小型飞机设计技巧
小型飞机模型制作详解
《小型飞机模型制作详解》超详版一.无线遥控设备众所周知，飞机模型没有无线遥控设备就失去了其真正意义，可以说无线遥控设备就是飞机模型的心脏。
下面是无线遥控设备的详解何谓[比例式遥控器]：所谓的比例式遥控装置，就是当操纵者以不同的速度或幅度拨动发射机的操纵杆，遥控系统的接收机接收到信号，相应的控制舵机或变速器做相同速度或幅度的运动的遥控装置。
换言之，模型的动作完全与发射机操纵杆的动作成比例，这不同于过去的开关式的遥控装置，受动物会随着操纵者的小幅度操纵而做小幅度的动作，基本上模型通过比例式遥控装置真实的反应操纵者的所想所做。
这正是[比例式遥控器]的优点。
遥控器的分类：为了操纵不同类别的遥控模型，遥控器也分为许多种类。
通常，以它的频道（Channel)数目作为区分方法。
像模型车和模型船，多采用2频道遥控装置控制转向系统和油门（节油阀）系统；用于控制模型飞机和直升飞机的遥控器装置，通常采用2-4频道以上，甚至有的还采用10频道的遥控器。
另一种区分方法是以使用的特性，也就是根据特有附加功能进行分类。
此外。
根据不同的无线电波频率又可以分为（AM）和（FM），前者着重于简单方便，后者着重于稳定可靠。
最顶级的遥控装置则采用技术最先进的（PCM-Pulse Code Modulation）脉冲编码调制或称（数码）方式。
用于模型飞机及直升飞机波段频率MHz 71 40.710 73 40.730 75 40.750 77 40.770 79 40.790 81 40.810 83 40.830 85 40.850 17 72.130 18 72.150 19 72.170 20 72.190 21 72.210 50 72.790 51 72.810 52 72.830 53 72.850 54 72.870 用于模型车船艇和帆船波段频率MHz 01 26.975 02 26.995 03 27.025 04 27.045 05 27.075 06 27.095 07 27.125 08 27.145 09 27.175 10 27.195 11 27.225 12 27.245 61 40.610 63 40.630 65 40.650 67 40.670 69 40.690 注意使用频率！众所周知，遥控装置的发射机与接收机之间是通过无线电波沟通的，为了愉快地享受遥控模型的乐趣，对所用的无线电波实行管制是致为重要的，右表所示是为国际及美国政府规定合法的无线电波使用频率。
怎样设计一架航模飞机
怎样设计一架航模飞机按照现成的图纸制作一架模型飞机，不是一件太难的事。
但是，如果根据您的需要自己设计制作一架飞机，恐怕就具有一定的挑战性了。
当您要下手设计制作时，会遇到很多需要解决的问题。
如：为什么要选用这个翼型、翼展和翼弦是怎么确定的、机身长度应该是多少、尾翼的面积需要多大、各部件的位置应该放在哪里等等。
好在现在的由有关书籍较多，只要认真学习归纳，就能找到答案。
第一步，整体设计。
1。
确定翼型。
我们要根据模型飞机的不同用途去选择不同的翼型。
翼型很多，好几千种。
但归纳起来，飞机的翼型大致分为三种。
一是平凸翼型，这种翼型的特点是升力大，尤其是低速飞行时。
不过，阻力中庸，且不太适合倒飞。
这种翼型主要应用在练习机和像真机上。
二是双凸翼型。
其中双凸对称翼型的特点是在有一定迎角下产生升力，零度迎角时不产生升力。
飞机在正飞和到飞时的机头俯仰变化不大。
这种翼型主要应用在特技机上。
三是XXXXX翼型。
这种翼型升力较大，尤其是在慢速时升力表现较其它翼型优异，但阻力也较大。
这种翼型主要应用在滑翔机上和特种飞机上。
另外，机翼的厚度也是有讲究的。
同一个翼型，厚度大的低速升力大，不过阻力也较大。
厚度小的低速升力小，不过阻力也较小。
因为我做的是练习机，那就选用经典的平凸翼型克拉克Y了。
因伟哥有一定飞行基础，速度可以快一些，所以我选的厚度是12%的翼型。
实际上就选用翼型而言，它是一个比较复杂、技术含量较高的问题。
其基本确定思路是：根据飞行高度、翼弦、飞行速度等参数来确定该飞机所需的雷诺数，再根据相应的雷诺数和您的机型找出合适的翼型。
还有，很多真飞机的翼型并不能直接用于模型飞机，等等。
这个问题在这就不详述了。
机翼常见的形状又分为：矩形翼、后掠翼、三角翼和纺锤翼（椭圆翼）。
矩形翼结构简单，制作容易，但是重量较大，适合于低速飞行。
后掠翼从翼根到翼梢有渐变，结构复杂，制作也有一定难度。
后掠的另一个作用是能在机翼安装角为0度时，产生上反1-2度的上反效果。
怎样设计一架航模飞机
怎样设计一架航模飞机 This manuscript was revised by JIEK MA on December 15th, 2012.怎样设计一架航模飞机按照现成的图纸制作一架模型飞机，不是一件太难的事。
但是，如果根据您的需要自己设计制作一架飞机，恐怕就具有一定的挑战性了。
当您要下手设计制作时，会遇到很多需要解决的问题。
如：为什么要选用这个翼型、翼展和翼弦是怎么确定的、机身长度应该是多少、尾翼的面积需要多大、各部件的位置应该放在哪里等等。
好在现在的由有关书籍较多，只要认真学习归纳，就能找到答案。
第一步，整体设计。
1。
确定翼型。
我们要根据模型飞机的不同用途去选择不同的翼型。
翼型很多，好几千种。
但归纳起来，飞机的翼型大致分为三种。
一是平凸翼型，这种翼型的特点是升力大，尤其是低速飞行时。
不过，阻力中庸，且不太适合倒飞。
这种翼型主要应用在练习机和像真机上。
二是双凸翼型。
其中双凸对称翼型的特点是在有一定迎角下产生升力，零度迎角时不产生升力。
飞机在正飞和到飞时的机头俯仰变化不大。
这种翼型主要应用在特技机上。
三是XXXXX翼型。
