探析船级社法律责任的最新发展

探析船级社法律责任的最新发展
作者：李渊
来源：《法制博览》2012年第05期
【摘要】完善的船级社法律责任规则体制有利于督促船级社更好地发挥其中立且公正地保障海上安全的作用。

本文以海上安全立法发展最快的欧盟为考察对象，分别探析了其关于船级社民事、刑事、行政责任方面的最新动向，总结其特点，以期从中借鉴到完善我国船级社责任制度的有益经验。

【关键词】船级社法律责任；欧盟海事安全立法；ERIKA案判决
一、船级社民事责任发展——以Erika案判决为视角
一般来说，船级社的民事责任依据所涉及的法律关系不同分为了两类，一种是与检验申请人或委托人产生的合同关系，由此产生纠纷，船级社承担违约责任；另一种是船级社与之无合同关系但利益可能受船级社行为影响的第三人之间，若产生纠纷，则会导致侵权责任。

在船级社所涉及的各种纠纷类型中，值得我们特别注意的，是当船级社与受害方并未订立合同以作为权利义务分配及责任认定的依据，且船级社本身也并非直接导致损害结果的主体，只是由于在检验时存在失职行为而与损害结果产生一定关联，而被受害人将其与直接责任人一起起诉。

实际上，为了获得充分的赔偿，受害方经常会选择针对那些责任较小、或负有较外围的责任，但有实力支付赔款的被告进行诉讼。

而对船级社来说，随着其服务范围的扩大，服务对象的广泛，偿付能力的增强，越来越容易成为被诉的对象而卷入诉讼纠纷。

在该种情形下，船级社的行为的认定，其行为与损害结果之间的因果关系，及船级社与其他侵权主体间的责任分配问题等，都变得十分棘手。

ERIKA号案件中相关法院针对上述问题的解决方式，为我们提供了一个对研究这类情况而言极具价值的蓝本。

1999年12月11日，具有25年船龄、意大利船级社(RINA)船级的马耳他旗油轮Erika在法国西海岸Biscay湾遭遇风暴船体断裂后沉没，造成2万多吨重燃油泄入海中，导致法国长达数百公里的海岸线遭受严重污染。

这一法国历史上最严重的海上溢油污染事故自发生时起经过了8年多的司法程序至2008年1月16日才获得了初审判决。

在长达287页的判决书中，法庭将责任主体从船东扩大到了船级社和承租人，理由是安全链上各方主体的有责行为都是直接或间接导致事故发生的原因，故判决由船级社与船东、承租的石油公司等主体一起承担民事责任和刑事责任。

法院通过调查认定，船级社RINA在Erika号的检验中恣意妄为，与船东串通一气，为了节省维修费用而故意伪造舱壁厚度数据，以减少进行结构性维修的必要程度。

在明知船舶实际情况存在严重隐患的情况下依然向其颁发了证书，从而使得严重危及船舶船员及海洋环境安全的Erika号继续承运出海，导致了事故的发生。

②就该船当时的情况来说，如果不接受必要的修理，就不应该为其颁发证书；没有证书，那它就不会继续被人租用。

然而，船东和船级社二者，都负有职责确定并监督船舶进行必需的维修，以维持安全与结构完整的状态。

这两个主体明知依该船的缺陷发生事故的风险极大，却一致选择了对船舶真实情况进行隐瞒，放
任船舶冒着安全风险继续运营，将船舶及其上船员还有海洋环境置于被船舶安全隐患所威胁的境地。

最终在运输途中遭遇风暴后，船体因舱壁腐蚀严重而薄弱不堪，在风暴中受到冲击而从中部断裂开来，导致运送的燃油泄漏、船体沉没、船员落水死亡的严重后果，根源正在于他们先前这种疏忽大意的行为。

