S模式数据的分析与应用
S模式ADS-B接收机解码板的研究及实现的开题报告
S模式ADS-B接收机解码板的研究及实现的开题报告一、研究背景当前，无人机技术飞速发展，成为最具前景和发展的高科技领域之一。
其中，ADS-B技术是无人机避障、协同飞行和空中交通管制等场景中不可或缺的一种技术。
S模式ADS-B（1090ES）能够实现更高的数据传输速率和更远的传输距离，因此得到越来越多无人机厂商和用户的关注。
然而，实现S模式ADS-B接收需要进行相关硬件和软件的研发。
目前，市面上的ADS-B接收器普遍存在数据更新慢、过滤不精准等问题。
在这种情况下，开发一种性能优越的S模式ADS-B接收机解码板，具有重要的理论研究和应用价值。
二、研究目的本课题旨在实现一种高性能、实用、低成本的S模式ADS-B接收机解码板，解决现有ADS-B接收器的性能瓶颈，提升数据传输速率和过滤精度。
具体研究目标为：1.设计并实现S模式ADS-B数据接收硬件电路，实现数据的硬件解码；2.设计并实现软件解码器，实现数据的过滤、解码和显示；3.通过实验验证硬件电路和软件解码器的性能指标，并进行性能分析和对比实验；4.探索S模式ADS-B解码板在无人机避障、协同飞行和空中交通管制等场景中的应用。
三、研究内容1.硬件电路的设计与实现通过对ADS-B信号的理解和分析，设计一种硬件电路，实现S模式ADS-B信号的接收、放大和解调。
硬件电路主要包括射频前端、局部振荡器、中频输入电路、中频处理电路、数据同步电路等部分。
硬件电路采用工业级射频模块和集成电路，保证接收精度和稳定性。
2.软件解码器的设计与实现经过硬件电路解调后，接收到的数据需要进行进一步的过滤、解码和显示。
设计一个软件解码器，实现ADS-B数据的解码和显示，同时实现数据的格式化输出和保存。
解码器采用C++语言进行设计，通过接口和数据结构化的方式，实现多种数据格式的解析和显示，为后续数据分析和应用提供原始数据支持。
3.实验设计与性能验证通过实验，对设计的硬件电路和软件解码器进行性能测试和验证。
INDRA雷达S模式数据引接与解决方案
INDRA雷达S模式数据引接与解决方案一、引言自动化系统作为空管指挥重要依据，对航管雷达数据传输的实时性要求很高，通常采用V.、V.、E时隙等专线传输方式。
而航管雷达系统内部设备则采用局域网协议互联，因此在航管雷达内部局域网与雷达数据传输专线之间都配有数据协议转换设备，实现以太网到通信专线网络协议转换功能和各种专线传输线路的接口适配功能。
该数据协议转换设备实现数据协议转换和接口适配功能的同时还可以起到航管雷达内部局域网与外部系统隔离作用，相当于航管雷达系统局域网与外网的网关。
本文通过详细分析INDRA雷达的数据转换设备，全面阐述INDRA雷达S模式数据引接中面临的问题，探讨解决方案。
通过理论分析及现场测试，将国产化雷达通讯设备进行程序修改和硬件升级，使之成为数据转换设备，以满是S模式雷达数据的传输的时钟同步和传输流量要求，具有较好的实际应用价值和借鉴意义。
二、数据转换设备的功能和原理（一）数据转换设备的基本功能.数据转换设备简介航管雷达数据转换设备是雷达系统与航管自动化系统的连接设备，可实现雷达系统内网外网的网关功能;同时也实现航管自动化系统的数据接入功能。
拓扑如图。
设备逻辑组成架构如图.从图中可见，数据转换设备在雷达系统中不是核心设备，但地位很重要，该设备一旦㈩问题，雷达数据将无法送出，雷达系统作用消失，所以共为雷达系统的可靠性瓶颈，同时也是雷达数据输出流量瓶颈。
例如，目前INDRA雷達系统在用的数据转换设备（*****X）端口的最高波特率为.kbps，已无法满址S模式数据的输出流量。
.数据转换设备的功能数据转换设备用于INDRA雷达系统到自动化系统的数据引接，主要具有以下功能：（）实现各种传输层以下的数据通信协议转换，比如，将lP协议数据转换成HDLC同步数据、异步数据;将lP协议数据转换成E数据;将串口的同步、异步数据、E数据转换成IP数据;（）实现各种物理通信接口适配功能;（）实现各种雷达数据格式转换，将专属的雷达数据转换成欧标数据等;（）实现雷达数据分发，将一路数据分路成多路数据输出。
S模式二次雷达IISI码混合运行的问题研究
SCIENCE &TECHNOLOGY INFORMATION科技资讯S 模式二次雷达II/SI 码混合运行的问题研究岳瑞峰(民航中南空管局空管设备应用技术开放实验室广东广州510000)摘要：当前，中国在用二次雷达有140套，其中78套为S 模式二次雷达，且58套已具备增强S 模式能力。
在建S 模式二次雷达尚有30余套，均具备增强S 模式能力。
在役的78套S 模式雷达在重叠覆盖区域内分配了不同的II 码，且II 码的数量暂时满足要求。
但是，随着新建S 模式雷达投入使用，尤其是在东部沿海地区，因为II 码资源的短缺，其分配将变得十分困难。
考虑到中国未来将继续部署大量S 模式二次雷达，且中国与许多国家相邻，为避免因II 码资源短缺而引发的冲突，中国正在积极开展对II/SI 码混合运行的相关研究。
关键词：二次雷达S 模式II 码II/SI 码混合运行中图分类号：TN958.96文献标识码：A文章编号：1672-3791(2021)12(b)-0007-03Research on the Mixed Operation of II/SI Code for Mode SSecondary RadarYUE Ruifeng(ATC Equipment Application Technology Open Lab,CAAC Central and South Regional Administration,Guangzhou,Guangdong Province,510000China)Abstract:Currently,there are 140Secondary Surveillance Radars (SSR)in use in China,78of which are mode S secondary radars,and 58of which have enhanced Mode S capability.There are still more than 30Mode S secondary radars under construction,all with enhanced Mode S capabilities.The 78Mode S radars