这种翼型升力较大，尤其是在慢速时升力表现较其它翼型优异，但阻力也较大。
这种翼型主要应用在滑翔机上和特种飞机上。
另外，机翼的厚度也是有讲究的。
同一个翼型，厚度大的低速升力大，不过阻力也较大。
厚度小的低速升力小，不过阻力也较小。
因为我做的是练习机，那就选用经典的平凸翼型克拉克Y 了。
因伟哥有一定飞行基础，速度可以快一些，所以我选的厚度是12%的翼型。
实际上就选用翼型而言，它是一个比较复杂、技术含量较高的问题。
其基本确定思路是：根据飞行高度、翼弦、飞行速度等参数来确定该飞机所需的雷诺数，再根据相应的雷诺数和您的机型找出合适的翼型。
还有，很多真飞机的翼型并不能直接用于模型飞机，等等。
这个问题在这就不详述了。
机翼常见的形状又分为：矩形翼、后掠翼、三角翼和纺锤翼（椭圆翼）。
矩形翼结构简单，制作容易，但是重量较大，适合于低速飞行。
小型化折叠式飞行器的设计与飞行控制
小型化折叠式飞行器的设计与飞行控制随着科技的不断进步，小型化折叠式飞行器的设计与飞行控制也逐渐得到了广泛的关注。
这种小型化的飞行器可以在狭小的空间内进行高度灵活的飞行，为我们的生活带来了极大的方便。
因此，在这篇文章中，我将会详细介绍小型化折叠式飞行器的设计原理以及飞行控制技巧。
一、小型化折叠式飞行器的设计原理小型化折叠式飞行器的设计原理主要涉及到四个方面，包括机身设计、电路设计、动力系统设计以及遥控系统设计。
1. 机身设计机身设计是小型化折叠式飞行器的核心，机身的轻量化和结构设计对于飞行器的性能非常重要。
机身的材料应该选择轻质但又具有高强度的材料，例如碳纤维材料或者麻纤维材料等。
在机身的结构设计上，可以采用折叠式结构，使得飞行器在折叠状态下体积小巧，方便携带。
另外，机身的线条应该设计流畅，减少空气阻力，优化飞行器的性能。
2. 电路设计电路设计是小型化折叠式飞行器的重要组成部分，电路的优质设计直接影响到飞行器的飞行性能。
在电路的设计上，需要考虑到传感器的数量以及布局，以便能更精确地捕捉飞行器周围环境的变化。
另外，还需要考虑到电路的可靠性和稳定性，对于不稳定的电路应该采取相应的措施进行优化。
3. 动力系统设计动力系统是小型化折叠式飞行器的核心组成部分，它关系到飞行器的最高速度和最大爬升率。
在动力系统的设计上，应该根据飞行器的大小和用途来选择合适的动力系统，例如无刷电机或者螺旋桨发动机等。
另外，还需要考虑到电源系统的稳定性和电池寿命等问题，以便更好地保证飞行器的使用寿命和性能。
4. 遥控系统设计遥控系统是小型化折叠式飞行器的重要组成部分，它关系到飞行器的稳定性和控制精度。
在遥控系统的设计上，应该根据飞行器的大小和用途来选择合适的遥控器。
另外，还需要考虑到发射信号的距离和响应速度等问题，以便更好地保证飞行器的稳定性和测量精度。
二、小型化折叠式飞行器的飞行控制技巧小型化折叠式飞行器的飞行控制技巧主要涉及到飞行姿态、姿态控制以及编队控制等方面。
超轻型飞机总体设计
超轻型飞机总体设计概述超轻型飞机是各种类型的飞机中最轻便的一种。
其重量通常在500千克以下，使用的发动机总功率在100马力以下。
由于其高性能和独特的飞行特性，超轻型飞机变得越来越受欢迎。
本文将介绍超轻型飞机的总体设计。
包括结构设计、飞行控制系统、动力系统和机身外形设计等方面。
结构设计超轻型飞机的结构设计需要考虑材料、重量和强度等因素。
为实现减重和增加强度，常用的材料包括飞机级铝合金、碳纤维复合材料等。
结构设计中还包括机翼、机身、水平尾翼、垂直尾翼、起落架等的设计。
为满足飞行控制和机身稳定性，超轻型飞机的结构设计需要保证机身前部的重量，同时尽量减小机身后部的重量。
因此，在机翼和机身的交界处还需要考虑气动的影响。
飞行控制系统超轻型飞机的飞行控制系统需要保证每个控制面都能够独立地完成其控制任务。
一般来说，飞行控制系统包括副翼、升降舵和方向舵。
副翼用于控制机翼的滚转运动，升降舵用于控制机身的上下运动，方向舵用于控制机身的航向。
在保证控制系统的基本功能下，还需要考虑空气动力学和质量平衡等因素，以确保控制系统的稳定性和可靠性。
动力系统超轻型飞机通常使用可靠性高的汽油发动机或涡轮增压发动机。
这种发动机提供了足够的动力，使超轻型飞机可以上升到适当的高度，同时保持合理的垂直速度。
为了更好地实现轻量化，一些超轻型飞机还会使用电动机或蓄电池作为动力系统。
机身外形设计超轻型飞机的外形设计需要考虑气动性能和视觉美感等方面。
一般来说，其外形应该是紧凑的、均匀的，且无尾翼设计。
在外形设计中还需要考虑人体工程学和舒适性等因素。
为了提高机身的气动性能，超轻型飞机的机翼通常设计为高提升翼。
此外，经过科学的气动设计和优化，机身外形具备了流线型和美观性。
总的来说，超轻型飞机的总体设计需要同时考虑材料、重量、强度、空气动力学和质量平衡等因素。
只有在综合考虑所有因素的基础上，才能实现飞机结构和性能的完美匹配。
微型飞行器的设计原则和策略
隐蔽性能好 ，可以实现空 中悬停 、倒飞 、侧飞 ，以及快速高飞、长 置 ，设置 感应 来 杜绝 浪 费 ，关 注 重复 利 用 的理 念 ，对 于能 够满 足
距离巡航等［２１。新型微型飞行器是结构改良的产物 ，能够实现空 用 户要 求 的微 型飞 行器 进 行循 环使 用 。通 过技 术 改 （转 下页 ）
是航 空 领 域 的创 新 趋 势 。作 为新 兴 科 技 在各 个 方 面 都 得 到 应 因而实 际应 用 范 围较 为 局 限。柔 性机 翼 的特殊 材料 具有 很好 的
用 ，微 型飞行器 的种类为固定翼式微型飞行器 、旋翼式微型飞 性 能及 操控 稳定 性 ，所 以具 有稳 定 的升力 。
能 ，首先需要增设 一个 吹风管路 ，同时实现 电气控制 ，压缩空气要 求 安装在我厂 甜 设备上进行安装调试经过一段时间运行发现使用效
