武直10坠机或因尾桨故障
直升机尾桨系统振动成因分析及调整措施
直升机尾桨系统振动成因分析及调整措施摘要：直升机各级减速器及传动系统将发动机动力涡轮输出的功率传递给旋翼和尾桨。
直升机上这些主要的动部件组成的系统称为直升机动部件系统。
直升机因尾桨系统振动所造成的危害时有发生，如某直升机在飞行训练中感觉到尾梁异常震动，滑回检查，在尾梁站位BS135.00 附近的尾传动轴整流罩扣子固定支架铆钉处发现沿周向扩展的裂纹，为保障直升机的飞行安全，对尾桨系统的振动进行调整与控制。
关键词：直升机；尾桨系统；振动直升机尾桨主要用于平衡主旋翼产生的反扭矩和航向操纵。
作为直升机的主要气动部件，与主旋翼不同，尾桨不仅受机体和桨毂扰流的影响，更主要的是受主旋翼尾迹的干扰。
悬停或侧滑状态，尾桨浸润在主旋翼尾迹中，形成较强的主旋翼／尾桨非定常气动干扰，由此影响尾桨的气动载荷特性。
尾桨作为直升机的关键部件之一，其不仅可以提供反扭矩，实现航向的操纵，而且可以保持直升机的航向稳定性，尾桨系统的工作状态将直接影响到直升机的飞行安全。
直升机尾桨系统离座舱较远，中间通过较长的尾桨传动轴进行动力传递以及硬式的推拉杆进行操纵。
所以，尾桨系统的振动很难传到座舱，飞行人员对尾桨系统的振动状态变化感觉不明显，其危害性较大而且比较隐蔽。
一、直升机尾桨系统振动产生的原因一般情况下平面内摆振刚硬旋翼的直升机不发生“地面共振”，只有平面内摆振柔软旋翼的直升机存在“地面共振”问题。
那么，当尾桨设计成摆振柔软的旋翼后，它与尾梁低阶模态耦合也存在“地面共振”问题，即尾桨和尾梁耦合动不稳定性问题。
该动力学问题与主旋翼机体耦合动不稳定性产生的机理相同。
但是，两者有重大差别：1、耦合模态的异同。
主旋翼转速范围一般在每分钟几百转以内，在关心的转速范围内正好与机体在起落架上刚体振动模态发生耦合，因此可以假设机体是刚体，但尾梁不能作此假设。
尾旋翼转速一般可达到每分钟一千转以上，在关心的转速范围内除了与尾梁的刚体模态发生耦合外，更重要的是与尾梁弹性模态耦合存在动不稳定性问题。
20141115歼10坠毁原因分析
深度:浅析歼10战机为何会坠毁2014年11月15日在成都突发了一起飞行事故，一架歼-10坠毁在成都。
如无意外，这又是一起发动机故障引起的坠毁。
本文解读歼-10系列与各型发动机之间的历史纠葛。
一：俄制AL-31F系列发动机挽救了歼-10项目根据《中国航空工业大事记》的记载，歼-10的发动机选型会议是由航空工业部科技委于1983年6月9日-16日在北戴河召开的。
会议上提供了三种发动机备选，分别是涡扇六改、涡喷15、太行发动机。
无记名、加权平均的投票结果是航空工业部决定选择太行发动机，但国防科工委当时却否定了这一结果，选择了涡喷15发动机。
涡喷15发动机是我国测绘苏联米格-23战斗机的R-29-300发动机的型号，虽然推力指标很高——与AL-31F相同；但是它的重量和尺寸、耗油率都太大，从性能上讲是很落后的，这也是它后来被淘汰的原因。
科工委选择涡喷15的唯一理由就是他们认为这个型号较为可靠，换句话说，当时国务院(科工委是国务院部门)并不看好涡扇六改和太行发动机。
至今为止我国所有投入服役的国产航空发动机，没有一台是严格意义上完全独立研制的。
从一型叶片，一个轮盘开始研制，逐渐组成一级压气机转子、一级涡轮；再逐步扩展级数成为基本完整的高、低压气机和涡轮组合；继而组成发动机的核心机乃至于完整的燃气发生器进行试验，最后由此衍生出型号验证机，并最终完善成装备型号——这种事情在中国已公开的航空发动机中还从未出现过。
这种上游研究的长期欠缺，使我国无法在发动机领域形成扎实详尽的自有理论、试验基础和设计依据、手段。
在型号研制过程中，研制人员不得不参考各型已有发动机，采用相似原则缩放设计甚或是直接测绘、逆向工程，将不同国家不同型号发动机的各个部分进行拼凑整合。
正是在这种背景下，涡扇6这个性能指标奇高(12.6吨推力)、研制难度空前的型号从1964年10月开始初步设计，却出现了在1966年便完成全部图纸，开始试制样机的神奇速度。
飞机坠机知识点归纳总结
飞机坠机知识点归纳总结一、飞机坠机的原因1. 机械故障：飞机坠机的其中一个主要原因是机械故障。
比如飞机引擎故障、液压系统故障、起落架故障等，这些问题都可能导致飞机坠机。
2. 恶劣天气：恶劣天气条件是导致飞机坠机的常见原因之一。
强风、暴雨、雷暴等天气会对飞机的飞行安全造成极大威胁。
3. 飞行员失误：飞行员的错误操作也是引发飞机坠机的重要原因，比如起飞、降落、导航等环节的飞行员失误会对飞机的安全性产生直接影响。
4. 恐怖袭击：近年来，恐怖袭击已经成为引发飞机坠机事件的重要原因之一。
恐怖分子可能通过劫持飞机或者进行恐怖爆炸袭击等方式对飞机进行破坏。
5. 维修问题：飞机维修不当也可能引发飞机坠机事件，因此飞机的维护保养工作至关重要。
6. 燃料不足：燃料不足也是导致飞机坠机的直接原因之一，在飞行过程中燃料耗尽会导致飞机无法继续飞行并且坠毁。
以上就是飞机坠机的一些常见原因，为了降低飞机坠机的风险，相关部门需要采取有效的措施，比如加强飞机的安全监管、提高飞行员的操作技能、加强恐怖袭击的预防等措施。
二、飞机坠机的调查飞机坠机事件发生后，相关部门一般会进行详细的事故调查，以确定事故的原因并对相关责任进行追究。
飞机坠机事件的调查一般包括以下几个步骤：1. 收集信息：首先是收集事故现场的相关信息，包括飞机残骸、黑匣子数据、目击者证词等。
2. 分析数据：收集到的信息需要进行仔细的分析，以确定飞机坠机的原因。
3. 排除可能性：调查人员需要排除所有可能的原因，确定最终的导致飞机坠机的真实原因。
4. 提出建议：在调查过程中，调查人员也会提出一些建议，帮助相关部门预防类似事件的再次发生。
在调查飞机坠机事件的过程中，需要依靠多个部门和机构的合作，比如航空公司、飞行员协会、飞机制造商等，以及相关的政府部门。
三、飞机坠机的应对措施1. 加强安全监管：相关部门需要加强对飞机的安全监管，确保飞机的运行符合相关法规和标准，并且保证飞机的适航性。
解放军武直-10或出口外销 部分指标抗衡阿帕奇
解放军武直-10或出口外销部分指标抗衡阿帕奇武装直升机是现代化陆军航空兵成为具备攻击力作战力量的基础，我国已掌握第三代直升机研制核心技术。
自武直-10、武直-19在去年珠海航展上进行飞行表演后，引起了较大的国际关注。
航空产业作为高技术、高投资产业，市场前景是空前广阔的。
目前，中国军机出口已面向亚、非、拉美市场。
武直-10副总设计师吴承发在日前透露，未来武直-10将会出口外销。
部分指标抗衡阿帕奇2012年11月11日，珠海航展上一架隶属广州军区陆航部队的武直-10进入珠海三灶机场上空，在飞行中做出了倒飞、莱维斯曼等动作。
武装直升机是未来战场上对敌方坦克集群、前沿阵地、工事以及有生目标实施有效打击的主力装备。
国防大学军事后勤与军事科技装备教研部教授李大光告诉南方日报记者，局部战争证明，武装直升机是对付敌方坦克最有效的“空中杀手”，也是最能有效直接支援己方地面部队的利器，发达国家军队都建立了规模庞大的陆军航空兵。