in service are assigned dif‐ferent II codes in the overlapping coverage area,and the number of II codes temporarily meets the requirements.However,as the newly-built Mode S radars are put into use,especially in the eastern coastal areas,due to the shortage of II code resources,its allocation will become very difficult.Considering that China will continue to de‐ploy a large number of Mode S secondary radars in the future,and China is adjacent to many countries,in order to avoid conflicts caused by the shortage of II code resources,China is actively carrying out related research on the mixed operation of II/SI codes.Key Words:Secondary radar;Mode S;II Code;Mixed operation of II/SI codes1基本概念1.1S 模式和A/C 模式的本质区别二次雷达S 模式和常规A/C 模式对航空器进行监视和跟踪的本质区别在于其寻址方式的不同。
B／S及C／S模式在应用中的优劣比较和选用参考
１概述
Ｃ ／ Ｓ结构即 （ 客户机／ 服务器 Ｃ ｌ ｉ ｅ ｎ ｔ ／ Ｓ ｅ ｒ ｖ ｅ ｒ ） 结构， 诞生于上
世纪九十年代 初， 发展至今技术相当成熟 ， 也得到 了非常广泛
的应用 。Ｃ ／ Ｓ结构软件分为客户机和服务器两层 ，在此结构
中， 客户机 硬件 环境的优 势被 充分利用 。近 年来， 随着 网络 技术的飞速发展 以及人们对 Ｗｅ ｂ使用率和依赖性 的上升 ， ｃ ／
Ｂ ／ Ｓ结构 即 （ 浏览器和服务器结构 Ｂ ｒ ｏ ｗ ｓ ｅ ｒ ／ ｓ ｅ ｒ ｖ ｅ ｒ ） ， 是在
网络 技术 发展的背景下，对 Ｃ ／ Ｓ结构 的一种变化或者改进的 结构 。 Ｂ ／ Ｓ结构模式下 ， 主要的事物都在服务器端 （ Ｓ ｅ ｒ ｖ ｅ ｒ ） 实
现， 用 户 只 需要 安 装 浏 览器 即可 解 决 前端 （ Ｂ ｒ ｏ ｗｓ ｅ ｒ ） 的事 物 ， 工
关键词 ： Ｂ ／ Ｓ结 构 ； Ｃ ／ Ｓ结 构 ； 优 劣 比较
中图分类号 ： Ｔ Ｐ ３ １ １
文献标识码 ： Ａ
文章编号 ： １ ６ ７ ３ 一 ｌ １ ３ ｌ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ２ — ０ １ ０ ２ ． ０ １ 统， 一般无需接入 Ｉ ｎ ｔ ｅ ｍｅ ｔ ， 安装好客户端软件后便可 以开始操 作 。客户端录入数据， 处 理数据速度极快 ， 不受网速极限制， 处理速度快 。而基于 Ｂ ／ Ｓ架 构的系统 虽然 克服 了 Ｃ ／ Ｓ架构 的 系统的诸多缺 点， 却必须接入 Ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｎ ｅ ｔ ， 通过 网络时时访问服务 器端 。在 网络拥挤、 带 宽不够 的情况下 ， 等待服 务器 端响应浪 费了大量 的客户时 间。客户端 Ｐ Ｃ的有无法发挥 。同时 ， 若大 量用户 同时使用系统 ， 也就是同时访 问服务器时 ， 服务器端的 响应更加迟钝 ， 造成客户端 效率地 下， 大量的客户端 同时访问 还可 能造成服务器崩溃 的危险 。 另外， 在数据安全方面 ， Ｃ ／ Ｓ模式一般面 向的固定且熟知 的用户， 且 只在局域网上使用， 数据安全性非常有保障 。 而Ｂ ／ ｓ模式面对的是广 域网的用户 ， 面向未知的用户群， 且数据在 广域网中传播， 数据安全时刻都面临威胁 。
虹桥S模式雷达在增强模式下传输链路预算的分析
虹桥 S模式雷达在增强模式下传输链路预算的分析摘要S模式二次雷达由于能够提供更为丰富的地空数据交互信息，已经成为了主流的民航监视手段。
但是丰富的地空数据交互信息也意味着更高的传输带宽，另外航班量的爆发式增长又进一步对数据传输带宽提出了新的要求。
但与此相对地带宽资源本来就是非常稀缺的资源，因此如何有效地分配带宽资源一直以来也是一个热点问题。
基于此本文针对上海虹桥的S模式二次雷达在实际运行过程中的数据传输进行量化统计分析，在保证链路预算冗余的前提条件下，给出了传输链路带宽的合理分配的有效建议。
关键字：S模式二次雷达、地空数据交互、链路预算、量化统计分析1、报文结构和链路预算计算航管一二次雷达传输的报文分为扇区报、正北报和目标报。
其中扇区报和正北报采用Cat034【3】和Cat02【2】的协议格式，目标报采用Cat048和Cat01【1】的协议格式。
由于虹桥本场雷达是S模式雷达，因此分别采用Cat034的协议格式传输扇区报和正北报；采用Cat048【4】协议格式传输目标报。
同时，一二次合装雷达还可以提供气象信息，符合Cat08【5】协议格式，但是由于该数据的传输与否取决于天气的情况，且数据量较小，为简单起见本文中暂不予以考虑。
扇区报和正北报采用Cat034，下图显示了抓取的正北报和扇区报报文，忽略UDP、上层协议和pcap文件本身的字节开销，此时每个正北报长度一般为14字节，每个扇区报长度一般为11字节，为简单起见后续统一将正北报和扇区报的字节数设为14字节。
图1 正北报和扇区报目标报的每个报文中包含本扇区的所有目标信息。
如下图所示，在该扇区中共包含两个目标。
每个目标在同时传送BDS40,50,60的情况下，其数据长度至少为53个字节（忽略前面的Asterix报头3个字节），且每额外增加一个BDS的信息，其数据长度相应地增加8个字节。
