钣金考题(有答案)

钣金项目理论考试一、判断题（对的画√，错的画×）1.车身修理车间主要完成车身修复和涂装两项主要工作，工作区域分为车很修复工作区域（钣金工作区）和涂装工作区域（喷涂工作区）。

（√）2.轿车修复工作区一般分为钣金加工检查工工位、钣金加工校正工位、车身校正工位和材料存放工位等。

（√）3.轿车车身校正工位的安全操作空间是：长度一般为8~10m，宽度一般为5~6.5m。

（√）4.一般车身修理车间使用一个压缩空气站，各个工位都有压缩空气接口，管路要沿地面布置，也可以布置在靠近车间顶板的位置。

（×）5.车身维修车间一般使用一个压缩空气站，从主气管路分流到各工位的分管路的连接要通过一个三通阀完成，三通阀分流出的气路要朝上布置，防止主管路冷凝的油、水流入分管路。

（√）6.车身修复操作中，惰性气体保护焊操作的用电量最大。

（√）7.在车身修复操作中不要穿着过于宽松的衣服。

（√）8.修理电动设备和电动工具前应断开电源，以免发生电击危险。

（√）9.车身修复操作中，地面要保持干净、无水。

（√）10.在调漆间附近使用割炬或焊接设备时要做好防护工作。

（×）11.多用途的干粉灭火器可扑灭易燃物、易燃液体和电气火灾，车间都应该配备一些多用途灭火器。

（√）12.在对镀锌钢材进行焊接时应佩戴焊接用呼吸器。

（√）13.在进行大部分修理操作时都要求佩戴防护眼镜、风镜、面罩、头盔等眼睛和面部的保护装置。

（√）14.防护眼镜能在进行锤击、钻孔、磨削和切削等操作时保护眼部。

（√）15.在进行焊接时，戴耳塞或耳罩可以避免融化的金属进入内耳。

（√）16.在使用惰性气体保护焊进行焊接时，只佩戴好防护面具即可。

（×）17.在车间内应穿合格的连体工作服，不能穿着宽松的衣服、袖子未系扣的衬衫，也不能戴着松垂的领带以及披着衣服。

（√）18.在焊接时裤长要能盖住鞋头，防止炽热的火花或熔化的金属进入鞋子。

（√）19.安全鞋的主要作用是防止长时间站立脚步疲劳。

（×）20.车身修复焊接用的配电箱距离车身校正仪不能超过15m。

（√）21.打磨机的砂轮片超过其转速极限会破碎伤人。

（√）22.当用工具进行研磨修整时，应慢慢研磨，避免工具表面的硬化金属过热。

（√）23.焊接用的气瓶使用完毕后，应关上顶部的主气阀，避免气体泄漏流失或爆炸。

（√）24.用压缩空气进行清洁工作时，压力值应保持在0.5MPa以下。

（√）25.碰撞修理就是将汽车恢复到事故前的尺寸。

（×）26.整体式车身采用了轻型、；高强度合金钢，在修理时的处理、校正和焊接技术也与车架式车身不同。

（√）27.车身结构主要分为车架式和整体式两种。

（√）28.车架式车身由车价来承受大部分载荷。

（√）29.强度最高、承载能力最强的车架是框式车架。

（×）30.X形车架中间窄、刚性好，能较好地承受弯曲变形。

（×）31.整体式车身有部分骨架，其他的部件全部焊接在一起。

（×）32.当碰撞程度相同时，整体式车身的损坏要比车架式车身的损坏更为复杂，修复前要做彻底的损坏分析。

（√）33.当碰撞程度相同时，整体式车身的损坏要逼车架式车身的损坏简单。

（×）34.前置发动机后轮驱动汽车中车身的地板上焊接有纵梁和横梁，以提高车身的强度和刚度，以保证汽车运行的需要。

（√）35.前轮驱动和后轮驱动汽车的前悬架结构是不相同的。

（×）36.前置后驱汽车主要应用在小型汽车中。

（×）37.车架都做成前部宽、后部窄的形式。