上世纪30年代，美国西科斯基发明的直升机问世后，很快便用于战争，主要担负战场浅近后方的运输任务。
60年代越南战争期间，美国首次组建了主要装备直升机的“第一空中骑兵师”，开辟了陆战场上立体作战的新时代。
号称“坦克杀手”的武装直升机，过去一直被西方认为是解放军装备中的“软肋”。
而武直-10副总设计师吴承发指出，自从直-10武装直升机服役后，这一说法已不再成立。
中国直升机研制能力已接近世界先进水平，武直-10技术先进，综合作战能力强大，在各国使用的同类直升机中可排进前三名。
世界范围内的明星武装直升机有美国的阿帕奇，俄罗斯的卡50/52和米28N，可谓三足鼎立。
而武直-10的综合性能非常先进。
《简氏防务周刊》、《纽约时报》曾评论称，武直-10是目前世界上最先进的武装直升机之一，甚至可媲美欧洲的虎式直升机及美军的阿帕奇直升机。
在李大光看来，阿帕奇并没那么完美。
在伊拉克战争中，阿帕奇就曾因为当地的风沙大等复杂气候，造成其发动机磨损加重，影响出勤率。
军工记忆直10武装直升机观后感
军工记忆直10武装直升机观后感总体来说，武直-10最重要的就是整机和发动机两个大项目，前者由位于景德镇的昌河飞机公司和602所负责，而后者交给了株洲中国航发南方公司和608所。
立项之后确定使用国产发动机，虽然经过预研甚至早年的技术储备，发动机的研制却依旧难题不断。
在很长一段时间内，武直-10的整机进度要早于“40号发动机”（也就是后来的涡轴-9发动机），原型机依靠进口发动机于2003年就完成首飞。
除了火力猛，武直-10的机动性之强其实在相关报道中可见一斑，例如在今年5月7日播出的央视《国防军事早报》中，在一场演习中，面对敌机的快速追击，一架武直-10大仰角垂直爬升，在失速瞬间突然偏转180度，垂直俯冲摆脱敌机咬尾，并一举“反杀”将其击落。
这种快速爬升并180转向的技术动作正是“莱维斯曼”倒转，被认为是难度最高的飞行动作之一。
Part3_机场_1.3 飞行程序_ICAO8168号文件
第三部 进近程序 ...................................................................................................................................机场 1.3-16 第一章 一般准则 ...........................................................................................................................机场 1.3-16 1.2 仪表进近程序 ..................................................................................................................机场 1.3-16 1.3 航空器分类 ......................................................................................................................机场 1.3-16 1.4 超障余度 ..........................................................................................................................机场 1.3-16 1.5 超障高度/高（OCA/OCH） ...........................................................................................机场 1.3-18 1.6 影响运行最低标准的因素 ..............................................................................................机场 1.3-18 第二章 进近程序设计 ...................................................................................................................机场 1.3-22 2.1 仪表进近区域 ..................................................................................................................机场 1.3-22 2.4 下降梯度 ..........................................................................................................................机场 1.3-22 第三章 进场和进近航段 ...............................................................................................................机场 1.3-23 3.1 总则 ..................................................................................................................................机场 1.3-23 3.2 标准仪表进场 ..................................................................................................................机场 1.3-23 3.3 起始进近航段 ..................................................................................................................机场 1.3-23 3.4 中间进近航段 ..................................................................................................................机场 1.3-28
直升机传动轴承故障引发的航空灾难实例
直升机传动轴承故障引发的航空灾难实例
直升机传动轴承故障是一种严重的机械故障，可能导致直升机失去平衡和稳定性，进而引发航空灾难。