航管雷达一般将360°分32个扇区，同时假设此时雷达共有200个目标需要跟踪，且雷达转速为15RPM的情况下（即4秒一圈），可以计算信号的传输速率至少应达到：(32*14 +14+ 53 * 200)*8 /4 = 22124bps;图2 目标报及其中MB DATA数据项民航雷达数据的传输一般采用同步串口数据传输，帧的封装格式采用HDLC 协议，雷达数据HDLC帧的格式如下：图3 雷达数据的HDLC帧格式如下图所示，HDLC帧的格式通常包括1个字节的标志字段、一个字节的地址字段，若干字节的数据字段以及2个字节的帧校验字段，下图是使用HCT8810协议分析仪所抓取的某条雷达数据报文，其中红色框中的部分就是HDLC中的标志字段（01）、地址字段（03）和校验字段（69AE）,因此总的传输开销为4个字节。
S模式数据在空管自动化系统关联机制中的应用
S模式数据在空管自动化系统关联机制中的应用作者：黄帆来源：《电脑知识与技术》2017年第20期摘要：空管自动化系统是空中交通管制工作中最重要的设备之一，S模式的发展为系统各项功能的优化提供了契机。
该文通过研究广州区域管制中心主备自动化系统的飞行计划与航迹关联机制以及S模式数据在其中的应用，为管制和技术部门提供参考，同时有利于s模式技术的进一步推广和应用。
关键词：空管自动化系统；s模式；关联机制1.背景目前，空中交通管制员主要通过航空器的二次代码对其进行识别，在广州区域管制中心，由于二次代码数量不够且空域流量较大等原因，经常出现航班二次代码重复而导致航迹和飞行计划关联错误，对管制工作造成了很大困扰，不利于安全保障。
相对于传统的A/C模式雷达监视技术，s模式技术的应用不但能够减少同步和异步干扰，还能提供更丰富的信息，增强航迹跟踪能力。
目前，国内外很多空管自动化系统已经能够利用S模式数据中的24位地址码、航班号等信息优化飞行计划和航迹的关联处理，减少关联错误等问题的发生。
因此，本文对广州区域管制中心所使用的两套空管自动化系统的自动关联机制部分进行研究，分别是Thalesv5主用自动化系统和NUMEN 2000备份自动化系统，并分析它们在上述处理机制上的异同，为S模式技术的后续应用提供参考。
2S模式数据S模式雷达监视是S模式技术的重要应用之一。
S模式雷达监视分为ELS（基本监视）和EHS（增强监视）两个阶段。
ELS包含的数据有：ICAO 24位地址码、MODE 3/A二次代码、s 模式高度报告、飞行状态、数据链能力报告、常用GICB机载能力报告、航班号等，EHS在ELS的基础上增加选择高度意图、航迹和转弯报告、航向和速度报告等信息。
S模式雷达目标报告符合ASTERIX Category 048格式，其中二次代码信息在1048/070项，24位地址码信息在1048/220项，航班号信息在1048/240项，这几项信息可用于航空器识别。
在空管自动化系统中S模式的应用需求探析
在空管自动化系统中S模式的应用需求探析蒋晓霜(民航西北空管局，陕西西安710082)摘要：S模式雷达数据能够有效提高系统的计算能力，完善系统的各种功能，能够更好地适应空管自动化的发展和应用需求。
本文对S模式雷达的应用特点和优势分别进行了分析，然后结合空管自动化系统中S模式的功能和应用需求进行了研究，以期为空管自动化系统完善和S模式技术更新提供参考和借鉴。
关键词：空管自动化；系统;S模式；雷达中图分类号:V355.1文献标识码:A文章编号：1673-1131(2019)06-0273-021概述S模式的功能比较丰富,不仅能够实现基本监视(ELS)功能，而且能够实现S模式增强监视(EHS)以及数据记录等功能。
其中，基本监视功能主要通过二次代码和地址码生成空管自动化需要的高度、飞行状态等报告，在此基础上S模式增强监视功能，通过对高度意图以及空管航线等信息,生成相关的航向以及速度报告，为空管自动化提供指导。
2S模式雷达应用特点2.1A/C模式与S模式对比2.1.1A/C模式在传统的二次雷达发展中，询问信号的发射是有一定的规律的，往往是借助无线波束进行发射,而且通常是以固定重复频率的形式进行发射的，然后接收到信号的飞机则对讯号进行回应。
但是，这种模式受到自身二次脉冲的限制,往往会出现混迭的现象。
另外传统的A/C模式自身的编码是釆用传统12位二进制数，这就导致了传统模式中的信息交换量相对更少，仅仅只有部分的高度信息以及方位、距离等信息。
2.1.2S模式S模式，也被称为地址模式,S代表的是根据要求进行选择性的进行询问,最终实现地面询问和飞机应答的双向信息互通。
相比较传统模式,s模式具有更好的选择性，能够实现地面管制雷达在询问过程中的选择权。
具体来讲,S模式在应用过程中能够根据需要覆盖需要询问区域内的全部飞机，有效的减少了混迭等现象的出现，降低了干扰。
随着在s模式中数据链通信技术的应用，在很大程度上提高了交换信息的丰富度，涵盖了高度、识别码以及飞机的各种信息，具有更好的选择性和即时性。
项目管理s曲线
项目管理s曲线
在项目管理中，S曲线是一个非常有用的工具，用于监控和评估项目的进度和成本。
它是一种图形表示，以时间轴为横轴，以累计成本、工时或其他度量标准为纵轴。
S曲线的形状类似于英文字母“S”，因为它反映了项目在不同阶段的进展速度。
在项目的起始阶段，进展通常比较缓慢，因为需要先进行规划和设计工作。
随着项目的推进，进展速度逐渐加快，因为更多的工作和任务被分配和完成。
在项目的收尾阶段，进展速度又有所减缓，因为此时主要的工作已经完成，剩下的任务量较少。
S曲线在项目管理中具有多种用途。
首先，它可以用于监控项目的进度。
通过比较实际完成的工作量和计划中的工作量，可以确定项目是否按计划进行。
如果实际进度落后于计划，可以采取措施来赶工或调整计划。
其次，S曲线还可以用于评估项目的成本。
通过比较实际发生的成本和计划中的成本，可以确定项目是否在预算范围内进行。
如果实际成本超出了预算，可以采取措施来控制成本或重新评估项目的经济效益。
此外，S曲线还可以用于预测未来的项目进度和成本。
通过分析过去的数据和趋势，可以预测未来一段时间内的项目状态，从而提前采取相应的措施。
总之，项目管理中的S曲线是一个重要的工具，可以帮助项目经理更好地监控、评估和预测项目的进度和成本。
通过合理利用S曲线，可以确保项目顺利进行，并最大程度地提高项目的成功率和经济效益。
HS模型资料
HS模型
HS模型（H和S的组合模型）是一种新型的使用算法，它结合了H模型和S 模型的优势，能够更好地处理各种复杂数据。
在这篇文章中，我们将介绍HS模型的基本原理和应用场景。
HS模型的基本原理
HS模型是一种混合模型，它结合了H模型和S模型的特点。
H模型是一种基于概率的统计模型，用于描述数据之间的关系。