不能常开 ，在设备停止运行时应关闭 。通过综合分析 后，考虑在原机 果 良好 ，对原功能无影 响 ，同时很 好地解决 了商标纸不平整 、翘起引
涂胶器气缸控制信号处并联 一个 新电磁 阀以控制吹风的起停。 起的吸取堵 塞。实现 了吸取 的同时增加一 个顺势的外力的作用。同
器经研制 、改 良，各项性能得到 了提高 ，逐步投人使用 。旋翼式 的勘察数据 ，在微型飞行器运行提供保障与支撑。微型飞行器
是靠翼桨旋转来提供动力 ，其结构复杂 ，能垂直起 降，在复杂 的 设 计要 能 够符 合 效能 评 价 的要 求 ，促 使 相关 部 门大 幅提 高运 行
地 区可以实现快速机动。扑翼式利用翼 面扑动产生动力 ，类似 效 率 器 的实 际控 制 ，在
宽度从 １４ｍｎ＇ｌ增加 到 ３０ｒａｍ，工作面依然保持 １４ｍｍ，零件 的斜角定 约材料成本为 ：
微小飞行器设计方案
微小飞行器设计方案动力系统测试要确保设计的飞机能飞起来首先要确定飞机具有足够强劲的动力系统,因此需要做飞机动力实验。
"机"选用的动力系统配件有：1805无刷电机/EP5030桨动力系统：直径18mm长5mm的1805无刷电机是近年来经常被广泛使用的一种小型无刷电机,通常被用作超轻型室微小飞机的动力；市面上和它匹配的减速组最常见的为9:48,螺旋桨为EP5030,减速组重3.66克,减速组和螺旋桨之间通过一个铜适配器和皮筋连接。
这种动力组所使用的能源为7.4V的450mah可充电锂电池。
1.测试目的掌握微小型飞行器动力系统拉力和转速等参数的测量方法,掌握螺旋桨拉力参数随转速的变化关系,并为"飞猴"飞机测得详细动力参数2. 发动机静拉力〔或静推力确定方法经验公式法螺旋桨的静拉力〔或静推力可以通过近似计算式来估算。
这里我们首先介绍的是著名的艾伯特公式：T＝6.8x10-15⨯P⨯D3⨯n2〔1 式中,T为静拉力〔或推力,单位：克；P为螺旋桨的螺距,单位：毫米；D为螺旋桨的直径,单位：毫米；n为螺旋桨转速的转数,单位：转／分。
上述艾伯特公式中,螺距P、直径D数据螺旋桨上通常都是标注的。
对于有KV值的小无刷电机,可根据接收机额定电压乘以KV值,大致估算出螺旋桨转数n；对于KV值不详的小无刷电机以及一些小的有刷电机〔如空心杯电机,可以按照常规电动航模相同的连接方法,将电机/接收机/电池连接起来〔对于无刷电机,还需要连接相应的电调,然后通电,并用数字式激光转速仪测得满油门下发动机的转速。
注意：艾伯特公式只是经验公式,该公式推导过程大简化了桨叶形状等因素,有时会与实测数据有很大出入,尤其对于微型机的螺旋桨更甚。
除了艾伯特公式外,许多网友还将各种螺旋桨静拉力〔或推力的经验公式开发成小软件,譬如/prop_thrust.asp的基于艾伯特公式的螺旋桨静拉力计算器。
该静拉力计算器运行后的界面如图2所示,用户只需要输入螺旋桨的直径、螺距、转速等数据,点击"计算结果",就可以得到该螺旋桨的静拉力,以及扭矩、输出功率等数据。
私人飞行器的设计与性能分析
私人飞行器的设计与性能分析私人飞行器作为一种便捷的交通工具，近年来越来越受到人们的青睐。
设计和性能的优化对于私人飞行器的舒适性和安全性至关重要。
本文将探讨私人飞行器的设计要素以及如何分析其性能。
一、设计要素1. 机身结构：私人飞行器的机身结构应具备轻量、坚固和流线型等特点。
材料的选择以及结构的强度分析均需考虑到飞行器的整体重量和负载要求。
2. 机翼设计：机翼是私人飞行器的关键要素之一。
其设计需考虑翼型、翼展、后掠角等因素，以达到飞行器的稳定性和操纵性。
借助计算模型和风洞实验，可以对机翼性能进行精确评估。
3. 动力系统：私人飞行器的动力系统可采用内燃机或电动机等不同形式的动力装置。
设计师需根据飞行器的需求，选择合适的动力源，并进行功率和燃料效率等方面的分析。
4. 控制系统：飞行控制系统应具备精确的操纵性和稳定性，以确保飞行器在各种飞行状态下的安全。
设计师需要考虑飞行器的自动驾驶能力，并进行控制系统的模型仿真和性能测试。
二、性能分析1. 航程和速度：私人飞行器的航程和速度直接影响其实用性。
通过分析燃料效率、气动阻力等因素，设计师可以预测飞行器的最大航程和最大速度，并进行性能优化。
2. 载重能力：私人飞行器的载重能力需根据其设计目的来确定。
设计师可以通过动力系统的分析和机身结构的强度计算，来评估飞行器的最大负载能力。
3. 飞行高度：飞行高度的选择与飞行器的设计和性能密切相关。
在海拔高度较高的地区，设计师需考虑气压和氧气含量的变化对飞行器性能的影响，以确保飞行的安全性和稳定性。
4. 燃料效率：私人飞行器的燃料效率是一个重要的性能指标。
设计师可以通过减小气动阻力、降低飞行速度、优化动力系统等方式，提高飞行器的燃料效率，减少对环境的影响。
5. 客舱舒适性：私人飞行器的舒适性对于用户体验至关重要。
设计师可以通过合理的座椅布局、隔音降噪等手段，优化客舱环境，提升用户体验。
总结起来，私人飞行器的设计和性能分析需要考虑多个要素，包括机身结构、机翼设计、动力系统、控制系统等。
直升机设计中起降垂直平衡性考量标准
直升机设计中起降垂直平衡性考量标准直升机是一种能够在垂直方向上起飞、降落和悬停的飞行器。
为了确保直升机能够在不同的起降场地条件下安全地飞行，起降垂直平衡性成为了直升机设计的关键考量之一。
本文将介绍直升机设计中起降垂直平衡性的几个关键标准。
第一，底部结构设计。
直升机底部的结构设计是确保起降垂直平衡性的基础之一。
底部结构应当具备强度和稳定性，能够承受直升机的重量并保持平衡。
同时，底部结构还需要考虑到不同起降场地的要求，例如软质或不平坦的地面。
因此，底部结构需要采用适当的材料和结构设计，以增加底部的稳定性和抗压能力。
第二，重心调整。
直升机的重心位置对起降垂直平衡性有着重要影响。
