奔驰GLK300大灯自动亮 仪表无法工作的检修

池跨接启动，发动机能运转了，但是仪表黑屏，大灯常亮。 通过向车主的了解和对车系统的分析，维修思路已经确定。连 接奔驰专用诊断仪读取故障码，几乎所有的车载控制模块中都 有关于蓄电池电压低的故障码，特别是头顶控制模块 (OCP)、 左前座椅控制模块(ESA-L)和右前座椅控制模块(ESA-R)中分别 存有相关位臵传感器没有匹配的故障信息。这些故障信息证明 了之前的分析。分别对头顶控制模块、左前座椅控制模块、右 前座椅控制模块、4 个门控制模块中的相关传感器做了匹配。 电动车窗、 天窗自动开关功能和电动座椅记忆功能均恢复正常。 用诊断仪读取仪表的故障码时，诊断仪无法进入仪表仪中读取 任何信息。因为在钥匙处于开启状态时跨接电池启动是非正常 操作，很容易损坏正在工作状态的电子元件和熔断丝。有可能 仪表是在那个时候被损坏的。仪表损坏也只是造成诊断仪无法 进行仪表信息读取的一个原因。诊断仪无法进入仪表控制模块 读取故障的可能原因有： ① 仪表的供电、接地有故障，造成仪表不能工作，诊断仪无法 进入。 ② 仪表的通信 CAN 线有故障，诊断仪无法进入。 ③ 仪表自身内部故障。 检测过程由易到难。 第一步：测量仪表的熔断丝(N10/1 f28 7.5A)。拔出熔断丝检查， 没有断。 把熔断丝插回插座。 在开钥匙状态测量熔断丝上电压， 熔断丝上的对地电压是 11.9V，与蓄电池电压一样。 第二步： 关钥匙把仪表拆出来。 再开钥匙测量仪表线插 1 上第 4 针脚对地电压，电压值是 11.9V。说明供电正常。 第三步：测量仪表线插 1 上第 1 针脚与车身任意接地点电阻， 电阻是 0.9Ω。说明接地正常。
是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故 障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器 出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应 的故障代码， 所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查， 不要忽略任何可疑细节。 该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故 障原因，结果还人为造成了多处故障，如 SG(C17)端子连接不 良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作 业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起 复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始 对空调 ECU 元件性能的判断， 到最终实际故障点的确认， 整体 的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程 的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零 件的问题。 作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修 历史、 读取了相应的故障码后， 根据多故障码同时出现的现象， 确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进 行的有针对性的检测， 发现空调 ECU 的基础电压、 传感器信号 在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位， 像 SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检 查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控 制面板没有问题。接下来的检查，才发现了 SG(C17)端子连接 不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找 到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我 相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故 障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区 别就是“阳光传感器”!
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日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电 路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电 机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口 只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。 客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时 两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是 A/C 控制面板总成故障， 但是很难找到同一型号的 A/C 控制面 板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。 根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能 有 3 种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电 路故障;③A/C 控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路 故障。 首先， 对 A/C 控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进 行检测，各端子检测结果都在正常范围。 室内温度在 30℃时，室内温度传感器端子电压为 1.8V，蒸 发器温度传感器端子电压 1.2V，都在正常范围内。为什么电压 正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的 A/C 控制 面板总成，把本车型号为-的 A/C 控制面板总成，安装在同一 车型 A/C 控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清 除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不 同型号的 A/C 控制面板总成电路图可以看出， 两者唯一的区别 就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能 可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的 A/C 控制面板总成就已经损坏。 将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据 电路图 2， 检测到传感器及伺服电机共用接地端子 SG(C17)端子 时，发现在关闭点火开关的情况下，SG 端子与车身接地导通，
前三步证明仪表供电和接地正常。 第四步：连接示波器。测量 CAN E 波形。载波电压为 2.5V， CAN H CANL 镜像对称，波形正常。 第五步：连接示波器。测量 CAN B 波形。载波电压为 2.5V， CAN H CANL 镜像对称，波形正常。 第四、五步证明仪表和外部连接的通信线路是正常的。 故障原因是出在仪表自身。当准备通知客户仪表有故障需要更 换时，负责把仪表安装回去的同事说，把仪表插头插回去的时 候仪表变亮了，开钥匙时仪表上的油量指针没有正常显示。重 新连接诊断仪读取仪表信息，这时仪表可以进入读取信息，但 除了仪表的版本信息外，其他信息都无法读取。我们重新安装 了仪表程序，仪表恢复正常，故障排除。