以下是一些因直升机传动轴承故障引发的航空灾难实例：
1. 1991年美国空军“黑鹰”直升机坠毁事故：1991年，一架美国空军
“黑鹰”直升机在伊拉克北部执行任务时突然坠毁，导致16名机组人员丧生。
事后调查发现，事故原因是直升机的传动轴承突然失效，导致旋翼系统失灵。
2. 2003年俄罗斯米-8直升机坠毁事故：2003年，一架俄罗斯米-8直升机在执行任务时突然坠毁，导致17名机组人员和旅客丧生。
事后调查发现，
事故原因是直升机的传动轴承在飞行过程中出现故障，导致旋翼系统失灵。
3. 2004年巴西空军“巨嘴鸟”直升机坠毁事故：2004年，一架巴西空军“巨嘴鸟”直升机在训练飞行中突然坠毁，导致7名机组人员丧生。
事后调查发现，事故原因是直升机的传动轴承突然失效，导致旋翼系统失灵。
这些实例表明，直升机传动轴承故障是一种非常危险的机械故障，需要引起高度重视。
为了确保直升机的安全飞行，需要定期对直升机进行维护和检查，及时发现并处理潜在的传动轴承故障，以避免类似的事故再次发生。
IEC61400-1-2005风电机组设计要求标准英汉对照
需要什么文档直接在我的文档里搜索比直接在网站大海捞针要容易的多也准确省时的多
INTERNATIONAL STANrbines – Part 1:
Design requirements
Publication numbering As from 1 January 1997 all IEC publications are issued with a designation in the 60000 series. For example, IEC 34-1 is now referred to as IEC 60034-1.
Further information on IEC publications The technical content of IEC publications is kept under constant review by the IEC, thus ensuring that the content reflects current technology. Information relating to this publication, including its validity, is available in the IEC Catalogue of publications (see below) in addition to new editions, amendments and corrigenda. Information on the subjects under consideration and work in progress undertaken by the technical committee which has prepared this publication, as well as the list of publications issued,is also available from the following: IEC Web Site (www.iec.ch) Catalogue of IEC publications The on-line catalogue on the IEC web site (www.iec.ch/searchpub) enables you to search by a variety of criteria including text searches,technical committees and date of publication. Online information is also available on recently issued publications, withdrawn and replaced publications, as well as corrigenda. IEC Just Published This summary of recently issued publications (www.iec.ch/online_news/justpub) is also available by email. Please contact the Customer Service Centre (see below) for further information. Customer Service Centre If you have any questions regarding this publication or need further assistance, please contact the Customer Service Centre: Email: custserv@iec.ch Tel: +41 22 919 02 11 Fax: +41 22 919 03 00 .
民航局令第132号CCAR-23-R3正常类、实用类、特技类和
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
目录
A 章 总则.......................................................................................................................................1 第 23.1 条 适用范围......................................................................................................................1 第 23.2 条 特别追溯要求..............................................................................................................1 第 23.3 条 飞机类别......................................................................................................................1 B 章 飞行.......................................................................................................................................2 总则 .............................................................................................
