原油船装载成品油货舱防腐

原油船装载成品油货舱防腐和船舶管理
情况简述
内容提要：成品油对货舱腐蚀问题是船公司管理的难点，尤其是汽油对货舱的腐蚀，还有压载舱的防腐工作。

此文意在探讨如何减缓汽油对货舱的腐蚀速度，如何更好地减缓压载舱的腐蚀，这些是我司历经十年的经验总结。

关键词：货舱防腐压载舱防腐船舶管理
某轮是1994年由大连船厂建造投入营运的一艘原油船，从1999年3月份开始由国际航线原油运输转为国内航线成品油运输（主要运输油品有：0#柴油；90#、93#、97#汽油）。

自1999年运输成品油至今已有11年了，在此期间未载运过其他油种。

下面就该轮货舱腐蚀和船舶管理方面做以下简述：
1 成品油对于原油船货舱钢板腐蚀问题
1.1 成品油特性、货舱腐蚀特点及环境分析
成品油的特点：密度小、易挥发、易燃、易爆，还有一个物理特点是：氧在轻油中的溶解度很高，这些氧气就会和铁发生吸氧腐蚀。

货舱腐蚀特点及环境分析：船舶货舱的腐蚀与装载液货的种类、性质、温度和货舱形式等因素有关。

货舱内部存在两个腐蚀环境，一个是液相，一个是气相。

液相又分为两个，除油层外，在货舱底部通常有水层，货舱腐蚀特点如下：货舱顶部及货舱上部，这个部位不直接接触油品，属于气相腐蚀。

根据大气腐蚀机理，其实质属于电化学腐蚀范畴，腐蚀是通过冷凝水膜，在有害气体SO2 、HS2、O2等的作用下，形成腐蚀原电池。

由于水膜薄，氧容易扩散，耗氧型腐蚀起到主导作用。

在货舱气液结合面处的腐蚀，是氧浓差电池条件下的腐蚀，一般是货舱腐蚀最严重的部位之一。

货舱中部，直接与油品接触，其腐蚀主要是油品的化学腐蚀，这个部位腐蚀程度最轻。

货舱下部和货舱底板上表面。

这个部位是货舱腐蚀较严重的部位，主要是电化学腐蚀。

由于运输过程中水分积存在货舱底板上，形成矿化度较高的含油污水层，造成电化学腐蚀。

通常含油污水中含有CL-和硫酸盐，同时容有SO2、CO2、H2S等有害气体，腐蚀性极强。

在货舱下部和货舱底板上表面油水结合面处，存
在浓差腐蚀。

当底板上设置加热管时，由于温度和焊接形式的电偶因素会加剧局部腐蚀。

铁生锈的实质是铁在潮湿的空气中与铁中的杂质(例如碳)构成原电池，发生吸氧腐蚀。

同时铁与其他化合物也发生反应，如：
2Fe+O2+2H2O=2Fe(OH)2
4Fe(OH)2+O2+2H2O=4Fe(OH)3
Fe(OH)3→Fe2O3+H2O(铁锈)
Fe+H2S→FeS+H2
根据上述腐蚀机理，在货舱防腐工作中，充分利用好惰气，减少货舱氧的含量，是货舱防腐工作的措施之一。

1.2 自2002年底至今，该轮在3次修船中，根据测厚得到的数据，基本上满足CCS规范要求，每个货舱舱壁板与主甲板的接触面之间的钢板没有发现腐蚀穿孔，测厚也满足规范要求，所有肋骨和纵骨也基本上符合要求。

在三次坞修期间，没有产生货舱换板、更换肋骨等工程。

1.3分析上述情况的重要原因是：
1.3.1 利用好惰气系统来隔离氧气进入货舱。

在日常管理过程中，围绕货舱密封做了大量工作，确保货油各联通管线阀门的密闭，利用营运期间的洗清舱时机，用惰气风机对管线阀门进行查漏。

经常检查货油管线、管线伸缩节、甲板上各种货油阀门、泵间各种阀门、货油舱各种开口的密闭状况，货油舱液位的高位和高高位报警系统、定期检修货油舱P/V阀，保证工作正常，隔离了货舱与空气直接接触，避免了大量的氧气进入货舱溶解在油中，从而减少了由于有氧气的存在而产生的各种腐蚀。

1.3.2 定期将汽油舱换装柴油。

因该轮是原油船设计，货舱内无涂层，又因汽油有较强的清洁作用，长时间装载汽油的货舱，货舱钢板更直接与汽油中的氧接触，从而对舱壁钢板的腐蚀较大。

为减少对钢板的腐蚀，只要货源允许，经常调换装舱油种，对前期装过汽油的油舱改装柴油，并做到尽量装满，对汽油腐蚀过的舱壁利用柴油进行浸泡。

柴油的黏度要比汽油大得多，对钢板又起到保护作用，隔离了氧气与钢板之间的直接接触，进一步减少了气相腐蚀的机会。

1.3.3 经常检查货舱的加温管系，减少水的漏泄量，定期检查回水系统，发现漏的管系要及时关闭和修理。

控制货油加温时间和温度，使时间和温度在合理的范围内。

因为在其他条件相同的前提下，温度越高，货舱的腐蚀越快。

合理的控制货油温度，可以减慢货舱的腐蚀。

1.3.4 由于油轮经常换油种，完货后，需要洗仓、通风、掏舱、封舱等，在通风和掏舱两项作业中货舱内积聚了大量的氧气，基本上和空气中的氧气含量相同，同时在洗舱过程中洗舱水温度高，这些都加快了货舱中氧、水和硫化物等物质和铁发生化学反应的速度，加快了货舱腐蚀的程度。