电阻只为 0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地 导通，电阻却为 40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢? 从 A/C 控 制 面 板 总 成 电 路 板 上 可 以 测 得 SG(C17) 端 子 与 GND(A23-6) 车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁 点。直接给 SG 端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为 6Ω，说明是 A/C 面板控制器与其连接插头虚接不实。 对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩 机也能正常运转。 故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关， 压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压 缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台 哪里有和空调系统有联系的呢?经分析， 只有日光传感器在拆下 仪表台后是没有与 A/C 控制面板总成连接的， 再次拔下日光传 感器连接线， “啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用 表检测日光传感器端子侧 5 号端子有 12.5V 电压(如图 3)，4 号 端子接地，1 号端子 1.11V 电压，都在正常范围内;测得 2 号端 子有 10.55V 电压，正常在 0.8～3.1V 之间，拔下日光传感器连 接器插头，用万用表检测日光传感器 2 号端子与 5 号端子发现 已经短路。由于 2 号端子电压过高，A/C 控制面板总成不能处 理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试 车，故障没有出现。 维修小结 该故障因 SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象， 应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针 的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时 出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。 在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码
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故障总结： 检查故障要从车主那里拿到第一手关于故障的信息， 这对之后的检查维修工作很重要。检查故障要熟悉车辆的工作 原理，这样才能有一个清晰的诊断思路。在跨接启动的时候， 需要关闭钥匙和车上所有的用电设备。 接车后连接丰田专用诊断仪 DST-II，启动发动机，打开空 调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继 电器信号一直处于 OFF 状态。打开前机舱盖， 发现压缩机不工 作，但是空调控制面板 A/C 指示灯并没有闪烁。该车空调诊断 系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自 诊断功能所提供的故障代码进行判断。 如图 1 所示， 同时按下空调控制面板的 AUTO 开关和进气 控制开关，将点火开关拧至 ON，控制面板内的所有的运行显 示器和温度设臵功能显示都应点亮，在 1 秒内亮灭 4 次后，进 行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸 发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-
阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调 ECU 提供外界阳光强度的信号，使空调 ECU 更精确地控制制 冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装 在仪表板上侧，在空调系统 AUTO 模式下，当日照量增加时， 输出电压上升， 空调 ECU 控制制冷系统增加制冷量， 提高室内 的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调 的制冷强度， 防止温度过低的情况出现。 诚然也像作者总结的， 在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一 种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的 根本原因就是日光传感器短路的问题。 接车后连接丰田专用诊断仪 DST-II，启动发动机，打开空 调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继 电器信号一直处于 OFF 状态。打开前机舱盖， 发现压缩机不工 作，但是空调控制面板 A/C 指示灯并没有闪烁。该车空调诊断 系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自 诊断功能所提供的故障代码进行判断。 如图 1 所示， 同时按下空调控制面板的 AUTO 开关和进气 控制开关，将点火开关拧至 ON，控制面板内的所有的运行显 示器和温度设臵功能显示都应点亮，在 1 秒内亮灭 4 次后，进 行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸 发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电 路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电 机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口 只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。 客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时 两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是
【摘要】 ： 一辆长时间没有使用的奔驰 GLK300 轿车。 由于蓄电 池没有电， 无法启动。 车主自己找了一个朋友对车辆跨接启动。 车辆启动后，大灯自动亮，仪表无法工作。 接到=后，维修人员根据车主反映的故障对车辆进行故障现象 检查，发现只要一转动钥匙，车辆大灯就会亮起，无法用大灯 开关关闭，仪表处于黑屏状态，仪表上各种指示灯和指针都不 工作。座椅可以电动调整，但无法实现记忆功能。电动车窗和 天窗可以手动开关，但无法实现自动开关功能。音响、空调可 以正常工作。 因为电动车窗、天窗和带位臵记忆功能电动座椅都有位臵传感 器，相关的控制模块会记忆传感器的位臵状态，如果出现控制 模块断电现象，存在控制模块中的传感器位臵信息就有可能会 丢失，那么自动功能就不能实现。如果按照这个原理来分析， 那只需要对位臵传感器和控制单元之间做个匹配就行了。 根据仪表的功能原理，如果仪表处于无法工作的异常状态，那 么大灯就会处于常亮状态。现在仪表是黑屏，仪表各种指示灯 和指针都不工作，故可以初步认为大灯系统是没有故障的，大 灯常亮是由仪表故障引起。为什么蓄电池缺电一次就会造成仪 表这样的故障呢?和车主交谈中得知车辆出故障的整个过程。 开 始时，车辆可以遥控开门，并且钥匙能在点火开关(EIS)转动。 只是钥匙转动到启动位臵后，只能听见启动机轻响一声后就停 止工作了， 在启动机轻响的时候， 仪表和车内灯光全部暗下来。 车主自己判断是车辆蓄电池电力不足，就找个朋友帮忙跨接启 动。在等待朋友来的过程中，钥匙一直插在 EIS 中处于第二格 开启的状态。因为车辆一直处于钥匙开启的状态，车上各个电 器处于工作状态，很快消耗完蓄电池电量，仪表和车内灯都熄 灭。朋友到来时，没有注意到钥匙处于开启状态，直接用蓄电