武直-10世界排位如何
龙源期刊网 武直-10世界排位如何作者：来源：《文萃报·周二版》2019年第43期中国武直-10水平究竟如何，和世界主流的直升机，比如美国阿帕奇，俄罗斯米-28、卡-52，以及欧洲虎式直升机相比，究竟排在哪个位置，这是军迷很关心的话题。
武直-10直升机总设计师吴希明则大大方方直言，最少可以排在前三，前三都是谁，这就比较考验军事素养，从技术水平来看，美国阿帕奇直升机还是当之无愧的世界第一，这没有任何异议。
; 第二究竟是谁，国际军事圈早早将俄罗斯直升机排除在外，原因是俄罗斯直升机虽然功率大，重量大，装甲厚防护好的优点，但是弱项太明显，航电系统太差，而且主力导弹技术落后，飞行员从发现目标到开火，得一直不停使用激光束照射，直到导弹命中，时间过于漫长，遇到敌人反击，生存力低下，所以直接淘汰！剩下就是欧洲虎式直升机和中国武直-10之争，这两款直升机吨位差不多，技术水平也差不多，航电和武器也类似，实际上很难分出高下，但是中国武直-10有个比较独特的优势，那就是武器配备比较齐全，一款飞机兼容了机炮、火箭弹、空地导弹、直升机专用空空导弹，这是欧洲人做不到的。
; 欧洲虎式直升机为了省钱，特意分成带机炮和不带机炮的型号，这就给作战带来了巨大不便，某些时候对低价值目标攻击，也不得不发射昂贵的空地导弹，这是一种极其浪费的奢侈行为，我们中国不干这种事情。
; 欧洲人这种专款专用的型号，独特设计是单独做侦察和反坦克，不和敌人直升机纠缠，这种想法在实战中实际很可笑，遇到敌人武装直升機，没有还手之力，只能抱头鼠窜，而中国武直-10则可以轻松选择两种打击模式：机炮打击或者空空导弹打击，俗称混合双打。
; 随着中国航电电子技术的不断发展，已经攻克了武装直升机专用毫米波雷达，而且中国毫米波雷达还比美国高两代，采用有源相控阵技术，反应更快，跟踪目标更多，而且可以实时分发给队友，最近中国低端的直-19直升机已经开始大量装备先进毫米波雷达，给高端武直-10安装先进毫米波雷达轻而易举，如此一来，中国武直-10轻松超越了欧洲虎式直升机，排全球第二位。
直升机尾桨失效事故案例分析
直升机尾桨失效事故案例分析
王畅;程蒙;马帅
【期刊名称】《重庆交通大学学报:自然科学版》
【年(卷),期】2022(41)4
【摘要】尾桨是平衡旋翼反扭矩、控制直升机航向的重要部件,尾桨失效是威胁直升机飞行安全的重要影响因素之一。
针对由直升机尾桨失效造成的若干起飞行事故进行了梳理与总结,简要介绍了尾桨失效的定义以及引发尾桨失效的空气动力学原理,并从环境影响和飞行人员操作因素方面深入地分析了事故发生的具体原因。
结果表明:尾桨失效多发生于直升机低速飞行阶段,且易受环境风影响;最后针对预防直升机尾桨失效和发生尾桨失效时的处置措施提出了建议。
【总页数】7页(P126-132)
【作者】王畅;程蒙;马帅
【作者单位】清华大学航天航空学院;中国空气动力研究与发展中心低速空气动力研究所;西南科技大学土木工程与建筑学院
【正文语种】中文
【中图分类】V328.2
【相关文献】
1.直升机尾桨失效分析及试飞技术研究
2.某型直升机尾桨桨距操纵杆断裂故障分析
3.动力学分析在某直升机尾桨故障分析中的应用
4.直升机尾桨连杆组件失效分析
5.直升机尾桨机械性失效及试飞研究
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
武直10试飞时坠毁 总师坐在稻田里打哆嗦
武直10试飞时坠毁总师坐在稻田里打哆嗦一架直10武装直升机在渭南坠毁。
首飞不易，定型更难，在直十首飞成功后，还要经历漫长的科研试飞，在这个过程中，一次惊心动魄的事故给吴希明留下刻骨铭心的印象。
吴希明称，这个尾桨出了事故导致直升机迫降到稻田里，挺悬的，再晚十几秒着地整个尾部结构就甩出去了，尾剪尾桨甩出去就会出大事故。
首飞不易，定型更难，在直十首飞成功后，还要经历漫长的科研试飞，在这个过程中，一次惊心动魄的事故给吴希明留下刻骨铭心的印象。
吴希明：这个尾桨出了事故导致直升机迫降到稻田里，挺悬的，再晚十几秒着地整个尾部结构就甩出去了，尾剪尾桨甩出去就会出大事故。
但那次还比较好，飞行员迫降动作非常漂亮，事后按飞机上记录数据一看，飞行员从感觉飞机出了异常到飞行员迫降所有动作完美无缺。
一起分析这起故障时候，看了数据专家都挑不出任何毛病，如果不是完美无缺那就是机毁人亡。
这是定型前最大一起事故。
听到消息，吴希明匆忙赶到现场，一向冷静乐观的他此时也方寸大乱。
吴希明：那次是真的震撼到了，一屁股就坐到稻田里了，哆哆嗦嗦到处找烟抽。