重心位置的调整可以通过合理布置重要组件的位置和调整载荷分布来实现。
确保直升机重心在起飞和降落过程中保持稳定，有利于提高起降垂直平衡性，减少机身姿态的变化。
第三，旋翼系统设计。
旋翼系统是直升机起降垂直平衡性的关键组成部分。
旋翼系统的设计应该考虑到直升机在不同飞行阶段需要的升力和稳定性。
旋翼的空气动力学特性以及叶片的尺寸、形状等因素，都会对直升机的起降垂直平衡性产生影响。
同时，旋翼系统还需要考虑到空气动力学的效率，以最大限度地提供升力。
第四，飞行控制系统设计。
飞行控制系统的设计对于直升机的起降垂直平衡性至关重要。
飞行控制系统通过控制直升机的姿态和引导飞行，保证直升机在起飞和降落过程中的稳定性。
同时，飞行控制系统还需要考虑到直升机在不同飞行阶段的动态特性，并根据实际需求提供相应的控制指令。
第五，环境影响因素的考虑。
直升机的起降垂直平衡性还受到环境因素的影响。
例如气温、气压、湿度等气象条件的变化，都可能对直升机的升力产生影响。
此外，起降场地的高度、形状、经验管理员的支持，都需要考虑在内。
因此，直升机设计中需要对不同环境条件下的起降垂直平衡性进行合理估计和调整，以适应各种实际应用场景。
综上所述，直升机设计中的起降垂直平衡性是确保直升机能够安全起飞、降落和悬停的关键考量之一。
航空器气动外形的优化设计方法
航空器气动外形的优化设计方法在航空领域，航空器的气动外形设计是一项至关重要的任务，直接关系到其飞行性能、燃油效率、稳定性和操控性等多个方面。
优化航空器的气动外形可以显著提高其性能，降低运营成本，并增强安全性。
为了实现这一目标，工程师们不断探索和创新各种优化设计方法。
一、传统设计方法在早期的航空器设计中，经验和试错是主要的设计手段。
工程师们根据以往的设计经验和一些基本的气动理论，通过制作模型并在风洞中进行测试来评估不同的外形设计。
这种方法虽然直观，但效率低下，且往往需要大量的试验和修改才能得到较为理想的结果。
另一种传统方法是基于理论分析的设计。
通过运用流体力学的基本方程，如伯努利方程和连续性方程，来计算气流在航空器表面的流动情况。
然而，这些理论方法在处理复杂的三维流动和粘性效应时存在较大的局限性。
二、数值模拟方法随着计算机技术的飞速发展，数值模拟逐渐成为航空器气动外形优化设计的重要手段。
计算流体力学（CFD）方法是其中最常用的一种。
CFD 通过将连续的流体域离散化为大量的网格单元，并在这些单元上求解流体力学方程，从而模拟气流在航空器周围的流动情况。
通过改变航空器的外形参数，如翼型形状、机身长度和横截面等，可以快速获得不同设计方案下的气动性能参数，如升力、阻力和力矩等。
为了提高数值模拟的准确性，需要对网格质量、边界条件和湍流模型等进行仔细的选择和设置。
同时，由于数值模拟计算量巨大，高性能计算平台和并行计算技术的应用变得不可或缺。
三、优化算法在确定了用于评估气动性能的数值模拟方法后，需要选择合适的优化算法来搜索最优的外形设计。
常见的优化算法包括：1、梯度算法基于目标函数对设计变量的梯度信息来确定搜索方向。
这种算法在目标函数光滑且梯度信息容易获取时效率较高，但对于复杂的非线性问题，可能会陷入局部最优解。
2、遗传算法模拟生物进化过程，通过选择、交叉和变异等操作来逐步优化设计变量。
遗传算法具有较强的全局搜索能力，适用于处理多峰和非凸的优化问题，但计算成本相对较高。
室内微小模型飞机的设计与制作(2)
室内微小模型飞机的设计与制作(2)发动机是飞机的心脏。
设计一架飞机，首先要选定与之匹配的发动机，而不能“等飞机设计好后，再为它找合适的发动机”。
设计室内微小模型飞机，动力系统的选择同样应优先考虑。
对于几十克重量级别的室内微小模型飞机而言，微型空心杯电机或无刷电机是最常采用的动力装置。
它们是否能为模型飞机提供强劲的动力，是模友们最关心的问题。
只有动力足够强大，模型飞机才能克服空气阻力，获得一定的飞行速度，从而使机翼产生足够的升力保证模型正常飞行。
不过相比真正的飞机设计，如何为模型飞机选择合适的动力系统却缺少必要的理论知识做指导，模友们大都只能凭经验尝试。
在航模网站5IMX论坛的“微小室内飞机”板块中，仔细搜寻会发现一些与室内模型飞机动力系统选配相关的帖子，典型的信息是：目前室内微小模型飞机流行的6mm、7mm 空心杯电机或减速组可配多大的桨叶，该动力适合多大翼展的模型飞机以及整机重量大致要控制在多少克等。
这些零散的信息，有些是模友们总结自己设计制作模型的经验之谈，有些则仅是大家口口相传，甚至道听途说得来的“传说”。
对于没有任何经验的新手来说，这些信息无疑是他们选择室内模型飞机动力的重要依据。
然而，所选动力是否与模型飞机能很好地匹配？按此组装好的模型能否成功试飞？这些问题往往只有通过试飞才能揭开最终答案。
为此，笔者想找到一些具备指导意义的方法，以帮助模友更高效地进行模型飞机动力系统的设计与选择。
下面，笔者以目前市面上非常流行的室内微小模型飞机的一套动力系统为例，介绍其拉力（或推力）的理论分析与测试方法，并结合理论计算与实测，将两种方法得到的结果进行对比，得出更适合的结论，相信会对广大的室内微小模型飞机爱好者测定动力系统的静/动拉力具有重要的现实参考意义。
动力系统简介笔者选择的这套动力系统为“716空心杯电机减速组+GWS4540螺旋桨”。
其中，716空心杯电机是近年来被模友们广泛使用的一款小型有刷电机，直径7mm、长16mm，通常被用作超轻型室内微小模型飞机的动力电机；与之匹配的减速组中，常用的减速比为9：48；螺旋桨则选用GWS4540。
设计我们的小飞机
设计我们的小飞机介绍我们的公司计划设计一款小型飞机，旨在为人们提供方便快捷的个人空中交通工具。
这款小飞机将具备以下特点：1. 轻巧便携：小飞机将采用轻质材料制造，以确保重量轻便，方便携带和操作。