因此，在本案中，船级社不认真履行检验职责，明知船舶缺陷存在而颁发证书的行为，具有可归责性。

而由前述分析也足以看出，没有船级社的失职行为海难事故也不至发生，即船级社的行为与污染后果之间也存在因果关系。

故而船级社应当对原告承担侵权责任，对海域污染后果进行赔偿。

这便是船级社被判决与船东、承租人等主体共同承担连带赔偿责任的责任基础。

Erika号的判决，使得船级社检验过失第一次被认定为由船舶结构缺陷问题而导致的海上环境污染事故的“近因”。

法院通过这种做法向船级社传达了这样一个信息，那就是，船级社有义务督促船东依据既定的船级规则和行业标准对船舶实施有效的维修工作。

另外，船级社也必须提高对其验船师的职业道德要求，以避免他们因经济压力而不得不屈从于船东的要求。

这些都是因为考虑到船级社最了解船舶结构情况，其人员也最具备认定船舶是否处于良好状态所需的专业知识。

我们有理由相信，这种做法势必会为后来的案件所借鉴。

二、船级社刑事责任的发展
长久以来，学者大都根据船级社的业务分类及其由所涉及的不同法律关系，将船级社法律责任划分为三类，即法定检验时船级社的行政责任，入级检验、公证检验时船级社的民事责任及船级社对第三人的侵权责任三种。

但Erika号以及后来的威望号事故对欧盟的震撼如此之大，以至于其下定决心将严厉的刑事责任也引入到海洋污染规制之中，于2005年通过了《船舶造成的污染及对违法行为进行处罚的法令》（即2005/35/EC号法令，以下简称《法令》)。

该法令认为，欧盟的海上安全政策是致力于建立一套高水平的安全和环境保护法律体系，而这是要建立在如下的一种共识之上，即与海上货物运输相关的所有各方都有责任确保在欧盟水域内航行的船舶符合相关规则和标准。

③而且不论是油污损害赔偿民事责任，还是与危险或有害物质污染有关的国际法体系，都有一定的劝诫作用，即劝阻从事危险货物海运的主体从事低标准的实践活动。

要充分发挥这种劝诫作用就必须对直接或间接导致海洋污染的主体进行惩罚；这种惩罚不仅应当适用于船东或船长，还应对货主、船级社及其他相关主体同样适用。

该法令要求其成员国通过国内立法保证船源海洋污染（ship-source pollution）责任人能够受到刑事制裁。

④《法令》将“故意、轻率行事或严重疏忽”导致的排放或污染视为违法行为，适用区域成员国内水、港口、领海以及有司法管辖权的国际通航海峡、专属经济区、公海发生的海上污染事故，适用于任何船旗的任何船舶(军舰和属国家所有的其他非商业船只除外)。

⑤为了进一步完善关于船舶造成的污染所适用的刑事责任制度，欧盟又于2009年10月21日通过了
2009/123/EC号法令，对前述《法令》进行了修订。

值得注意的是，在修订的法令中将刑事责任的适用范围进行了进一步限定，“故意、轻率行事或严重疏忽”导致的排放或污染，必须造成了水质恶化才构成刑事违法行为。

⑥因此，后果不甚严重未造成水质恶化的违法船源污染不需要承担刑事责任，此类情形在该指令中被称作“情节轻微的案件”。

另外，对于那些单独不造成水质恶化的“情节轻微案件”，如果反复发生并效果累加导致水质恶化的结果，且具备主观要件，则要认定为刑事违法。

⑦
Erika号的判决同样体现了与欧盟这种立法思路相同的价值取向。

巴黎刑事法院对船级社及船东和承租方等主体以“污染和危及人命安全”的罪名判处了刑事责任，⑧这是极为罕见的。

由以上我们可以推断，随着欧盟成员国根据2005/35/EC号法令及其2009年的修订法令逐渐建立起针对船源污染刑事责任的规则体系，船级社依此类规则承担刑事责任这种最为严厉的责任形式的情形将不可避免地增加。

这种规制手段正如欧盟颁布这些指令的意旨所说，能够提高对海洋安全和环境保护提供更高水平的法律保障。

三、船级社行政责任发展以及欧盟第三套海运安全一揽子建议对船
级社的规制
Erika事故发生后不久，欧盟迅速通过并生效了ErikaⅠ和Erika Ⅱ两套一揽子建议，其中有不少内容都是针对船级社的监管和行政责任问题。