那确实很紧张，还好万幸没出大事，飞行员没事飞机也没事。
那时候正好戒了一年的烟，还差六天，结果到那天又开始抽起来了。
飞行员完美表现不仅让自己和直升机逃过一劫，也给吴希明提供了找到症结排除故障的机会。
此后直十尽管问题不断却越来越让人心里有底。
吴希明：曾经在飞行过程中由于设计不完善，某个部件飞行员没感觉，我在指挥台上看到升空数据就发现有个部件发生故障了。
飞行员还不知道怎么回事，我告知他们飞机上某个部件结构又发现裂纹，飞机落地后果真如此。
飞行员对我们非常放心，飞机状态我们非常有数。
影响直升机飞行安全的十大危险源
影响直升机飞行安全的十大危险源导语：在直升机飞行当中，有很多影响飞行安全的危险源，有些是自然的，有些则是人为因素所致。
要避免这些危险源变成真正的危险，需要飞行员、地勤人员, 甚至飞机设计师的共同努力，确保每个过程都得到有效处理，才能确保安全飞行。
本文在汇总大量国内外直升机事故安全的基础上，初步归纳出影响直升机飞行安全的十大危险源，并针对每一种危险源佐以典型整合进行配合说明，旨在引起更多参与直升机研发、飞行和管理人员的关注，以便更加客观地认识和掌握影响直升机飞行安全的种种因素、特点和规律，掌握提高直升机飞行安全工作的主动权。
低空线缆事例1 :某单位一架直升机实施昼间野外场地起降训练，机组起飞24分钟后联络中断。
事后查明，机组在返航时违反规定的飞行高度（真高100m—200m）, 擅自在地形复杂的地区做超低空飞行，造成直升机与距地高19m的220KV高压线相撞，机组成员全部遇难。
事例2：某航空公司一架直升机执行灭虫任务，机组在作业过程中，飞行高度过低，精力分配不当，对外观察不细，未发现前方200m处高19m的35KV高压线，与电线相撞后直升机严重损坏，机组一人遇难，一人重伤。
解析：当今城镇、农村的联网电缆密集分布，空中不易辨识，直升机飞行高度较低，在飞行机组不注意时危险就会悄然临近。
据不完全统计，目前，低空线缆仍是直升机超低空飞行的头号杀手，飞行机组应对些高度关注。
图2、直升机旋翼撞断高压线使直升机迫降航线上的鸟禽事例1: 1981上3月2日，埃及国防部长巴达维中将一行乘坐的直升机专机从基地起飞后上升至离地约15m时，突然无法正常操控，进而急剧下坠、油箱爆炸。
事后查明，直升机刚一升空，便撞到一群飞鸟，鸟被吸发动机后，打坏了高速运转的发动机涡轮叶片，致使直升机功率损失、状态失衡，坠地爆炸。
事例2：某航空公司执行峡谷景点空中游览任务，直升机起飞后与惊起的鸟群相撞，为防止撞山，飞行员紧急实施水面迫降，事故致使飞行员受伤，2名乘客失踪。
“心脏病” 中国飞行器痼疾何时痊愈
“心脏病”中国飞行器痼疾何时痊愈10月5日，美国合众国际社援引加拿大汉和防务评论的消息来源，称中国迄今一直未证实的直升机型号——武直－10武装直升机，使用了加拿大普拉特.惠特尼公司生产的PT6C-67C型涡轮轴发动机，。
该消息来源称，这些发动机是根据中航二集团和普.惠公司早先签订的商业合同得到，当时合同载明的用途，是用于中航二集团全新研发的民用六吨级直升机，和在中国组装的意大利阿古斯塔AB－139民用直升机，结果其中若干台被挪用于武直十样机制造。
消息甫出，中国国内军事网站一片哗然。
由于“汉和”主编平可夫在圈内口碑不佳，此消息一开始被批为“造谣”，但很快便有知情者称“有些内容有偏差，但基本是靠谱的”，旋即更有人在半公开发布的官方资料上找到实证：中国新武直，的确“非常态”地使用了一颗“外国心脏”。
“心脏病”非武直十独有武直－10一直蒙着神秘面纱，其数据自然也全系推测，较常见的说法，这是一架起飞重量5500千克的中型专用武装直升机。
这一级别的武装直升机要求一颗强劲的心脏：发动机功率要大，重量和体积却要受到严格限制，以免占用过多武器和燃油载荷。
中国只有两型可使用的涡轮轴发动机，即用于14吨级3发重型直升机直－8的涡轴－6系列（单发最大功率视不同型别，为1128－1160千瓦），和用于4吨级中型直升机直－9、2吨级轻型直升机直－11的涡轴－8系列（单发最大功率450－522千瓦，前者装两台，后者装一台），前者若采用单发方案则功率明显不足（美国4.5吨级武装直升机“眼镜蛇”装一台莱康明T53-L-703发动机，最大功率1300千瓦），采用双发则太过笨重；后者即使用双发，功率也显得太过单薄。
PT6C-67C发动机是加拿大普-惠公司PT6 涡桨/涡轴发动机系列较新的型别，带有全权数字电子发动机控制装置（FADEC），驾驶员负担低、工作可靠性好。
