掌握原地掉头靠泊技巧，灵活应对不同情况。
远东码头因其地理位置的重要性而备受关注，其作为集装箱船主要停靠点的意义不可忽视。
掌握操纵技巧对提升靠泊效率至关重要，船员需要不断探讨改进的方法。
未来，随着技术与装备的不断升级，集装箱船在远东码头的靠泊效率有望进一步提高。
建议加强技能培训，加强沟通与协调，以适应未来发展趋势。
通过持续努力与改进，集装箱船在远东码头的靠泊问题将得到更好的解决。
【关键词】尴尬潮流、大型集装箱船、远东码头、靠泊、原地掉头、技巧、操纵、挑战、意义、效率、发展趋势。
1. 引言1.1 大型集装箱船的靠泊问题大型集装箱船的靠泊问题是海运领域中一个重要的挑战，尤其在拥挤繁忙的远东码头区域。
随着全球贸易的增长和集装箱船规模的不断扩大，如何有效地靠泊以完成货物的装卸成为船舶操纵员面临的重要任务。
由于集装箱船体积庞大，受风浪影响大，加之潮汐等自然条件的影响，靠泊过程中往往会遇到种种困难，尤其是在尴尬潮流高峰期，加大了船舶操纵员的挑战难度。
在远东码头区域，集装箱船靠泊问题变得尤为严峻。
远东地区集中了大量的港口和码头，在这样密集的海域中进行航行和靠泊，需要船舶操纵员具备高超的技术和经验。
远东码头通常容纳大量的货物和集装箱船只，船舶必须在有限的空间内完成靠泊操作，因此精准的操控技巧和对潮流等环境因素的准确判断至关重要。
如何有效解决大型集装箱船的靠泊问题，将直接影响到港口运输效率和货物流通速度。
探讨集装箱船的靠泊问题及相关操纵技巧具有重要意义。
1.2 远东码头的特点远东地区的码头，是指位于亚洲东部、靠近太平洋的港口设施。
这些码头通常承载着大量的国际贸易和航运活动，是世界上最繁忙的航运枢纽之一。
远东码头以其便利的地理位置和先进的设施而闻名，吸引着来自各国的大型集装箱船前来靠泊和装卸货物。
尴尬潮流大型集装箱船原地掉头靠泊远东 码头的意义及操纵技巧探讨
尴尬潮流大型集装箱船原地掉头靠泊远东码头的意义及操纵技巧探讨随着全球贸易的不断发展，大型集装箱船的运输任务日益繁重。
作为现代航运业中的主力军，大型集装箱船的安全与高效靠泊是十分重要的环节。
远东地区是全球最大的集装箱运输枢纽之一，而在远东码头进行原地掉头靠泊的操作是一项十分挑战性的任务。
本文将就尴尬潮流大型集装箱船原地掉头靠泊远东码头的意义及操纵技巧进行探讨。
一、意义1.1 提高运输效率在远东地区，尴尬潮流大型集装箱船的来往是非常频繁的，并且通常需要在限定的时间内完成装卸货物的操作。
而原地掉头靠泊可以减少船舶在靠港操作中的等待时间，提高运输效率，为船舶运输提供更为便捷的条件。
1.2 优化港口资源利用远东地区的港口资源非常紧张，而大型集装箱船的原地掉头靠泊可以最大程度地利用港口资源，减少靠港时间，释放出更多的港口资源用于其他船舶的靠泊和装卸货物的操作，同时也能减轻港口的拥堵压力。
1.3 降低船舶运输成本原地掉头靠泊远东码头可以减少船舶在靠港过程中的燃油消耗以及人力资源的使用，从而降低船舶的运输成本，提高船舶的经济效益。
二、操纵技巧探讨2.1 船舶操纵技巧的重要性尴尬潮流大型集装箱船的原地掉头靠泊是一项十分复杂的操作，需要船员具备精湛的操纵技巧和对船舶操纵系统的灵活运用。
只有熟练掌握操纵技巧，才能够安全、高效地完成原地掉头靠泊的任务。
2.2 应对尴尬潮流的操纵技巧尴尬潮流是指在潮汐作用下，船舶在靠泊过程中所面临的潮流阻力和船身受力的情况。
针对尴尬潮流情况，船舶操纵员需要灵活应对，采取相应的操纵技巧，包括合理利用舵角、控制船速、调整动力系统等，以保证船舶能够在潮流的作用下稳健地进行原地掉头靠泊操作。