（×）38.发动机前置前轮驱动和发动机前置后轮驱动的汽车的中部车身基本是相同的，由地板、地板纵梁、加强梁、地板横梁组成。

（√）39.行李舱盖的构造类似于发动机罩，由外板、内板和加强梁组成。

（√）40.当代大客车采用发动机后置、横置、后轮驱动方式。

（√）41.客车的车身结构都是车架式的。

（×）42.基础承载式大客车底部构件一般采用异形钢管在胎具上焊接而成，外蒙皮用0.8mm 左右的薄板采用张拉蒙皮的方法。

（√）43.热轧钢板的表面精度比冷轧钢板高。

（×）44.冷碳钢可以很安全地进行焊接、热收缩和冷加工，它的强度不会受到影响。

（√）45.高强度钢泛指强度高于低碳钢的各种类型的钢材，一般强度2 250N/mm。

（√）46.车身的外覆盖件从维修的角度考虑，一般还会采用低碳钢来制造。

（√）47.低碳钢的修理可以使用氧乙炔焊接。

（×）48.高强度、低合金钢在美国生产的许多车上都有应用，可用来制造前后梁，车门木监板，保险杠面杆、保险杠加强筋、车门立柱等。

（√）49.对高强度钢进行焊接时，应采用牌号为AWS-E-70S-6的焊丝。

（×）50.超高强度钢不同寻常的高强度是由于在加工过程中产生的特殊细化的晶粒形成的。

（√）51.对低碳钢进行加热时，随着钢板温度的增高，其强度和刚度也随着下降，停止加热后温度下降到常温，它的强度又恢复到原来的程度。

（√）52.对低碳钢进行加热时，随着钢板温度的升高，其强度和刚度随之下降，停止加热，温度下降到常温后，它的强度又恢复到原来的程度。

（√）53.在对高强度钢加热后可以用快速冷却来处理，恢复它的强度。

（×）54.退火处理是材料加热后，慢慢冷却的一种热处理方式。

55.淬火处理是将含碳量0.4%的钢铁在加热至200℃后冷却的一种热处理过程。

（×）56.加热处理后的板件如果没有变形，其强度是不会发生大改变的。

（×）57.铝合金不见一般应用在碰撞吸能区域，除了能够承载正常的载荷外，在碰撞变形中还能吸收大量的能量，保护后面的不见完整不会变形。

（√）58.铝合金的熔点高达2050℃。

（×）59.在焊接铝时需要去除氧化物，否则焊缝会存在气孔和杂志等缺陷。

（√）60.钢化玻璃在收到冲击破碎时，会分裂成带钝边的小碎块，对乘客不易造成伤害。

（√）61.在所有的修复程序进行之前，先要对碰撞损坏的车辆进行全面、细致的损伤评估。

（√）62.损伤诊断检查中，通过目测方式一般不会遗漏掉所有的损伤。

（×）63.检查车身损伤时，要沿着碰撞能量传递路线，一处一处地检查不见的损伤，直到没有任何损坏痕迹的位置。

（√）64.对车身进行检查时，破碎玻璃棱边应贴上胶带纸并标上“危险”字样。

（√）65.拆除事故车辆电气系统时，可以不卸下蓄电池负极电缆。

（×）66.车身中部可以压缩变形以吸收碰撞能量。

（×）67.碰撞点在汽车前端较高部位，就会引起车壳和车顶后移及部位后部下沉。

（√）68.汽车上下弯曲变形后，车身外壳表面会比正常位置低，结构上也有后倾现象。

（√）69.校正汽车的碰撞损坏时，对损伤部位的拉或推操作必须按与碰撞相同的方向进行。

（√）70.车身或车架修复最重要的准则是，后变形的先修复，先变形的后修复。

（√）71.发动机罩没有吸能去设计。

（×）72.当汽车以50km/h的速度碰撞时，发动机舱长度会压缩30%~40%。

（√）73.当汽车收到碰撞时，一些质量大的部件（如发动机）的惯性会转化成巨大的作用力，使其向相反方向靠移而发生冲击，产生损伤，这就需要固定件，周围部件及钢板进行检查。