总输出功率为2500千瓦。
单台发动机的最大起飞功率为1250千瓦（1679轴马力），最大连续功率为1140千瓦，30秒钟最大应急功率1390千瓦，是这个量级中经过最充分考验的发动机，已生产交付了约3500台，累计飞行时间达2900万小时，被普-惠副总裁凯万.法尔德骄傲地称为“1600－2000轴马力发动机系列中维修成本和排放最低的机型”。
武直10与强5之争(图)
既生瑜，何生亮-- 武直10与强5之争60大庆的空中阅兵里，强5没有露面，但盼望已久的武直10也没有露面。
这不妨碍强5对武直10乃至一般的强击机对武直孰优孰劣的论战，这是一场既生瑜何生亮的大战。
强-5是中国空军强击机的主力武直-10是中国陆军空中支援的新秀长期以来，战场近距空中支援（Close-in Air Support，简称CAS）的主力是强击机，但在现代火控系统可以容易地在空空和空地模式之间转换之后，战斗机不再只是客串对地打击任务，逐渐有反客为主的趋势。
在另一方面，武直作为地面打击力量的有机组成部分，开始从近距空中支援和空中反坦克两个方向渗入强击机的传统领域。
直升机的出现是现代战场上的一件大事。
直升机的起飞、着陆不需要跑道，挂载有效的打击武器的直升机是陆军的理想近距空中支援平台。
直升机没有赶上二战，在朝鲜战场上也只起到辅助作用。
但在越南战场上，直升机成为美军战场机动的主要工具。
越战后期AH-1武直出现，直升机开始成为战场近距空中支援的主要手段。
从70年代开始，武直除了近距空中支援外，开始成为空中反坦克的主要力量，并开始承担反武直的任务。
直升机一进入战场，就被赋予火力支援的使命。
50年代法国在阿尔及利亚和反殖民武装作战的时候，就在直升机上装上机枪，支援地面部队作战。
越南战争中，美军大量使用直升机作为战场机动工具，很快就发现需要同步行动的火力支援平台，机枪被顺理成章地安装在机门边上的枪架上，火箭弹也开始被吊挂在直升机两侧，用于在进入着陆场和在敌火下登机、离机时的火力支援。
机门上的机枪至今依然是战术突击运输直升机的标准装备，但对于火力强大的敌人，还是单薄了。
美国陆军在60年代中启动了“先进空中火力支援系统”（AAFSS）计划，要求研制一架专用的武直（过去称武装直升机，故简称武直，在西方称攻击直升机，attack helicopter），具有比用运输直升机更强的火力、更高的速度和完善的装甲，洛克希德的AH-56“夏延”入选，贝尔公司的方案落选。
直升机尾桨故障分析及其试飞研究
◎宫铎直升机尾桨故障分析及其试飞研究（作者单位：哈尔滨飞机工业集团）直升机飞行当中，尾桨故障是最难解决的故障问题。
纵观以往的直升机飞行历史发现，尾桨故障发生率较高。
因此，在直升机尾桨故障试飞过程中，飞行员应做好试飞准备，在丰富的理论知识及实践经验的基础上，配合正确的尾桨故障处理方法，合理进行尾桨故障的正确与及时应对，进而为直升机试飞的安全提供保障。
一、尾桨故障的类型分析1.气动性尾桨故障。
气动性故障发生时，尾桨的抗扭力矩将会消失，在旋翼反力矩的影响下，直升机的航向会向着旋翼旋转相反的方向偏离，进而会导致直升机机头下俯现象。
2.机械性尾桨故障。
（1）部件故障。
此故障最为严重的直升机尾桨故障。
在尾桨的部件出现故障时，尾桨的正常运行会受到影响，并且出现振动。
在旋翼的反力矩影响下，直升机会向着与之相反的方向快速偏转，飞行高度会下降，直升机的重心也会向前移动，进而出现机头下俯现象。
（2）脚蹬卡住故障。
如直升机的脚蹬或操纵机构出现卡住故障，将会出现左右脚蹬无法操纵的现象，因此尾桨的桨距角难以得到有效调整。
如左脚蹬在中立位置前卡住，那么尾桨所产生的左偏力矩将会比旋翼的反力矩更大，这会使直升机的飞行方向向左偏移。
如右脚蹬卡于中立位置前，直升机的飞行方向将会向右偏移。
而如果左右脚蹬都被卡于此位置，即便进行功率大小的调节，在旋翼反作用力矩的影响下直升机的飞行方向也会发生改变。
（3）尾桨操纵连杆故障。
出现此故障时，飞行员无法通过对脚蹬的操控而实现尾桨桨距及推力的调整。
此时可参照脚蹬被卡住的情况对尾桨桨距的位置进行判定。
二、尾桨故障的处理方法分析1.气动必性尾桨故障的解决。
如尾桨失去推力，必须在旋翼自转的情况下才可使直升机的飞向方向保持平衡。
出现飞动性尾桨故障而丧失推力时，应将左右脚蹬放平，在速度增加的过程中，尾桨会快速进入自转状态，进而可使功率恢复正常而保持平稳的飞行。
2.机械性尾桨故障的解决。
出现此类故障而导致尾桨失去推力时，应使直升机自转着陆。
空难纪录之——一次致命的螺旋桨故障