2.3 航道规划与船舶操纵在原地掉头靠泊的过程中，航道规划是非常重要的一环。
航道规划要充分考虑到尴尬潮流的作用及船舶自身的尺寸和操纵特点，合理设置进出港航线，确保船舶能够顺利进出码头并进行原地掉头靠泊操作。
船舶操纵员还需要根据航道规划灵活操纵船舶，调整舵角、控制船速，确保船舶能够按照预定的路线稳健地进行原地掉头靠泊的操作。
船舶操纵 船舶掉头操纵
第四节 遭遇台风时的操船
2. 可航半圆时
在北半球，台风的左半圆为可航半圆，船舶所测的风向是逐渐左转 的。虽然可航半圆比危险半圆风浪小，但总的来说，由于仍属于台风区 范围内，风浪依然很大。而且一些特殊地区如中国南海形成的台风，其 路径会成倒抛物线型，加之台风路径的不规律性，因此在可航半圆内避 台时也应谨慎从事，根据不同情况可采取下列措施。 1) 以船尾右舷受斜顺风全速驶离。船尾受风舷角的大小，一般约为15 °一30 °。同时，航向应根据风向的逆时针变化而相应地向左改向。船舶相对 于台风的航迹如图6—9中B船的虚线所示。 2) 如果前方有浅滩或陆岸阻挡，可采用右船首受风顶风滞航。船舶相对于台 风的航迹如。图中B1、B2、B3……...所示。
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第三节 大风浪中的操船措施
船舶在大风浪中航行时，操纵极为困难。船舶横浪时，船舶的横摆周期 和波浪周期接近，容易产生较大的横倾，降低横稳性以致危及安全；顶 浪时，纵摇激烈，拍底、甲板上浪、打空车现象严重；斜顺浪航行中， 又容易出现横摇谐摇；顺浪航行时，又易出现尾淹、航向不稳、甚至打 横等现象。因此，在大风浪中操船，应采取措施，减轻船舶的摇荡，缓 和波浪的冲击，尽可能将危险降至最低程度。
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二、掉头方向的选择
正确选择掉头方向是完成掉头操纵的关键，船舶掉头方向的选择应根据本船操纵 性能、航道条件、风流等影响因素来决定。 (一)根据船、桨、舵效应横向力的综合作用方向选择掉头方向 1．单螺旋桨船掉头 单螺旋桨船的船、桨、舵效应横向力的综合作用，使得船舶向左或向右的回转直 径不完全相等。在采用连续正车掉头方法掉头时，应向回转圈直径较小 的一舷掉头。在掉头过程中，为防止越出航道边界而采用正、倒车掉头 时，右旋单螺旋桨船应选择向右掉头，左旋单螺旋桨船则应向左掉头。 2．双螺旋桨船掉头 双螺旋桨船可向任意一舷掉头，确定掉头方向视其他影响因素而定。 (二)根据航道中的水流情况选择掉头方向 内河航道中的水流速度分布不均匀，有主流、缓流之分，也存在回流、泡水等 不正常水流。掉头船舶应充分利用这个特点，以获得一个额外的转船力 矩，帮助船舶掉头，缩小掉头水域和减少掉头时间。 一般情况下，顺流航行船舶掉头时，应从主流向缓流掉头，如图5—1中I船所示。
尴尬潮流大型集装箱船原地掉头靠泊远东 码头的意义及操纵技巧探讨
尴尬潮流大型集装箱船原地掉头靠泊远东码头的意义及操纵技巧探讨随着全球经济的快速发展，集装箱船作为海上运输的主力军，承载着大部分国际贸易货物的运输任务。
而集装箱船的靠泊和离港是其运输过程中至关重要的环节之一。
远东码头作为世界上最繁忙和重要的港口之一，各种类型的船只络绎不绝地靠近码头，其中包括各种吨位的集装箱船。
而在繁忙的港口内，尴尬潮流大型集装箱船要原地掉头靠泊远东码头，无疑是一项极具挑战性的任务。
探讨尴尬潮流大型集装箱船原地掉头靠泊远东码头的意义，这涉及到港口的效率和安全。