（√）74.在碰撞中由于乘客惯性的原因，仪表盘、转向盘、转向支柱和座椅靠背将受到损坏。

（√）75.事故车最终精确的损坏评估要靠精确的车身三维测量来确定。

（√）76、麦弗逊撑杆式中心量规可以进行长度测量。

（×）77．与轨道式量规相比，机械式通用测量系统具有即时读取测量数据的优点。

(√) 78．大多数机械式通用系统既用于承载式车身车辆，也用于传统的车架式车辆，测量车辆的所有三维尺寸：长度、宽度和高度。

（√）79．通用机械式测量系统通过显示部件错位多少来评定受损的车辆。

（√) 80．在使用机械式通用测量系统时，必须使汽车的中心面、基准面与测量系统的中心面、基准面重合后才能进行测量。

(×)81．使用米桥式测量系统时，测量头选择错误，测量出来的宽度数据就不准确。

(×) 82．与轨道式量规比较，通用测量系统具有即时读取的优点。

（√）83．半机械半电子测量系统在测量中每次只能测量一个控制点，或两个控制点之间的位置参数，不能同时测量多个控制点。

(√)84．半机械半电子测量系统不能随着测量点数据的变化而及时地反映出来，需要不断反复测量不同的控制点来确定相关尺寸的正确性，操作比较繁琐，效率较低。

(√)85．半机械半电子测量系统在测量中每次可以测量多个控制点，或多个控制点之间的位置参数。

(×)86．半机械半电子测量系统随着测量点数据的变化而及时地反映出来，无需不断反复测量不同的控制点来确定相关尺寸的正确性，操作简单，效率高。

(×)87．常见的半自动电子测量系统如Car-o-Liner、Carbenc、Spenls等测量系统，使用自由臂方式进行测量。

(√)88．自由臂测量系统的自由臂由一节节可以转动的关节连接，每两个节之间可以在一个平面内360°转动，通过多个自由臂的转动可以移动到空间的任意一个位置。

(√)89．自由臂测量系统的自由臂的每个臂长是固定的，计算机会自动地计算出自由臂端部到达的空间位置的三维数据尺寸。

(√)90．自由臂测量系统的自由臂的每个臂长是可变的，计算机会自动地计算出自由臂端部到达的空间位置的三维数据尺寸。

(×)91．半自动电子的自由臂测量系统只有一个测量臂，在测量中每次只能测量一个控制点。

(√)92．控制点变形后，半自动电子的自由臂测量系统则测量不准确。

(√)93．如用半自动电子的自由臂测量系统测量一个孔的尺寸，它无法直接找到孔的中心，就需要测量孔的3个边缘才能测量出一个孔的尺寸。

√)76.在用半自动电子的自由臂测量系统测量一个孔的尺寸时，它可以直接找到孔的中心，无需测量孔的三个边缘得出一个孔的尺寸。

(×)95．在测量孔的尺寸时，孔如有变形则半自动电子的自由臂测量系统就测不准确。

(√)96．在实际拉伸修复中经常要同时监控多个控制点，而自由臂测量系统不能做到多点同步进行测量。

(√)97.可以使用钢卷尺进行车身所有点对点的测量。

(×)98.麦弗逊撑杆式中心量规可以进行长度测量。

(×)99.轨道式量规不仅每次能测量和记录一对测量点，同时还可以和另外两个控制点进行交叉测量和对比检验。

(√)100.修理车身时，对关键控制点必须用轨道式量规反复测定并记录，以监测维修进度，防止过度拉伸。

(√)101.车身上部的测量可以大量使用轨道式量规来进行，对一些小的碰撞损坏，用这种方法既快速又有效。

(√)102.在车身构造中，大多数的控制点实际上都为孔、洞，而测量尺寸一般是孔中心至孔中心的距离。