2. 环保节能：我们将采用先进的绿色动力系统，如电动或混合动力系统，以减少对环境的影响。
3. 安全可靠：小飞机将配备必要的安全措施，如高效稳定的飞行控制系统和安全气囊，以确保飞行过程中的安全性。
4. 简单易用：我们将设计简洁直观的飞行控制面板，使操作更加容易上手。
设计要点在设计小飞机时，我们将考虑以下要点：1. 机身结构：我们将设计坚固耐用的机身结构，以确保在飞行中的稳定性和安全性。
2. 飞行性能：小飞机将具备良好的飞行性能，包括合理的巡航速度和飞行距离，以满足乘客日常出行需求。
3. 舒适性：我们将注重乘客的舒适性，提供宽敞舒适的座位和良好的空调系统，以确保飞行过程中的舒适体验。
4. 操控性：小飞机将具备良好的操控性，包括敏捷的转向性和稳定的飞行特性，以便于驾驶员的操作。
时间计划为了按时完成小飞机的设计，我们将按照以下时间计划进行工作：1. 设计概念阶段：完成初步设计方案和技术评估，预计用时2个月。
2. 详细设计阶段：根据初步设计方案进一步完善细节，并制定详细的生产计划，预计用时3个月。
3. 原型制作阶段：制作小飞机的原型，并进行各项测试和调试工作，预计用时1个月。
4. 生产与交付阶段：根据原型进行生产，并逐步交付给客户，预计用时2个月。
结论通过设计我们的小飞机，我们将为乘客提供一种便捷、环保、安全和舒适的个人交通选择。
我们将按照时间计划和设计要点进行工作，以确保小飞机设计的顺利进行和按时交付。
试析微型飞行器的设计原则及策略
试析微型飞行器的设计原则及策略本篇文章首先对微型飞行器技术发展方向进行阐述，从存在不稳定性、质量小、抗阵风能力差等多个方面，对微型飞行器设计存在的问题，并以微型飞行器的设计原则为依据，提出微型飞行器的设计策略。
标签：微型飞行器；总体设计；技术难点；设计原则；设计策略在上个世纪九十年代，微型飞行器一词正式出炉，随着时间的推移，国内外众多部门开始对其进行了全面的研究，美国企业研发的“黑寡妇”型号的飞行器，不仅飞机翼展较小，并且留空时间较长。
随后美国海军部门在此基础之上，研发了一种翼展宽为20～45厘米不等，留空时间为0.3小时的微型飞机，由于其提升了飞机机翼的系数，因此在微型飞机比赛中取得了第一名的好成绩。
本篇文章主要借助遗传算法的方式对微型飞机的各项参数进行设计，因而研制出了留空时间为0.3小时，航程为12000米的微型飞机，在中国具备领先水平，可以有效的提升微型飞行器的各项性能。
1 微型飞行器技术发展方向1.1 研究性MA V的发展把大学当作研发的主体力量，依旧运用上个世纪九十年代中旬制定的0.15米的设计标准，研制出了多种型号的微型飞行器。
其中，微型飞行器的种类主要分为三种，第一种是固定翼微型飞行器；第二种是扑翼微型飞行器；第三种是旋翼微型飞行器。
美国研发的新型微型飞行器，翼展宽仅为15厘米，并且可以成功飞行，这也是当前飞行器研制最先进水平。
目前，深受人们喜爱的飞行器有两种，一种是双旋翼飞行器，另一种是四轴螺旋桨微型飞行器，它们都具备一个共同的特点，就是可以在控制自由旋转，因而引发人们喜爱。
1.2 实用性MA V的发展于2001年初，美国军方开始将MA V融入到先期概念技术演示规划中，即使有些机构已经提出1.5米研究计划，但是现阶段无法运用到实际中。
因为军事需求比为紧迫，在诸多探索性飞行器里，美国相关机构选用可行性较高，但是尺寸较大的飞行器当作空中检查设备，并将其运用到航空作战中。
2 微型飞行器设计存在的问题2.1 存在不稳定性根据公式Re=ρVL/u我们得知，雷诺数Re主要表示着流体惯性力以及黏性力二者间的联系，其中公式中ρ表示大气密度；V表示飞行速度；L表示飞行器的长度；u表示黏性数值。
我国军用小型多旋翼无人机设计工艺
我国军用小型多旋翼无人机设计工艺近年来，我国军用小型多旋翼无人机的发展取得了长足的进步。
这一领域的设计工艺不仅涉及到飞行器的结构和性能优化，还需要考虑到其在军事战场上的应用需求。
本文将从设计工艺的角度，探讨我国军用小型多旋翼无人机的发展现状和未来趋势。
我国军用小型多旋翼无人机的设计工艺需要考虑到飞行器的结构设计。
多旋翼无人机通常由机身、机翼和尾翼等部分组成。
为了提高飞行器的稳定性和操纵性，设计师需要合理设计这些部件的形状和尺寸。
同时，为了提高飞行器的载荷能力和飞行时间，设计师还需要优化飞行器的结构材料和重量分布。
这些设计工艺的优化不仅可以提高飞行器的性能，还可以降低制造成本。
我国军用小型多旋翼无人机的设计工艺还需要考虑到飞行器的动力系统。
多旋翼无人机通常采用电动驱动系统，通过电池供电。
为了提高飞行器的续航能力，设计师需要优化电池的容量和重量。
此外，设计师还需要合理设计飞行器的电机和螺旋桨，以提高飞行器的升力和推力。
这些设计工艺的优化可以提高飞行器的飞行性能和操控能力。
我国军用小型多旋翼无人机的设计工艺还需要考虑到飞行器的导航和控制系统。
多旋翼无人机通常采用全球定位系统（GPS）和惯性导航系统（INS）来实现定位和导航功能。
为了提高飞行器的定位精度和抗干扰能力，设计师需要优化导航系统的算法和传感器。
此外，设计师还需要优化飞行器的控制系统，以提高飞行器的稳定性和操纵性。
这些设计工艺的优化可以提高飞行器的飞行安全性和任务执行能力。
我国军用小型多旋翼无人机的设计工艺还需要考虑到飞行器的载荷和任务系统。
多旋翼无人机通常可以携带各种类型的载荷，包括相机、传感器和通信设备等。
为了提高飞行器的任务执行能力，设计师需要优化载荷系统的性能和集成度。
此外，设计师还需要考虑到飞行器与载荷之间的配合和协同工作，以提高飞行器的任务适应性和灵活性。
这些设计工艺的优化可以提高飞行器的任务执行效率和任务成功率。
我国军用小型多旋翼无人机的设计工艺涉及到飞行器的结构、动力系统、导航和控制系统，以及载荷和任务系统等方面。