远东码头是世界上最繁忙的港口之一，各种类型的船只络绎不绝地靠近码头，尤其是集装箱船。
而在码头附近，海流和潮汐的影响十分明显，甚至被称为“尴尬潮流”。
尤其是大型集装箱船需要原地掉头靠泊码头，更是需要掌握精准的操纵技巧，以确保船只在尴尬潮流的情况下安全靠泊。
尴尬潮流大型集装箱船原地掉头靠泊远东码头具有重要的意义，不仅关乎港口的运输效率，也关系着船舶的安全。
就操纵技巧方面来探讨尴尬潮流大型集装箱船原地掉头靠泊远东码头的意义。
操纵一艘大型的集装箱船原地掉头靠泊需要船长和操纵人员具备精湛的技术和丰富的经验。
在尴尬潮流的影响下，船只的操纵更是需要极致的精密和准确。
船舶需要依靠定位设备和潮汐预报来制定靠泊方案，确保船舶可以遵循最有利的潮流和水深进入港口。
船舶在靠泊过程中需要灵活应对不断变化的潮流和风向，及时调整航向和推进力，确保船只安全靠泊，并尽量减少对码头和船体的碰撞和擦伤。
船舶还需与码头操作人员保持良好的沟通和合作，相互协调推进船舶的靠泊进程，以确保港口操作的高效和安全。
尴尬潮流大型集装箱船原地掉头靠泊远东码头的操纵技巧具有极大的意义，不仅关系着船舶的安全，也关系着港口的运输效率。
尴尬潮流大型集装箱船原地掉头靠泊远东码头的意义和操纵技巧无疑是一项极具挑战性的任务。
需要船舶操纵人员具备精湛的技术和丰富的经验，才能够在尴尬潮流的环境下精准操纵船舶，确保船只安全靠泊并保证港口的运输效率。
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第19卷 第4期 中 国 水 运 Vol.19 No.4 2019年 4月 China Water Transport April 2019
收稿日期：2019-02-01
作者简介：王朝华（1969-），男，温州港引航站，一级引航员。
转心在小门岛LPG 船舶掉头中的应用
王朝华，李爱国
（温州港引航站，浙江 温州 325000）
摘 要：船舶在狭窄水域掉头，需要瞻前顾后，正确掌握转心在掉头中的应用，就能做到胸有成竹，并应对自如。
关键词：船舶；操纵；转心；狭窄水域；掉头；安全距离
中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）04-0008-02 引言
在船舶进出港过程中，必会面临一次掉头的过程。
在狭窄水域，为了更加安全操纵船舶，驾引人员往往会选择船舶空载时掉头，对于小门岛大型液化石油气（LPG）船舶也是如此。
在小门岛港区狭窄水域掉头，如何正确运用船舶转心在掉头中的应用，显得尤为重要。
一、小门岛码头泊位介绍
小门岛港区位于瓯江口外大小门岛北侧，乐清湾南侧，黄大峡水道西侧，已建成5万t 级和1,000、1,500、5,000t 级油气码头各1
座，是目前亚洲最大的常温LPG 中转站之一。
小门岛5万t 级LPG 码头呈碟型布置，码头长275m，码头主体长76m，宽23m，前后各有2座系缆墩，码头轴线走向246°/086°。
码头前沿可用旋回水域580×400m，水深20~44m。
图1是小门岛码头位置图。
图1 小门岛码头位置图
二、主要LPG 船舶概况介绍
小门岛LPG 码头主要靠泊船为5万t 级的LPG 船，2018年进港船舶35艘次，吞吐量86万t。
主要代表船型如表1。
表1 靠泊小门岛LPG 码头的代表船型
船 名 载重吨（t） 长（m） 宽（m） 吃水（m）