S模型则是一种基于相似性度量的模型，用于衡量数据之间的相似性。
在HS模型中，首先使用H模型对数据进行建模，然后通过S模型对数据进行分类和聚类。
这样一来，HS模型不仅可以更好地描述数据之间的关系，还能够更准确地识别数据的模式和特征。
HS模型的应用场景
HS模型在各种领域都有广泛的应用。
在金融领域，HS模型可以用于预测股市行情和交易趋势。
在医疗领域，HS模型可以用于诊断疾病和预测病情发展。
在工业领域，HS模型可以用于优化生产流程和提高生产效率。
此外，HS模型还可以应用于自然语言处理、图像识别、网络安全等领域。
由于其灵活性和高效性，HS模型在越来越多的领域得到了广泛的应用。
结语
HS模型作为一种新型的混合模型，结合了H模型和S模型的优势，具有很高的应用价值。
希望通过本文的介绍，读者可以更好地了解HS模型的基本原理和应用场景，进而将其运用到实际工作中，取得更好的效果。
S 模式雷达和ADS-B 数据在空管自动化系统中的应用
1S模式雷达及ADS-B原理S模式雷达起源于美英，其最初出现的目的是解决飞机数量逐渐增大带来的普通二次雷达异步干扰问题。
S模式雷达具有全呼和选呼功能，实现对安装有S模式应答机的飞机进行点名式询问，有效降低了异步干扰和同步串扰，且对数据精度处理能力更强，还具备地空数据通信能力。
ADS-B即广播式自动相关监视系统，将飞机数据以ADS-B报文形式通过空-空、空-地数据链广播式传播。
ADS-B最初是为了满足非雷达覆盖区域的监视需求使用的，具备数据传输快、精度高、成本低的特点。
ADS-B按照收发信息的方向分为ADS-B IN和ADS-B OUT两种类型，目前广泛应用的是ADS-B OUT技术。
山东分局目前主用NUMEN-2000自动化系统，备用华泰英翔自动化系统。
目前两套自动化系统均具备S模式和ADS-B数据处理功能。
本文以NUMEN-2000自动化系统为例，分析系统对S模式和ADS-B数据的处理。
2自动化系统数据处理2.1雷达数据处理S模式的应用提高了系统相关计算的效率和准确性。
相对于A/C模式雷达数据报文格式为CAT001和CAT002，S模式雷达报文格式为CAT034和CAT048。
除A/C模式雷达具备的二次代码、位置、高度、速度外，S模式雷达还可提供地址码（I048/210）、航班号（I048/240）、磁航向、飞行员选择高度、真空速等新数据项。
NUMEN2000自动化系统对这些数据进行解析和计算，生成单雷达航迹，再根据单雷达航迹生成系统航迹。
在生成系统航迹时，判断是否为同一目标时，除考虑位置距离、高度差、二次代码、航迹号外，还增加了地址码相关因子，并令其具有最高权重，除非距离过大，否则只要是地址码相同，就会被判断为同一目标。
2.2ADS-B数据处理ADS-B报文格式为CAT021，NUMEN2000系统将单路ADS-B数据经过解析、计算，生成单路ADS-B航迹，进而融合成ADS-B航迹，系统把融合后的ADS-B航迹作为一路独立监视信号源，和其他各路单雷达航迹一起，加入多雷达融合计算，生成系统航迹。
敌我识别S模式信号调制特征分析
敌我识别S模式信号调制特征分析作者：周浩天王俊文张庆庆来源：《科技风》2017年第13期摘要：S模式的调制信号中包含了丰富的目标状态参数。
介绍了S模式询问和应答信号导前脉冲和数据段的调制方式，分析了S模式敌我识别信号调制方式与功率谱密度、信号带宽的关系。
仿真生成S模式询问和应答的基带信号，通过短时傅里叶变换分析信号的局部时频特性。
敌我识别S模式信号调制特征的分析为对敌我识别信号的截获解译提供了理论支持。
关键词： S模式；敌我识别信号；调制特征敌我识别（IFF）在现代信息化战争中发挥重要的作用，用于鉴别目标的身份属性，它可以增强作战指挥的准确性和各作战单位之间的协调性，降低误伤概率[1]。
S模式是在Mark XII 的基础上扩展的一种新的工作模式，S模式使用离散寻址询问数据链路技术，是一种具有监视和数据链通信功能的新型二次雷达，它的主要工作方式就要对每一架飞机都指定一个独一无二地址码，并能自适应询问功率与目标的距离相匹[2][3]。
S模式通过数据链将提供给飞机驾驶员请求、接收、交换诸如气象数据、咨询信息、飞行计划填空和许可证交付的信息能力，无须中断标准的空中交通管制通讯[4][5]。
S模式信号包含丰富的目标信息，并且在现代战争和民航交通空中管制中都有广泛的应用，因此S模式敌我识别信号可以作为获取目标态势的重要来源。
1 S模式信号样式1.1 询问信号样式询问信号的载波频率为1030MHz，以 P1 和 P2为两个0.8μs的脉冲起始，脉冲间隔2μs。
P2脉冲后面紧临一个信息脉冲 P6，P6 为 56 或 112 bit的编码脉冲，脉宽0.5μs，信号总的持续时间为16.25μs （短）或者30.25μs （长）。
其中，导前脉冲P1和P2脉冲采用PAM调制，数据段P6采用DPSK调制。
P6信息编码为：当二进制为1时，进行载频倒相；当二进制为0时则不倒相。
P6调制速率为4Mbit/s。
1.2 应答信号样式应答信号的载波频率为1090MHz，由导前脉冲及56或112bit的数据段组成。
S模式雷达在THALES空管自动化系统中的应用
S 模式： 即选址模式， S＝Selective 有 选 择 性 地 询 问 识 别 目标， 在地面询问和机载应答装置 之间具备双向交换数据功能， 这样 地面管制雷达站可有选择地询问 （ROLL-CLL）， 这就意味着 S 模式 二次雷达有能力选择性地寻呼其覆 盖范围内的飞机， 避免信号范围内 的所有飞机同时应答引起的系统饱 和、 混迭等现象的发生， 有效地减 少干扰。 由于 S 模式采用数据链 通信， 可交换的信息更丰富， S 模 式下雷达输出的数据信息包括： 高 度信息、 识别码、 飞机识别信息
真实的飞机。 （2） 经咨询 THALES 雷达工程
师并查阅相关高级场面监视雷达使 用指南， 国际民航组织规定， 凡具 备 S 模式应答机的飞机在推出/开 车阶段， 应答机应拨到 AUTO 位置 （地面模式）， 而非 OFF 或 STBY 位 置， 这样处于推出/开车阶段的飞 机会定时地发出 S 模式应答信息， 保证了地面 S 模式接收系统 （例 如： 多点定位系统、 S 模式雷达 等）， 能及时捕捉到地面飞机的相 关信息。
（一） 增加ＴＨＡＬＥＳ自动化系 统二次代码一致性检验的功能