ErikaⅠ旨在提高船级社的技术标准和管理标准，而ErikaⅡ试图设立专门机构来监督船级社履行法定职责。

在ErikaⅠ和ErikaⅡ中船级社的行政责任更加明确，未能达到欧盟所要求技术标准的船级社将被暂停或撤销许可。

但2002年底威望号事故发生后，再次证明欧盟的海运安全立法依然存在不足。

终于继ErikaⅠ和Ⅱ后，于2009年出台了第三套海运安全一揽子规定。

该系列海运安全法中建立了船级社认证制度，只有获得欧盟认证的船级社所颁发的船级证书才为欧盟海事当局所接受。

⑨规定的内容包括认证的取得、撤销、获得认证所需达到的标准、已获认证船级社的义务以及惩罚措施。

新海运安全法的主要目的就在于提高已获认证船级社的工作水平，而这将被建立在船级社自律和互认两项原则及相应的措施基础上。

船级社的自律（self regulation）原则即要求获得欧盟认证的船级社应建立自己的质量评估和质量管理体系认证部门，负责本船级社的质量控制。

该部门人员应具有高水平专业技能和所有必须的资源，包括管理资源。

同时其自身亦应接受欧盟定期评估。

对于未能适当履行职责的船级社，将被责令限期整改，情节严重者将面临罚金的处罚，更甚者将被取消欧盟认证，不得在欧盟从事船舶检验业务。

船级互认（participation）首先要求各船级社之间保持信息透明建立信息交换机制，并建立强制的技术合作，从而在此基础上建立对设备、原材料和构件的船级证书互认制度，只要在适当的情况下相关的规则类似的话，但互认时一定要与最严格的安全标准保持一致。

欧盟新海运安全法中与船级社的认证制度相适应的行政责任，严格规定了各种违规程度应当适用的处罚方式，体现了处罚的相称性，更加合理、更加易于操作。

而严格控制的处罚条件则防止了处罚的滥用对船级社正常运营的负面影响。

四、结论
由于有类似Erika和威望号这类重大的海难事故有力地推动着海运安全制度的发展，因此欧盟的在海事安全和环境保护方面的立法在近些年也一直处于世界前列，引领着相关制度发展的方向。

在船级社责任制度方面，欧盟立法正逐渐丰满完善，司法实践中的相关做法也颇有特色。

归结起来，船级社责任制度的发展有着以下特点：
在民事责任方面，船级社的玩忽职守行为在Erika案判决中首次被认定为是由船舶结构缺陷问题而导致的海上环境污染事故的“近因”，说明了对船级社与船东等串通玩忽职守而造成第三方损害的情形加强了规制。

在刑事责任方面，饱受重大船舶污染灾难打击的欧盟正坚定不移地推进在船源污染刑事责任方面的立法进程，船级社作为被规制的主体之一，今后为其“故意、轻率行事或严重疏忽”造成的海洋污染承担这种最为严厉的责任形式的情形必然会越来越多。

行政责任制度也在欧盟立法的加强下更加多样化、合理化。

从上不难看出，船级社责任制度更加明确、完善，这有利于督促船级社尽职尽责，切实履行其对海上人命、财产安全及海洋环境保护所肩负的责任。

注释：
①作者李渊.中国政法大学国际经济法专业2010级研究生。

②92FUND/EXC.40/4，http：///erika.htm.（最后访问时间2011-4-20）。

③P11，2005/35/EC，Official Journal of the European Union，30.9.2005。

④Article 8，同上。

⑤Article 1，4，9，同上。

⑥P53，Directive2009/123/EC，Official Journal of the European Union，27.10.2009。

⑦Article 5a，Directive2009/123/EC，同上。

⑧同3。

⑨3rd maritime safety package，2-classification societies，http：
//ec.europa.eu/transport/maritime/safety/third_maritime_safety_package_en.htm.（最后访问时间2011-4-21）。

（作者单位：中国政法大学）。