SUMIRE GAS 54,243 226 37.2 11.6 SCORPIO 54,999 226 36.6 11.8 PROVIDENCE 54,784 226 36.6 11.4 GAZ MAJESTIC 54,533 230 36.6 11.3 PROMISE
54,633
226
36.6
11.4
根据《海港总平面设计规范》（JTJ165-2013）5.3.3的规定，对液化石油气码头，船舶回旋水域尺度不宜小于2.5
倍的设计船长。
靠泊小门岛LPG 码头的主要LPG 船舶一般船长在225~230m ，根据规范要求，回旋水域宽度需562.5~575m。
小门岛LPG 码头前沿掉头回旋水域宽度只有约400m，回旋宽度明显不足，故此选择在LPG 船舶重载进港时左舷直靠，选择空载出口时掉头离泊，把进出港过程中最重要的一环，也是最危险的一环留在空载出口时完成。
由于该水域为岛礁区，涨落流方向与码头方向不顺直，涨水流偏向乌星屿侧，落水流偏向老鼠尾侧。
三、转心在出口掉头时的应用 1．船舶转心
船舶旋回时，船体在绕旋转中心旋回的同时，还绕某点自转，该点即为转心。
转心的位置并不是固定不变的，取决于船舶运动速度的大小和方向、船体水下的形状沿船舶首尾线的分布等因素[1]。
但在拖船的协助下离泊掉头，还与拖船外力作用点的位置、大小及方向有关。
一般船舶在前进中旋回时，转心位于船首柱后1/5~1/3L 船舶首尾线处；后退中旋回时，转心的位置则与前进中旋回时相反，处于尾柱前1/5~1/3L 船舶首尾线处。
从几何角度上讲，转心的位置是由船舶回转曲率中心点，向船舶首尾线作一垂线，其与首尾线的交点即为转心。
在转心处具有三个特征：①回转切线速度的方向与船舶首尾线一致，故漂角为零。
②该点处的横移
速度为零。
③船舶绕该点的竖轴“自转”，且船舶重心同时绕曲率中心“公转”，故船舶回转运动是上述两运动的叠加运动。
船舶港内在拖船协助下掉头，受到风、流、船舶主机推力、舵机舵力、拖船顶/拖作用力的共同影响，一方面船舶发生转向运动，另一方面将发生横移，因此船舶的转心将不再只在船中位置，将随各种力的合力的大小、方向、力的作用点的变化而在船舶的首尾线上前后移动。
当船舶静止中离泊掉头时，前后拖船的作用力将是我们考虑的主要受力，合力的作用点、大小、方向主要取决于拖船的顶/拖力的作用点、大小和力的方向，转心位置将随前后拖船的顶/拖力的大小和方向而改变。
如果船尾拖船施力，船首拖船不施力，转心将移动到船舶首尾线船首处；如果船首拖船施力，船尾拖船不施力，转心将移动到船舶首尾线船尾处。
2．船舶转心在离泊时的应用
第4期 王朝华等：转心在小门岛LPG 船舶掉头中的应用 9
（1）平行拉开离泊掉头法
该方法为大型船舶传统离泊掉头法，具体介绍如下：船舶解缆前，三艘拖船顶推稳泊（首尾拖船带拖缆），待船首尾只剩倒缆时，首尾拖船停车松缆到达拖位准备拖，中间拖船继续顶推稳泊；待首尾缆绳全部清爽后，中间拖船退出，前后拖船同时起拖，并视情逐级加速到全速拖；待船身离开码头横距达100m 左右时，船首拖船逐级减速并停车收缆到顶位，改拖拉为顶推，并视情逐级加速至快车顶推，船尾拖船继续快车拖，此时，船舶主机可适时用车控制船身的前伸后缩，保持船首与码头的安全距离100m 左右，直至掉头完毕。
在此过程中，最困难的是前后拖船将整个船身拉至航道中央，在平潮没有落水流、吹拢偏北风风力小于6级的情况下，两艘拖船快车拖10min 可以完成。
图3是船舶离泊、掉头过程示意图。
但如遇落水流及吹拢偏北风风力大于6级的情况下，将整个船身拉至航道中央，将变得非常困难，有时甚至
出现危险局面。
图3 船舶离泊、掉头过程示意图