针对 THALES 自动化系统相关 条件的规定及优先级别的限制， THALES 自动化系统可增加一项针 对相关后的飞机再进行一次 “二次 代码一致性” 检验的功能， 即凡是 相关后二次代码不一致的飞机在屏 幕上显示为黄色标牌 （正常相关后 显示为绿色标牌）。 管制员看到这 样的黄色提示标牌后， 手工修改二 次代码， 变为绿色标牌， 确保飞机 相关的一致性。
浅析二次雷达S模式性能与应用
• 122•1 S模式雷达原理及性能分析1.1 S模式雷达基本原理S 模式询问：如图1所示为S 模式询问脉冲。
其中，P1、P2是两个前导脉冲。
P6数据块，由多个相位反转脉冲组成，主要携带要发射数据，长度为16.25us 或30.25us 。
同步相位反转是S 模式应答的同步时钟，也可作为应答信号发射的时间参考点。
P6脉冲下降沿前0.5us 为保护间隔，防止P6后沿对解调处理产生干扰。
P5为控制波束，用于抑制询问旁瓣。
应答机通过比较P6与P5脉冲的幅值，判断其接收信号源于询问机天线旁瓣还是天线主波束。
S 模式应答：图2所示为S 模式应答脉冲。
脉冲长度8us 的四个应答前导脉冲，能够很好的规避多应答重叠产生的同步窜扰问题，其中任一脉冲上升沿都能用作检测飞机距离。
四个前导脉冲之后为一个长数据块部分，其中包含对应于询问信号的应答信息，应答数据有56位短格式和112位长格式两种形式，分别对应于询问脉冲P6宽度的16.25us 和30.25us 。
S 模式雷达工作过程：（1）S 模式雷达发射询问波束，在此波束覆盖范围中的所有飞机都会被进行全呼询问（ALL-CALL ）；（2）当飞机接收到雷达发射的全呼询问信号后，发射包含飞机唯一身份标识的地址码等信息的应答；（3）通过某一架飞机的唯一身份标识，有选择的对飞机发射询问信号。
（4）被选中的飞机，要针对雷达询问信号内容，发射应答脉冲。
浅析二次雷达S模式性能与应用民航西北地区空中交通管理局青海分局技保部雷达室 董惠心图1 S模式询问脉冲格式图2 S模式应答脉冲组成（5）S 模式雷达站对包含有所需目标信息的选择性询问（ROLL-CALL ）应答脉冲信号进行解码处理，从而获得所需信息。
由此，选择性询问（ROLL-CALL ）过程结束。
1.2 S模式二次雷达性能优势（1）解决二次代码资源不足问题。
从飞机数量持续增多的现状来看，二次代码资源不足成为亟待解决的问题。
传统MODE 3/A 模式雷达提供的二次代码数量仅能达到4096个，二次代码重复现象不可避免。
S模式二次雷达数据链协议分析与功能验证
S模式二次雷达数据链协议分析与功能验证作者：余飞侠水泉来源：《电脑知识与技术》2019年第16期据通信。
文中介绍了数据链接口控制协议的主要内容，并对其进行功能验证。
关键词：S模式子网;数据链;GDLP/DLF协议;功能验证中图分类号：TP311; ;文献标识码：A文章编号：1009-3044（2019）16-0020-04开放科学（资源服务）标识码（OSID）：1 S模式数据链子网概述S模式数据链子网是空-地数据通信子网的一部分，为飞机上和地面上的附属子网点提供面向连接的通信服务和S模式特定服务。
S模式数据链子网主要由S模式应答机、机载数据链处理器（ADLP）、地面数据链处理器（GDLP）、S模式询问机组成，其系统框图如下图所示。
GDLP和ADLP之间采用简化的ISO 8208协议进行通信，降低了S模式空-地链路的带宽要求。
在通信层次结构中，可将GDLP和ADLP与询问机和应答机视为同一层次，GDLP和ADLP利用询问机-应答机之间的数据链服务实现子网通信。
GDLP提供了基于S模式數据链的交换虚拟电路（SVC）通信服务和S模式特定服务接入。
GDLP可以通过GDLP/DLF接口控制协议（EATCHIP GDLP/Local User ICD for POEMS）与S模式二次雷达通信，以ASTERIX CAT18格式进行数据传输。
S模式二次雷达进行链路管理，并提供S模式特定服务，包括广播、GICB、SVC/MSP服务，主要功能包括：a）链路管理，包括建立、维护、取消和释放GDLP/DLF连接;b）广播管理，包括上行链路广播管理和下行链路广播管理：1）上行链路广播管理。
根据GDLP/DLF接口收到的广播请求，产生询问指令，通过射频链路发送Comm A广播询问;2）下行链路广播管理。
接收应答机发出的Comm B广播应答，并将Comm B广播数据分发GDLP/DLF接口;c） GICB管理。
将GDLP/DLF接口收到的GICB数据请求，与雷达内部应用产生的数据请求进行合并，生成询问时序和询问信号，通过射频链路传送给指定目标;d） SVC/MSP管理，包括上行链路SVC/MSP数据包管理和下行链路SVC/MSP数据包管理：1）将GDLP/DLF接口收到的SVC或MSP上行数据包（packet）拆分成SLM或ELM帧后缓存到队列中，并对队列缓存的数据量进行监测，当缓存的数据帧超过预设的阀值后则通知GDLP/LU接口模块，限制外部上传的数据流量;2）将多个逻辑上链接在一起的Comm-B应答消息组装成一个SLM帧，或多个逻辑上链接在一起的Comm-D应答消息组装成一个ELM帧，并将SLM或ELM帧数据通过GDLP/DLF 接口转发给GDLP。
浅析基于航空器S模式应答机的管制识别方法
科技风2021年5月「0电子信息DOE10.19392/ki.1671-7341.202115032浅析基于航空器S模式应答机的管制识别方法康博中国民用航空中南地区空中交通管理局广东广州510000摘要：随着我国民航事业的高速发展，空中航班量与日俱增，而传统的雷达识别方法要求管制员根据航空器的位置、高度、二次应答机编码、航班呼号等进行识别，不但耗费了管制员和飞行员大量精力，挤占了本就十分拥挤的波道资源，而且容易出现张冠李戴等人为差错，进而引发不安全事件。
S模式应答机是新一代民用航空器的标准配置，其通过地空数据链将航空器相关信息发送给地面管制单位。
本文通过分析航空器S模式应答机工作原理、空地设备适配情况、S模式应答机装备情况、国內外民航法规支持情况等为利用S模式应答机进行管制识别提供了可行性方案。
关键词：s模式应答机；管制识别一、绪论管制识别在前期又被称为雷达识别，是指在状态显示器上可以看到并且明确识别的特定航空器雷达位置符号存在的状况[1],是世界范围内对航空器实施雷达管制的先决条件。
而传统的雷达识别方法要求管制员通过雷达标牌上航空器的识别标志,航空器指定的离散二次雷达应答机编码与设定的二次雷达应答机编码一致，给航空器设定某一特殊编码观察其遵守指令的情况，通过使用应答机的“识别”功能⑵等一个或多个程序识别空中航空器。