2 船舶管理方面
2.1 在船舶维修保养上：由于该轮是包租给大的石油公司，船期就是效益，我们在日常管理中加大在船期上的控制，在船舶维修保养上，加大船员的维修保养力度，能够自修的鼓励船员自修，适当给予船员奖励，提高船员的工作积极性；同时，适当合理地安排航修，及时检查发现设备问题加以整改。

始终贯彻一个理念，要求船舶管理人员，有问题要及时解决，千万不要隐瞒和积压问题，船上解决不了的，一定要及时报告给公司，由公司安排专业人员及时消除故障，使公司机务管理人员看到的报表是船舶设备真实情况的反映；每个月安排海务、机务管理人
员登轮检查，发现问题及时有效地加以解决，及时合理安排备件和设备的检修工作。

2.2在备件采购上：关键备件如连杆螺栓、轴瓦、连杆等关键运动件等，使用日本或欧洲质量好的备件。

例如：辅机申请20项备件，有几家报价，其中有几项是关键件，如连杆螺栓、油泵柱塞等，我们通常要采用进口件，将这两项拿出来单独订购，不是按价订购，而是按质量要素订购。

其他不是十分重要的备件，可以按价订购。

这样可以保证设备关键件不出故障和少出故障，保证船舶设备在适航状态下运行。

2.3. 关于压载舱的管理：为了减缓压载舱的腐蚀，每次修船前，仔细检查压载舱的情况，根据压载舱内部腐蚀的情况适当加减加载舱锌块的数量和重量，如果腐蚀严重了，就要考虑增加锌块的数量和重量，锌块的布置按照船级社验船师的设计进行安装，重量和尺寸以能够满足30个月一个坞修周期的腐蚀量来订制，这样我们虽然在锌块的费用上较多，但是从长远来看，压载舱的腐蚀很小，以后换板的时间拖后，换板的量减少，从而为公司节约船期和修理费用。

从我们检查压载舱的情况来看，该轮压载舱的锌块布置和大小十分合理，压载舱的腐蚀很轻微，减缓了压载舱的腐蚀，保证了船舶的强度和寿命。

定期清洁压载舱内的淤泥，减轻船舶的空载重量，在船舶载货量一定的情况下，减少船舶的油耗。

同时，污泥中有大量的化合物，污泥的存在，也会加快压载舱的腐蚀。

2.4 在辅机管理方面：该轮的辅机机型是大发机6PSHTD-26H，这种机型被广泛地使用在现有船舶上，在船舶发电机中事故率较高，我们仔细研究了发生事故的原因，辅机伸腿的原因有：连杆螺栓问题、连杆大端椭圆夹轴、付机负荷过大时连杆承载的力量过大等。

在日常管理中，控制发电机在安全负荷范围内运转，连杆螺栓控制在2万小时内更换，利用好修船的机会，合理安排专业厂家对辅机进行大修检查，对三台辅机连杆送专业厂检查，主要检查连杆大端椭圆度和孔中心线与连杆的垂直度，对连杆进行探伤，消除裂纹等。

由于船上没有专业仪器，船员对辅机检修只是停留在设备清洁和吊缸检查上，存在许多隐患，合理安排专业厂家检查修理，及时发现隐患并加以消除，可以避免大的事故发生，为提高船舶合理的在航率提供了保障。

2.5 对于货油泵的管理：定期对货油泵进行解体检查，更换机械轴封和有关备件，我们在采购机械轴封时，一般选用日本或欧洲原厂件产品，来保证货油泵在日常使用中的可靠性。

平时利用船员派前谈话机会，培训驾驶员正确使用货油泵扫舱方面的知识，从而减少货油泵轴封的故障率。

2.6 对于货油管线和阀门的管理，在日常的甲板维修保养中，除了定期除锈加强保养外，还利用坞修时间，对货油管线下面的支撑角钢进行转向。

例如：示意图
（修理前）（修理后）
这样可以减缓货油管线下部因为局部缺乏保养而腐蚀穿孔现象。

对于货舱阀门，主要选择信得过厂家供货，因为货舱装货后，如果阀门有故障，最危险的是会造成混货；要修理也十分困难，要进行洗舱通风等一系列工作。

所以说货舱的阀门质量是关键。

其次，利用洗掏舱机会，对洗入阀周围的杂质进行清洁，防止杂质卡在阀令使阀令损坏。

以上是该轮船舶管理和成品油防腐方面的一点工作体会，有不当之处还请多多批评和指教。

(文中应标注图示)。