室内慢速薄膜飞机制作教程易制作,很经典,教程非常详细)
室内慢速薄膜飞机制作制作主翼框架【请各位点击图片查看详细说明】薄膜飞机具有翼载荷低，飞行速度慢，转向灵敏的特点，是室内小空间飞行的绝佳选择。
今天就来教大家如何用常见材料做一架薄膜室内飞机。
首先我们从机翼入手。
切下一段560mm长的0.8mm碳纤维杆，并标记出中心点。
将碳纤维杆弯曲，两头接在一起，呈一个环形。
交错约4mm，用黑色棉线缠绕5圈并扎紧，滴入502固定。
这也是固定碳纤维的普遍方法。
用细线缠绕捆绑滴入502之后会很紧固，不用担心松脱制作翼肋【请各位点击图片查看详细说明】切下两段105mm和一段110mm的0.8碳杆，用来做翼肋。
分解步骤见图片1.切下来的翼肋2.将主翼框架按压呈椭圆形，直至事先标记的中心点和框架碳杆结合点间距110mm，即最长的翼肋长度。
再次确认两侧对称3.利用棉线加502的方法固定翼肋。
提示先用线把翼肋扎在框架上，然后推拉调整到事先标记的中心点，并推拉翼肋直到一端完全没入绳结，再滴入502。
这也是固定碳杆的技巧之一4.完成之后剪掉一根线头，留下一根。
留下的线头长度要大于150mm5.用橡皮筋牵拉框架，便于固定翼肋的另外一端6.类似步骤4，将主翼肋的另外一端固定在框架结合点，并剪掉线头。
7.用同样的方法，将剩余两根翼肋固定在距离主翼肋45mm的地方，并与主翼肋平行。
8.完成效果。
注意每根翼肋都要固定在主翼框架同一侧，同一翼肋的两端也要位于同一侧。
另外每根翼肋都要保留一根大于150mm的线头。
制作机身【请各位点击图片查看详细说明】切下一段220mm长的1mm碳杆，用作机身。
分解步骤见图片1.切下的机身碳杆2.切下一根20mm和一根30mm的1mm碳杆，用作机翼撑杆。
将它们作T形固定在机身上，30mm的在前，距离前端25mm。
20mm的在后，两根碳杆之间距离105mm。
注意，两根碳杆之间必须保证平行，并且与机身垂直。
安装主翼及翼型固定【请各位点击图片查看详细说明】将主翼固定在机身上。
怎样设计一架航模飞机
怎样设计一架航模飞机Happy First, written on the morning of August 16, 2022怎样设计一架航模飞机按照现成的图纸制作一架模型飞机;不是一件太难的事..但是;如果根据您的需要自己设计制作一架飞机;恐怕就具有一定的挑战性了..当您要下手设计制作时;会遇到很多需要解决的问题..如：为什么要选用这个翼型、翼展和翼弦是怎么确定的、机身长度应该是多少、尾翼的面积需要多大、各部件的位置应该放在哪里等等..好在现在的由有关书籍较多;只要认真学习归纳;就能找到答案..第一步;整体设计..1..确定翼型..我们要根据模型飞机的不同用途去选择不同的翼型..翼型很多;好几千种..但归纳起来;飞机的翼型大致分为三种..一是平凸翼型;这种翼型的特点是升力大;尤其是低速飞行时..不过;阻力中庸;且不太适合倒飞..这种翼型主要应用在练习机和像真机上..二是双凸翼型..其中双凸对称翼型的特点是在有一定迎角下产生升力;零度迎角时不产生升力..飞机在正飞和到飞时的机头俯仰变化不大..这种翼型主要应用在特技机上..三是XXXXX翼型..这种翼型升力较大;尤其是在慢速时升力表现较其它翼型优异;但阻力也较大..这种翼型主要应用在滑翔机上和特种飞机上..另外;机翼的厚度也是有讲究的..同一个翼型;厚度大的低速升力大;不过阻力也较大..厚度小的低速升力小;不过阻力也较小..因为我做的是练习机;那就选用经典的平凸翼型克拉克Y了..因伟哥有一定飞行基础;速度可以快一些;所以我选的厚度是12%的翼型..实际上就选用翼型而言;它是一个比较复杂、技术含量较高的问题..其基本确定思路是：根据飞行高度、翼弦、飞行速度等参数来确定该飞机所需的雷诺数;再根据相应的雷诺数和您的机型找出合适的翼型..还有;很多真飞机的翼型并不能直接用于模型飞机;等等..这个问题在这就不详述了..机翼常见的形状又分为：矩形翼、后掠翼、三角翼和纺锤翼椭圆翼..矩形翼结构简单;制作容易;但是重量较大;适合于低速飞行..后掠翼从翼根到翼梢有渐变;结构复杂;制作也有一定难度..后掠的另一个作用是能在机翼安装角为0度时;产生上反1-2度的上反效果..三角翼制作复杂;翼尖的攻角不好做准确;翼根受力大;根部要做特别加强..这种机翼主要用在高速飞机上..纺锤翼的受力比较均匀;制作难度也不小;这种机翼主要用在像真机上..因为我做的是练习机;就选择制作简单的矩形翼..翼梢的处理..由于机翼下面的压力大于机翼上面的压力;在翼梢处;从下到上就形成了涡流;这种涡流在翼梢处产生诱导阻力;使升力和发动机功率都会受到损失..为了减少翼梢涡流的影响;人们采取改变翼梢形状的办法来解决它..一般方法有三种;如图..因为我做的是练习机;翼载荷小;损失些升力和发动机功率不影响大局;所以;我的翼梢没有作处理..2..确定机翼的面积..模型飞机能不能飞起来;好不好飞;起飞降落速度快不快;翼载荷非常重要..一般讲;滑翔机的翼载荷在35克/平方分米以下;普通固定翼飞机的翼载荷为35-100克/平方分米;像真机的翼载荷在100克/平方分米;甚至更多..我选择60克/平方分米的翼载荷..40级的练习机一般全重为2.5公斤左右..又因为考虑到方便携带和便于制作;翼展定为1500毫米..那么;整个机翼的面积应该为405000平方毫米..通过计算;得出弦长为270毫米..还有;普通固定翼飞机的展弦比应在5-6之间..通过验算得知;这个弦长在规定的范围之内..3．确定副翼的面积..机翼的尺寸确定后;就该算出副翼的面积了..副翼面积应占机翼面积的20%左右;其长度应为机翼的30-80%之间..因为是练习机;不需要太灵敏;我选15%..