但这些程序和手段都需要地面管制员和空中飞行员通过VHF甚高频进行语音指令的发布、复诵和监听、确认。
这种传统的指令方式不但每条指令需要占用平均15秒的VHF甚高频波道时间，而且由于管制员和飞行员均是通过人工手段进行通报，不可避免会存在人为疏漏和差错。
而一旦这些疏漏和差错不能被及时发现,都可能在后续的管制指令中造成张冠李戴，将本来发布给A航空器的指令错误发布给B航空器，进而造成两架航空器在空中危险接近甚至相撞。
某日凌晨,A、B两航班从某区域进入甲区域，管制员在手工生成进程单时，误将两航班的应答机编码及移交点时间互换，导致席位管制员根据进程单信息关联雷达目标时发生错误。
二次雷达S模式询问与应答研究
二次雷达S模式询问与应答研究周水平【摘要】二次雷达是民航空管的重要监视设备,S模式询问与应答则是民航二次监视雷达技术的重点和难点.文章分析了二次雷达询问应答脉冲、S模式上行、下行链路数据格式,通过示波器捕捉信号详细解析了全呼、选呼询问和应答,对于技术人员维护维修S模式雷达以及自动化信号处理有积极的参考价值.【期刊名称】《电子世界》【年(卷),期】2017(000)005【总页数】2页(P57-58)【关键词】二次雷达;S模式;询问;应答【作者】周水平【作者单位】民航西南空管局【正文语种】中文随着中国经济以及民航行业的快速发展，空中交通管制的飞机数量在不断的增加，传统的A/C模式二次雷达固有的缺陷也越发地突显：异步干扰、同步串扰、高度编码最小100英尺、编码数量最多为4096等问题严重制约着二次雷达的技术应用[1-3]。
由于S模式二次雷达给每架飞机分配了唯一的24位地址，可以实现全球飞机一机一码，采用选择性询问可以明显减少异步干扰和同步串扰的发生。
S模式询问和应答数据块可容纳56比特或112比特的数据，可以得到目标的A模式识别码、步进25英尺的高度报告、24位地址、数据链路性能报告、选择垂直意向高度、跟踪报告和速度报告等丰富信息。
从20世纪80年代开始，经过多年的研究，S模式逐渐被国际民航组织ICAO接受，成为二次监视雷达的行业标准。
S模式询问和应答是二次雷达S模式技术应用的核心和难点。
（一）询问应答脉冲S模式询问通过询问波束发射P1、P2、P6脉冲，控制波束发射P5脉冲实现。
其中P1和P2用于阻止A/C应答机应答，P6包含送到飞机的DPSK调制信息，短P6脉冲信息为56位，长P6脉冲信息为112位。
DPSK调制时，0表示同相，1表示反相。
P5脉冲主要用于实现询问旁瓣抑制功能。
S模式应答由检波器检测前四个前导脉冲来确认，四个脉冲中的任何一个前沿都可以用来测量距离。
应答数据内容包含在前导脉冲后面的数据块中，采用脉冲位置调制PPM。
S模式机载应答机的中频数字化处理
文章编号:1001-893X(2009)06-0070-04S模式机载应答机的中频数字化处理*姚元飞,佟力,严国荣(中国西南电子技术研究所,成都610036)摘 要:介绍了S模式机载应答机的中频数字化处理的设计方法。
采用FPGA和高速A/D转换器实现了80MH z的高速数字信号处理系统,解决了传统二次监视雷达(SSR)目标分辨力差、窜扰等问题,完成了二进制振幅键控(ASK)和二进制差分相移键控(DPSK)组合成的询问信号的中频数字化处理全过程。
关键词:二次雷达;S模式应答机;数字信号处理;中频数字化;软件无线电中图分类号:TN959 文献标识码:A do:i10.3969/.j issn.1001-893x.2009.06.017I F Digitizati on Processing of A irborneM ode S TranspondersY AO Yuan-f ei,TONG L i,Y AN Guo-rong(Southw est Ch i n a I nstitute o fE lectron ic T echnology,Chengdu610036,Ch i n a)Abstract:The inter m ediate frequency(I F)dig itization pr ocessing desi g n m ethod of a ir bor ne m ode S tran-sponders is i n troduced.By usi n g FPGA and h i g h-speed A/D converter,an80MH z high-speed dig ita l si g-nal processing syste m s is realized,so that such proble m s as tar get poor resolution and conf u si o n i n traditiona l secondary surveillance radar are solved,and the entire I F dig itization pr ocess of the i n quir y si g nal co m bined by the binary a mp litude shift key i n g(ASK)and d ifferential b i n ary phase sh ift key i n g(DSPK)i s co mp leted.Key w ords:secondary surveillance radar(SSR);m ode S transponder;dig ital si g na l processing;I F d i g itiza-ti o n;SDR1 引 言S模式是西方国家研制出的一种新的空管模式,可以解决A/C模式二次监视雷达(SSR)存在的目标分辨力差、窜扰、混扰等问题[1]。
S模式信号特征分析与识别方法研究的开题报告
S模式信号特征分析与识别方法研究的开题报告题目：S模式信号特征分析与识别方法研究一、课题研究背景随着无线电通信技术的发展，S模式信号被广泛应用于雷达、通信和导航系统中。
在实际应用中，S模式信号的识别和分类是关键问题，因为不同的S模式信号具有不同的特征和应用场景，需要针对性的处理和分析。
然而，由于S模式信号本身复杂多变，加上遭受干扰的影响，识别和分类的难度较大，因此研究S模式信号的特征分析和识别方法具有重要的理论和实际意义。