空难纪录之——一次致命的螺旋桨故障正文共： 3640字 4图预计阅读时间： 10分钟一次致命的螺旋桨故障在20世纪50年代中期的北美，轰动一时的新型维克斯'子爵'涡轮螺旋桨飞机的出现，首次为乘客提供了平稳、无振动的飞行，让每个人都在谈论。
但在该机型的早期，一次致命的机上螺旋桨叶片故障表明，它的螺旋桨仍然像其活塞发动机的前辈一样容易出现超速情况。
1956年7月9日星期一早上，芝加哥温暖的夏天天气阴沉，偶尔有小阵雨。
但空气是晴朗的，这一天是乘客称之为飞行的好日子。
在该市的奥黑尔机场，一排排活塞发动机的客机簇拥着庞大的客运大楼--现在人们熟悉的DC-6、DC-7、超级星座和偶尔出现的波音'同温层巡航者'（Stratocruiser）--有一架看起来和听起来都不同的中型客机正在抵达。
这架飞机在加拿大注册，尾翼上有跨加拿大航空公司的标志，它的四台细长的发动机机舱有螺旋桨，即使在滑行时也能高速运转。
取代了熟悉的重型星形发动机的悸动声是刺耳的高频率啸叫。
当这位不寻常的来访者被带到停机坪上，其发动机被关闭时，螺旋桨自由旋转，平稳地缓慢停转。
维克斯'子爵'700型（Vickers Viscount 700）对于一个知识渊博的观察家来说，这架飞机是英国革命性的新涡轮螺旋桨飞机之一，是最近交付给跨加拿大航空公司的维克斯-子爵700型，现在正在执行他们的芝加哥-多伦多-渥太华定期航班，这个距离略低于1000公里，是短途客机的理想选择。
加拿大航空公司将子爵飞机引入北美的天空，简直是划时代的。
无振动、运行平稳的罗尔斯-罗伊斯"飞镖"发动机所发出的呜呜声，是商业航空领域以前所没有的。
巨大的星形发动机在启动时发出的轰鸣声，以及在启动时冒出的浓烟已经不复存在；漫长的起飞前的发动机试车也不复存在，试车时整架飞机似乎像某种愤怒的动物一样在跺脚和颤抖。
在巡航飞行中，在加压高度上，乘客可以在没有过去的那种持续振动和发动机噪音的环境中放松。
停飞风波：揭示鱼鹰故障事件的深层原因
停飞风波：揭示㺯国鱼鹰故障事件的深层原因停飞风波：揭示中国鱼鹰故障事件的深层原因近期，中国鱼鹰直升机发生了一系列严重故障，导致该型号飞机被迫停飞。
这一事件引发了社会各界的关注和讨论，但我们有必要深入探究其中的深层原因，以期从中吸取教训，并对相关问题做出解决方案。
首先，我们来看看中国鱼鹰故障事件的具体情况。
近期，多架中国鱼鹰直升机在飞行中出现了严重故障，包括发动机失效、油泵故障以及机体结构紧固件松动等问题。
这些故障不仅对飞行安全构成了严重威胁，也给相关部门带来了巨大的维修及安全检查压力。
鱼鹰直升机自军事行动中投入使用以来，一直备受关注，但众多故障事件的发生却引发了公众对其质量和可靠性的担忧。
那么，造成中国鱼鹰故障事件的深层原因是什么呢？首先，我们不得不提到工业制造过程中的问题。
制造一架现代化的军用直升机是一个复杂的工程，涉及多个装配环节和精密技术。
由于生产过程中可能存在的疏漏和质量控制不严等问题，直升机的组装和部件材质选用可能存在一定的问题，进而导致故障的发生。
这些问题可能源于原材料质量、工人技术水平以及生产环境等方面。
其次，我们不能忽视维护保养环节的重要性。
一架直升机的维护保养对于其飞行安全至关重要。
然而，由于种种原因，维护保养工作可能受到忽视或不到位。
例如，缺乏专业技术人员、维修设备不够先进、缺乏规范的维护流程等问题都可能导致直升机的故障。
此外，运营方在执行维护保养任务时，可能存在时间和经济上的压力，从而导致维修工作的不到位。
这些问题必须得到重视和解决。
除了制造和维护保养环节，我们还要关注飞行员培训及管理问题。
一支优秀的飞行员队伍对于保证直升机的安全运行至关重要。
然而，如果飞行员的技术水平不够、训练不够严格或管理不到位，都有可能给飞行安全带来潜在威胁。
因此，加强飞行员培训和管理，提高飞行员素质，是避免类似故障事件发生的重要措施。
不可否认，中国鱼鹰故障事件的背后还有一些潜在因素，例如财政投入不足、监管体制不完善等。
直升机遇难事故中气象因素的分析研究
直升机遇难事故中气象因素的分析研究直升机遇难事故是一种特别危险的交通事故，其飞行的环境与气象飞行条件具有密切的关联性。
事实上，气象条件是直升机飞行的最主要限制条件之一。
因此，对于直升机遇难事故中的气象因素进行分析和研究无疑是必要的。
首先，我们需要明确直升机飞行所受影响的气象因素。
这些因素包括但不限于：风，能见度，云层高度和冰冻降水等。
这些因素将直接影响着直升机的稳定性、能见度、飞行高度和飞行速度。