（2）利用转心位置变化斜航离泊掉头法
该方法是在传统平行离泊掉头法的简化和改进，具体介绍如下：船舶解缆时，选择高平潮缓流时间段，三艘拖船顶推稳泊（首尾拖船带拖缆），待船首尾只剩倒缆时，前后拖船停车松缆到达拖位准备拖，中间拖船继续顶推稳泊；待前后缆绳全部清爽时，中间拖船退出，船尾拖船先开始起拖，再船首拖船开始起拖；待船首离开码头20m 左右，船尾拖船逐级加速至全速拖，船首维持慢车拖。
根据力的合成原理：两个同向平行力合成为一个等效的合力，其合力大小等于两分力大小之和，方向与分力的方向相同。
合力作用线在两分力作用线之间，合力作用线到两分力之间的距离与两分力的大小成反比。
图4是两艘拖船用不同拖力作用的示意图。
力的大小F 合=F 1+F 2 ，合力作用点C 点与俩分力作用点A 点、B 点的关系是AC/BC=F 2/F 1；[2]由于船尾拖船拖力的加大，此时船舶拖船拖力的合力作用点将由船中向船尾方向移动，转心将逐渐由船中位置向船首方向移动，直至接近船首处，如果单靠船尾拖船拖，船首将可能向码头缓慢接近，为了避免船首接近码头，只要船首拖船减速至慢车拖或拖缆得力即可，以维持船首与码头的距离相对不变。
形成以转心在船首（或延长线上）的半弧形运动轨迹。
船尾即可快速拖离码头，因为此时船尾拖力虽然不变，但力臂明显加大，获得的转船力矩明显增大，加速了船舶的旋转。
待船尾甩开30~40°左右时，为了确保船首与码头的安全距离，船舶可以适时短暂微速后退。
待船首转过70°左右时，船首与码头距离达到80~100m，大船主机停车，船首拖船停车收缆到顶位，船舶与码头接近垂直时，船首拖船顶推，此时大船主机可适时进车，以抑制船身后缩。
并施舵协助船舶回旋，船尾拖船可以适时的逐级减速、停车，船首拖船快车顶推大船，此时船舶合力作用点向船首方向移动，转心向船尾方向移动。
形成以船尾为转心，船首快速旋转的半弧形运动轨迹；当接近掉头完毕前，前后拖船提前减速、停车；最后大船开车用舵完成把定，完成整个掉头过程。
其他不变，步骤②、③如图4、图5
所示。
图4 不同拖力作用示意图 图5 斜航离泊掉头示意图
四、注意事项
小门岛码头属于岛礁区狭窄水域，水流与码头平面不顺直，存在涨水时流压偏向乌星屿侧，落水时流压偏向老鼠尾侧。
码头前沿回旋掉头水域宽度不足，只能选择在缓流时间段进行靠离泊作业，一般选择在涨潮时进港、高平潮时间段左舷直靠。
出港时选择平潮时离泊掉头。
偏北风7级及以上气象情况时，更要注意选择在高平潮时间段离泊，避免落水流与偏北风吹拢风作用叠加，造成船舶难以拖离码头，及掉头后压向码头的窘迫情况。
遇到落水流情况下离泊，和（或）偏北大风情况下离泊，掉头后不要急于解掉拖船缆绳，待船舶驶出老鼠尾，大船速度上来后，再解掉拖缆。
以备大船船速一时难以上来，大船被偏北风和（或）落水流压向码头侧。
严禁急涨急落潮时间段大型LPG 船舶靠离小门岛码头。
五、结语
在狭窄水域掉头过程中，利用转心点位置横移速度为零，转心点附近相对横移速度小的特点，将转心位置调整到需要控制安全距离的船首或船尾方向。
如果转心点在船首附近，船舶掉头旋转时，船首位置相对固定，船尾就可以放心快速旋回；如果转心点在船尾附近，船尾位置就相对固定，船首就可以放心快速旋回。
在狭窄水域掉头做到顾一头就可以把控全局，解决主要风险，其他风险迎刃而解的目的。
作为船舶驾引人员，善于将理论知识化繁为简，真正达到坚持理论联系实际、理论指导实际的效果。
参考文献
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