二、研究目的本项目旨在针对S模式信号，研究其特征分析和识别方法，以提高S模式信号的分析能力和辨识能力，为S模式信号在实际应用中提供更准确、快速、有效的支持。
三、研究内容1. S模式信号的基本特征分析与概述2. S模式信号的干扰和抑制技术研究3. S模式信号的分类与识别方法探究4. S模式信号的应用场景研究与案例分析四、研究方法本项目主要采用文献调研法、数据分析法、实验与仿真法等多种方法，结合现代化的数字信号处理技术，致力于对S模式信号特征的深入研究，提出更加精细的处理算法。
五、预期成果通过本项目研究，预期可以得到以下成果：1. 分析和总结S模式信号的特征和基本概述，为后续工作提供基础。
2. 研究S模式信号的干扰和抑制技术，并建立相应的处理算法和模型。
3.探究S模式信号的分类和识别技术，提出辨识方法和算法。
4.应用以上成果，开展相关的实验和仿真工作，验证新算法的效果和应用场景。
5.撰写论文，发布成果。
六、研究意义本项目的研究成果具有广泛的应用前景和实用价值。
首先，在现有的S模式信号处理技术中，本项目可以提高S模式信号的辨识能力和分析能力，为S模式信号的应用提供更加准确、快速和精细化的支持。
其次，本项目的成果可以为我国的国防和安全领域提供技术支持和资源保障，增强我国的安全防范和智能化水平，达到国家和社会的利益。
欧洲猫自动化系统中S模式雷达丢目标问题的分析及处理方法
欧洲猫自动化系统中 S模式雷达丢目标问题的分析及处理方法随着空管新技术的发展，S模式雷达因为其区别于传统的雷达的询问机制以及包含更多重要的机载下传的数据而得到关注，S模式雷达在空管系统的应用日趋成熟，当前中南地区已经有15路S模式接入自动化系统使用。
韶关雷达于2020年11份正式引入中南地区广州管制区域欧洲猫自动化。
S模式雷达在空管自动化系统的深入应用，我们逐渐积累一些排查S模式雷达接入自动化系统异常的经验，本文提供一种S模式雷达丢目标问题的分析及处理方法。
1.欧洲猫自动化系统韶关雷达的接入由于韶关雷达站距离欧洲猫自动化系统所在的广州区域管制中心有一定的距离，雷达源的数据需要经过传输系统传至自动化系统所在地，然后使用数据分发器把数据接入自动化系统使用。
雷达参数配置，起到决定性的作用，如配置错误直接影响到自动化系统的正常解码以及目标显示。
1.接入线路韶关雷达信号经过传输系统FA16和FA36分两路传输至广州区管中心，经过信号优选器优选后，得到较好的雷达信号，经过信号分发器，分发至欧洲猫自动化系统、备用自动化系统以及其他一些需要用到雷达信号的系统。
接入欧洲猫自动化系统里面需要对参数文件radar_parameter.asf里面的参数进行配置。
具体参数信息如1.2章节所示。
1.欧洲猫自动化系统雷达参数主要雷达参数示例------------------------------------------------------------------------------+--|Radar Nb| Raspp Id|Altitude|Rot Speed | Rot Speed 2 | Grid North | Coordinates|--|------|---|--------|--------- |-----------|------------|------------------SITE | 1 | 1 | 34.85M | 15.1898 | 15.1898 | +0.0002000 | |--+-------------------------------------------------------------------------PRIMARY_RADAR_RANGE | 150KM |SECONDARY_RADAR_RANGE | 400KM |SECTOR_PROCESSING_DELAY | 3 |雷达参数配置按照实际配置好，其中影响目标显示的关键配置参数有雷达高度Altitude，雷达坐标位置经纬度，雷达扇区缓存等。
西沙INDRA S模式雷达数据信号异常的分析和处理
西沙INDRA S模式雷达数据信号异常的分析和处理林智【摘要】本文以西班牙INDRA二次S模式雷达为背景。
首先介绍了雷达的工作特点和信号数据格式参数,而后提供对雷达数据信号质量的分析思路。
结合实际例子,对雷达数据信号异常情况进行阐述分析并提出解决方案。
【期刊名称】《电子技术与软件工程》【年(卷),期】2018(000)024【总页数】2页(P77-78)【关键词】INDRA;S模式雷达雷达;数据格式;信号分析【作者】林智【作者单位】[1]中国民用航空三亚空中交通管理站,海南省三亚市572000;【正文语种】中文【中图分类】V355.12西沙新装INDRA IRS20-MP/L 是我国引进的第一套新型号S 模式二次雷达，是三亚区管和香港国际航路监视的最主要信号来源，在三亚情报区实施雷达管制中提供重要作用。
本文对该雷达设备在投产运行过程中出现的目标信号异常情况进行分析，并提出合理的解决方案。
1 S模式雷达应用基础传统单脉冲二次询问雷达的工作方式为雷达发射机发射1030MHz 的脉冲信号，向机载设备发出询问，机载应答机接收到有效询问信号后产生相应的频率为1090MHz 的应答信号并向地面发射。
地面接收机接收到应答机信号，经过计算机系统处理后获得所需信息。
相对于一次雷达，二次雷达发射功率小，不存在目标闪烁现象，干扰杂波较少，最主要是提供的信息丰富包含距离、方位角、二次代码、气压高度等。
但是，二次雷达A/C 模式的缺点在于信息量不能满足要求，容易产生异步干扰和同步串扰。
最新的解决办法为引进S 模式雷达，它使用离散寻址询问技术，给每架航空器一个唯一的识别码，就是ICAO24 位地址码。
并且有选择性的按照24 位地址码对飞行器进行逐一询问，减少同步串扰的产生。
同时，S模式能向下兼容A/C 模式的使用，这样可保证所有装有新老应答机的航空器都可识别。
2 雷达信号的来源真实目标是指飞行器被雷达正确识别产生的目标，假目标是指由于杂波、虚警、环境干扰等因素导致雷达错误识别的虚假目标。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
S模式数据的分析与应用
摘要：S模式雷达因为其能够获得更多的目标数据，可以帮助实现更好的监视和管制，本文从S模式的应用出发，对S模式雷达下行数据（Downlink Airborne Parameter，简称DAP）进行了简要的分析并结合实际工作情况探讨S模式雷达数据的应用。