因为我用一个舵机带动左右两个副翼;所以副翼的长度要达到翼展的90%左右..通过计算;该机的副翼面积因为60750平方毫米;那么;一边副翼的面积就是30375平方毫米..4．确定机翼安装角..以飞机拉力轴线为基准; 机翼的翼弦线与拉力轴线的夹角就是机翼安装角..机翼安装角应在正0 -3度之间..机翼设计安装角的目的;是为了为使飞机在低速下有较高的升力..设计时要不要安装角;主要看飞机的翼型和翼载荷..有的翼型有安装角才能产生升力;如双凸对称翼..但是;大部分不用安装角就能产生升力..翼载荷较大的飞机;为了保证飞机在起飞着陆和慢速度飞行时有较大的升力;需要设计安装角..任何事物都是一分为二的;设计有安装角的飞机;飞行阻力大;会消耗一部分发动机功率..安装角超过6度以上的;更要小心;在慢速爬升和转弯的的情况下;很容易进入失速..像我的这种平凸翼型;可产生较大的升力;翼载荷又小;不用设计安装角..如果非要设计安装角的话;会造成飞机起飞后自动爬高..4．确定机翼上反角..机翼的上反角;是为了保证飞机横向的稳定性..有上反角的飞机;当机翼副翼不起作用时还能用方向舵转弯..上反角越大;飞机的横向稳定性就越好;反之就越差..如图..但是;上反角也有它的两面性..飞机横向太稳定了;反而不利于快速横滚;这恰恰又是特技机所不需要的..所以;一般特技机采取0度上反角..因我做的是练习机;以横向稳定性为希望;所以我选择了3度上反角..5．确定重心位置..重心的确定非常重要;重心太靠前;飞机就头沉;起飞降落抬头困难..同时;飞行中因需大量的升降舵来配平;也消耗了大量动力..重心太靠后的话;俯仰太灵敏;不易操作;甚至造成俯仰过度..一般飞机的重心在机翼前缘后的25~30%平均气动弦长处..特技机27~40%..在允许范围内;重心适当靠前;飞机比较稳定..6．确定机身长度..翼展和机身的比例一般是70--80%..我选80%..那么机身的长度就确定为1200毫米..7．确定机头的长度..机头的长度指机翼前缘到螺旋浆后平面的之间的距离;等于或小于翼展的15%..我选定15%;即为225毫米..8．确定垂直尾翼的面积..垂直尾翼是用来保证飞机的纵向稳定性的..垂直尾翼面积越大;纵向稳定性越好..当然;垂直尾翼面积的大小;还要以飞机的速度而定..速度大的飞机;垂直尾翼面积越大;反之就小..垂直尾翼面积占机翼的10%..因为我的是练习机;飞行速度不高;垂尾的面积可以小一些;我选9%..通过计算;垂直尾翼面积应为36450平方毫米..在保证垂直尾翼面积的基础上;垂直尾翼的形状;根据自己的喜好可自行设计..9．确定方向舵的面积..方向舵面积约为垂直尾翼面积的25%..通过计算得出方向舵的面积约为9113平方毫米..如果是特技机;方向舵面积可增大..10．确定水平尾翼的翼型和面积..水平尾翼对整架飞机来说;也是一个很重要的问题..我们有必要先搞清常规布局飞机的气动配平原理..如图..形象地讲;飞机在空中的气动平衡就像一个人挑水..肩膀是飞机升力的总焦点;重心就是前面的水桶;水平尾翼就是后面的水桶..升力的总焦点不随飞机迎角的变化而变化;永远固定在一个点上..首先;重心是在升力总焦点的前部;所以它起的作用是起低头力矩..由此可知;水平尾翼和机翼的功能恰恰相反;它是用来产生负升力的;所以它起的作用是抬头力矩;以达到飞机配平的目的..由此可知;水平尾翼只能采用双凸对称翼型和平板翼型;不能采用有升力平凸翼型..水平尾翼的面积应为机翼面积的20-25%..我选定22%;计算后得出水平尾翼的面积为89100平方毫米..同时要注意;水平尾翼的宽度约等于0.7个机翼的弦长..11．确定升降舵面积..升降舵的面积约为水平尾翼积的20-25%..因为是练习机升降不需要太灵敏;我选定20%..通过计算得出升降舵面积约为17820平方毫米..如果是特技机;升降舵面积可增大..12..确定水平尾翼的安装位置..从机翼前缘到水平尾翼之间的距离就是尾力臂的长度;大致等于翼弦长的3倍..此距离短时;操纵时反应灵敏;但是俯仰不精确..此距离长时;操纵反应稍慢;但俯仰较精确..F3A的机身长度大于翼展就是这个理论的实际应用;它的目的主要是为了精确..因为我的是练习机;可以短一些;我选2.85倍..那么;水平尾翼前缘应安装在距机翼前缘的785毫米处..垂直尾翼、水平尾翼和尾力臂这三个要素合起来;就是“尾容量”..尾容量的大小;是说它对飞机的稳定和姿态变化贡献的大小..这个问题我们用真飞机来说明一下..像米格15和F16高速飞行的飞机;为了保证在高速飞行时的纵向稳定;其垂直尾翼设计得又大又高..像SU27和F18甚至设计成双垂直尾翼..而像运输机和客机;垂直尾翼就小得多..13．确定起落架..一般飞机的起落架分前三点和后三点两种..前三点起落架;起飞降落时方向容易控制..但着陆粗暴时很容易损坏起落架;转弯速度较快时容易向一边侧翻;导致机翼和螺旋桨受损..后三点虽然在起飞降落时的方向控不如前三点好..但是其它方面较前三点都好..尤其是它能承受粗暴着陆;大大增加了初学者的信心..所以;我选用后三点..前起落架的安装位置一定要在飞机的重心前8公分左右;以免滑跑时折跟头..14．确定发动机..一般讲;滑翔机的功重比为0.5左右..普通飞机的功重比为0.8—1左右..特技机功重比大于1以上..我的练习机就不用计算了;根据经验选用三叶40、46发动机..安装发动机时;要有向下和向右安装角;以解决螺旋桨的滑流对飞机模型左偏航和高速飞行时因升力增大引起飞机模型抬头的影响..其方法是以拉力轴线为基准;从后往前看;发动机应有右拉2度;下拉1.5度的安装角..当然;根据飞机的不同;这个角度还要根据飞行中的实际情况作进一步的调整..就功重比而言;我们的航模飞机与真飞机有着很大的不同..