风可能是直升机飞行中最具挑战性的一项气象条件。
风可以直接影响直升机的平衡、操纵和飞行速度。
强劲的横风将会使直升机的姿态不稳定，从而增加掉落的风险。
在飞行过程中，直升机飞行员应结合风向和风力进行相应的调整，例如选择更优秀的飞行路线，利用平地、山地、建筑等地形的庇护效应降低风向风力对飞行的影响。
除了风以外，云层高度和能见度也是直升机飞行所必须关注的气象因素。
低能见度和云层高度将使飞行员难以保持来回运转的目标航路，也会使得飞行员难以看到地面情况进而增强飞行风险。
因此，在天气较差的环境下，直升机应该使用雷达和地形仪等工具来增强对飞行的控制和导航。
冰冻降水也是直升机在飞行时需要考虑的一种严峻气象条件。
冰冻降水会极大地影响直升机的飞行稳定性和机会性。
在遇到冰雹、雪或雨时，直升机的起飞、飞行和降落的安全性都会极大受到影响。
如果降水过程中出现冰粒，飞机表面的温度会迅速降低并形成结冰，从而减少飞行的机会性，甚至引发失事。
综上所述，对于直升机遇难事故中的气象因素进行分析和研究是必要的。
气象因素直接影响着直升机的飞行稳定性、能见度、飞行高度和飞行速度等。
飞行员应该结合实际的气象条件及时地做出相应的调整，以确保安全的直升机飞行。
当然与此同时，也需要整个行业尤其是政府出台政策支持，加强对航空气象预报的研究，促进直升机飞行领域的相关技术的不断进步和完善，降低直升机遇难事故的风险。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
武直10坠机或因尾桨故障
据新华网报道，今日下午2时左右，一架直升机在陕西渭南固市镇农田坠落。
从新华网发布的现场图片来看，这是一架武直10攻击直升机。
武直10是中国自行研制的第一款攻击直升机，也是中国陆军航空兵装备的首款专用攻击直升机，大约于2012年正式装备部队。
武直10采用国产涡轴9发动机，最大起飞重量约7吨，最大飞行速度在300公里/小时左右。
武直10的主要武器包括一门23毫米机关炮，机身两侧短翼可挂载激光制导反坦克导弹、火箭弹以及TY-90空空导弹。
武直10装备有先进的白光/红外瞄准系统，头盔随动瞄准具，具有较先进的全天候作战能力。
武直10在列装开始后，迅速大批量铺开，中国陆军航空兵现在估计有约100架武直10。
新华网报道称，据目击者称，武直10在飞行过程中，尾翼突然发出一声巨响，随即直升飞机失控，坠落农田。
目前公安及消防干警已赶至现场，受伤机组人员已被送往医院。
目击者称"尾翼突然发出一声巨响"，从现场图片来看，这架武直10确实也缺失了尾桨，主旋翼完好。
这些说明这架武直10的坠毁原因，很可能是尾桨发生了机械故障。
武直10是常规带尾浆式单旋翼直升机，升力以及前进的推力由主旋翼提供，但主旋翼会产生巨大的扭矩，需要尾桨来提供平衡力矩。
除主旋翼轴外，直升机的变速箱还需要分出另一根动力输出轴，去驱动尾桨。
一般来说，单旋翼直升机的尾桨需要消耗整机功率的30%，整个尾桨轴系的机械负荷也是非常重的。
单旋翼直升机尾桨出现故障通常是致命的，尾桨失效，直升机马上会因为主旋翼巨大的扭矩陷入螺旋，飞行员难以控制。
若飞行员选择关闭发动机，直升机完全丧失升力又会像秤砣一样坠地。
1993年，驻索马里美军在一次突袭行动中被击落2架黑鹰直升机，2架黑鹰都是被武装分子用RPG-7火箭弹击中尾桨，最终飞行员无法控制坠地。
对于直升机事故还需提一提的是，直升机不像战斗机，一般不配备弹射救生系统。
这是因为直升机座舱上方就是旋翼，缺乏向上弹射的逃生通道；直升机飞行高度通常较低，向下弹射也无法及时调整姿态并开伞。
直升机中仅有俄罗斯的卡52采用了弹射逃生，但卡52乘员在弹射前，逃生系统要先通过起爆爆炸螺栓将旋翼抛掉，系统组成复杂，其它厂商并没有跟进。
所以直升机逃生一般只采用高效的吸能起落架，并对机身、座椅、油箱密封等采取特殊措施，尽量通过起落架液压件、座椅缓冲机构、机体结构变形来吸收坠地时的能量，使乘员受到的冲击最小，尽量提高乘员的生还概率。
攻击直升机由于仅有2名乘员，剩余空间较多，所以装有更强的吸能起落架，机身、座椅等的抗坠毁措施也更好。
美军阿帕奇攻击直升机在坠地速度达到10米/秒（36公里/小时）时能保证乘员安全。
武直10也采用体型巨大的主起落架，估计抗坠毁能力与阿帕奇差不多。
当然，若接地速度过大、姿态不是底部朝下，阿帕奇的抗坠毁措施也是无能为力的。
在美军阿帕奇所发生的坠机事故中，不少都导致了飞行员死亡，多起事故是2名乘员全部丧生。
此次武直10坠机，据报道机组人员已被送往医院，希望他们没事。