关键词：S模式、DAP、CAP、SAP
一、S模式的应用
在欧洲，S模式的应用可以分为两个阶段：第一阶段S 模式基本型监视，第二阶段S模式增强型监视；
（一）S模式基本型监视（ELS）
指利用S模式的基本能力实现基本功能，包括：获取飞机的地址码和呼号，以用来识别飞机；获取飞机应答机能力的报告，可以让地面的雷达设备得到应答机目前通信能力；获取飞机的高度信息；获取飞机的飞行状态信息；获取飞机SI编码能力报告，以明确机载设备是否具备识别地面SI码设备的能力。
这些都是传统二次雷达所不具备的，可以解决传统二次雷达一些固有的问题，包括：
1、由于采用了24位bit码作为飞机的地址码，可以提
供近170万个地址码，相比原来的3/A码，可以解决飞机识别码不够的问题；
2、提高监视数据的完整性，通过选择性询问，可以解决同步串扰、过度询问、反射等问题，提高数据的可靠性；
3、有利于改进空域态势显示和跟踪，S模式中飞机呼号和更好的高度精度有利于自动化系统的航迹跟踪计算，并向管制人员展示；
4、相关信息在空管自动化系统中的应用有利于告警功能的实现和完善；
（二）S模式增强型监视（EHS）
S模式增强型监视是在基本型的基础上增加了8个DAP 数据，具体见表1（表中的后两列分别代表Track Angle Rate 可用和不可用时DAP的数据内容）。
这8个参数比ELS有更多的优势，包括：
1、数据信息直接来源于飞机自身，可以帮助自动化系统更好的实现航迹跟踪，并且直接显示在管制员屏幕上，帮助管制人员更加直观的了解飞机状态，判断飞机是否按照管制要求飞行；
2、降低管制人员的工作负荷，由于部分信息管制人员可以直接读取下行数据，可以有效减少管制员和飞行员之间的通话量；
3、通过提供更多的信息，实现管制员与飞行员之间的
交叉检查，从而对潜在冲突的实现提前预警。
二、DAP数据的应用分析
前文中提到的8类数据，对管制人员和自动化系统来说有着显著的利用价值，其中直接被管制人员利用的数据可以称为CAPs（Controller Access Parameters），可以用于自动化系统以提高监视能力的数据可以称为SAPs（System Access Parameters），这些分类并没有绝对的区分，一个数据可以是CAPs的同时也是SAPs。
（一）Selected Altitude parameter
该参数可以用于自动化系统的告警机制中，以减少在垂直方向上可能产生的告警；同时该参数也可以在管制人员的显示界面上直观显示，或者用于与管制人员输入的指定高度进行交叉检查，从而有效地降低潜在的高度冲突风险；
（二）Roll Angle parameter
该参数可以配合空速（True Airspeed）在自动化系统中进行融汇计算，从而提高航迹精度，为管制人员水平方向上的调度指挥提供更可靠的信息；
（三）Track Angle Rater parameter
?参数为目标的转向速度，也被称为Rate of Turn parameter，其在自动化系统中进行融汇计算时可以起到与Roll Angle和True Airspeed融汇计算一样的作用；
（四）True Track Angle parameter
该参数可以配合地速（Ground Speed）数据在自动化系统中进行融汇计算，在航迹初始化阶段提高航迹精度，特别是雷达覆盖边缘处的航迹初始化；
（五）Ground Speed parameter
该参数来源于机载设备，同样也可以用地面设备测量得出；
（六）Magnetic Heading parameter
该参数可以在管制席位屏幕上直观显示，也可用于系统航迹的计算，为管制人员水平方向上的调度指挥提供更可靠的信息；
（七）Indicated Airspeed parameter
该参数与Magnetic Heading类似，同样可以在管制席位屏幕上直观显示，也可用于系统航迹的计算；
（八）Vertical rate parameter
该参数包括两个参数，分别是气压高度速率（Barometric Altitude Rate）和惯性垂直速度（the Inertial Vertical Velocity）；
（九）Barometric Pressure Setting
该参数为飞机上设置的大气压力值，可以用来与管制已有的参数进行比对，特别是在进近终端区域时，该参数可以和Selected Altitude参数一起可以为高度冲突提供早期预警；
三、实际应用情况
目前在我国空域运行的飞机中有超过90%安装有S模式
应答机，从2013年开始逐步将S模式数据处理功能部署到部分空管自动化系统中。
相应的，S模式雷达的数量也逐步增加；24位地址码的使用有效地降低了误相关的概率；
以Selected Altitude参数为例，可以实现机组操作与管制指令不适配时提前告警，该告警相比较传统的CLAM（Cleared Level Adherence Monitoring），能够更早的发出告警，对目前管制工作的作用将会尤为明显（如图1）；
例如X年X月X日，某航空公司B744飞机执行法兰克福至浦东航班，管制员指挥其下降高度到标准气压4200米保持，2分钟后，管制员发现该机突破指令高度4200米并有继续下降趋势。
如果自动化系统能够获取到Selected Altitude 参数，系统就可以提前发出告警，而非等到飞机实际突破高度后再行处理，从而避免潜在的风险。
；
四、应用展望
目前已经安装的部分S模式雷达未开启EHS功能，也就不能获取上文所提的各项DAPs数据，但相应的雷达配置参数和传输参数修改以及配合自动化系统的测试工作已经紧
锣密鼓的开展，在不久的将来能够为管制提供较为完整的S 模式应用，能够更好地实现监视功能，为管制人员提供更多的信息，提升整个体系的安全运行能力。
参考文献：
[1] Operational Use of Downlink Airborne Parameters，
EUROCONTROL Guidelines，09/11/2012
[2] Mode S Operational Overview，EUROCONTROL Website
[3]Surveillance-mode-s-information-paper-ehs-capability-assess ment，EUROCONTROL Website
[4]surveillance-mode-s-els-ops-manual-ed-1.0-20110102，EUROCONTROL。