我们航模的功重比都能轻松的达到1;而真飞机的功重比大都在0.3至0.6之间;唯有高性能战斗机才能接近或超过1..这也就是说;我们在飞航模中很多飞行都是在临界失速和不严重的失速的情况下飞行的;如低速度下的急转弯、急上升、吊机等..只是由于发动机的拉力大;把失速这一情况掩盖罢了..所以我们在飞航模时;很少能飞出真飞机那种感觉..这也是我们很多朋友在飞像真机时;很容易出现失速坠机的主要原因..第二步;绘制三面图根据上面的设计和计算结果;我们就可以绘制出自己需要的飞机了..绘制三面图的主要目的是为了得到您想要的飞机效果;并确定每个部件的形状和位置..使您在以后的工作中;有一个基本的蓝图..我绘制的飞机不是很好看;侧重了简单、实用、制作容易的指导思想..绘三面图时;我试着边学边用了SolidWorks;它和AUTO CAD是同一个类型的软件;但这个绘图软件更加简单易用..第三步;绘制结构图绘制结构图的主要目的是为了确定每个部件的布局和制作步骤..如：哪个部件用什么材料;先做哪个部件后作哪个部件;部件与部件的结合方法等等..如果您胸有成竹;这一步可以省略..第四步;放样和组装..根据您绘制的图纸;应做一比一的放样图..目的是在组装飞机各部件时;在放样图上粘接各部件..这样能做到直观准确;提高工作质量..网上有很多介绍制作方面的精品文章;大家可以参考;我就不再赘述了..我重点向朋友们讲讲在制作过程中;机翼和水平尾翼安装角的控制..安装角的正确与否;关系到飞机在空中的姿态能否有效地操控..如果因安装角误差大到连各舵面都无法调整时;后果就非常严重了;甚至要摔机的..机翼和水平尾翼的安装角都是以飞机的拉力轴线为基准的;这架飞机的拉力轴线比较好找;从图可知;A、F、G、H隔框的上边在一条直线上;这条线就是拉力轴线的平行线;把它平移到发动机的曲轴线的位置;就是这架飞机的拉力轴线..机身骨架做完后;一定把它画在机身上..尔后;在安装机翼和水平尾翼时;把它们的中心线和拉力轴线平行即可..好了;请看我的制作过程..第五步;试飞..试飞时;应选择风力较小的天气..先在地面上多滑跑几圈;不要急于上天;发现问题及时解决..我的首飞有一个问题;机翼的安装角约有正3度的误差;导致飞机起飞后自动爬高;升降舵微调调到底;还要推杆才能平飞..降落后我加高了翼台后部;最后解决了问题..总的说首飞还算成功;达到了设计要求..。
超轻型飞机设计
超轻型飞机设计简介超轻型飞机是指最大起飞重量不超过1360公斤的小型飞机，常用于私人飞行或者作为训练机。
超轻型飞机不仅可以在小型机场起降，还能在不需要跑道的未硬化的地方起降，具有灵活性和操作性高的特点。
本文将从设计、机型选择、构造材料等方面进行介绍。
设计超轻型飞机的设计理念是尽可能减轻飞机的重量，从而减少所需的动力，提高飞行性能和效率。
为了做到这一点，设计人员通常会采用以下相关技术：•结构轻量化：飞机本身需要足够强度和刚度，但也需要足够轻。
这意味着应该尽可能减少某些部分的材料厚度和数量，比如减少蒙皮或结构中的螺栓数量。
•高效推力系统：典型的超轻型飞机需要的发动机功率较小，但也需要足够的推力来提供飞行。
为了达到高效与经济的平衡，常常采用小型高效转子发动机或自转发电机等技术来实现。
•切实有效的系统集成：配备先进的电子设备以辅助驾驶员飞行，如无线电设备、自动驾驶功能等。
这些设备不仅可以帮助飞行员保持飞行安全，还可以提高飞机整体性能和经济性。
机型选择超轻型飞机通常有多种类型可供选择，如全机翼、低翼、斜翼等。
机型选择应该考虑诸多因素，因为每一个机型都有其优点和劣势。
以下是关于超轻型飞机机型选择时应该考虑的因素：•飞机用途：飞机的用途是应该首先考虑的重要因素。
如果飞机主要用于私人飞行，那么需要更注重舒适度和巡航性能。
如果飞机主要用于农业喷洒或其他航空领域，则需要更注重有效的荷载能力和稳健的机体结构。
•飞行场地：飞行场所也是另一项重要的考虑因素。
全机翼飞机的翼展较大，通常需要比较大的起降场地；而低翼飞机的翼展较小，适合在较小机场起降。
因此，选择适合场地的机型可以节省成本和时间。
•操作和保养：选择易于操作和保养的机型可以大大降低使用成本。
因此，应该考虑到机型的整体结构和要求的保养和维护。
构造材料超轻型飞机的制造材料通常应该尽可能的轻，但也需要足够的强韧度来保证安全性。
一些合适的构造材质可以用于超轻型飞机，如：•铝合金：轻质铝合金通常被用于飞机蒙皮和结构上。
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5、重心定位
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2、飞机重量估算
3、机翼几何参数确定
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3、机翼几何参数确定
3、机翼几何参数确定
3、机翼几何参数确定
3、机翼几何参数确定
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4、翼展、翼弦和展弦比的确定
4、翼展、翼弦和展弦比的确定
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4、翼展、翼弦和展弦比的确定
4、翼展、翼弦和展弦比的确定
小型飞机设计
1、设计要求 • 飞机设计的第一步是定义设计要求 • 飞机的设计要求典型地包括起飞距离、 着陆距离、最小和最大速度、爬升率、 续航时间、航程、有效载荷能力等 • 设计要求是进行飞机设计的依据 • 接下来是估算飞机重量
2、飞机重量估算
• 飞机总重是其各部件重量之和：
2、飞机重量估算
2、飞机重量估算
6、垂直安定面设计
6、垂直安定面设计
7、上反角、副翼、升降舵
7、上反角、副翼、升降舵