山东理工大学汽车理论知识总结(考试必用)

山东理工大学汽车理论知识总结（考试必用）汽车的动力性指标：汽车的最高车速U amax ；汽车的加速时间t ；汽车的最大爬坡度i max。

行驶阻力：滚动阻力、空气阻力、加速阻力、坡度阻力。

驱动力：地面对驱动轮的反作用力F t T tq i g i0T/r T t/r ；驱动轮的转矩：Tt看如上；功率:Pe T tq n 9550自由半径：车轮处于无载时的半径静力半径Rs :汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离。

滚动半径rr: 车轮几何中心到速度瞬心的距离。

滚动阻力Ff产生的原因：轮胎（主要）、路面变形产生迟滞损失影响滚动阻力的因素：车速、轮胎结构、气压、路面条件、驱动力、转向临界车速：超过后产生驻波现象，轮胎温度快速增加，大量发热导致轮胎破损或爆胎。

驻波现象：在高速行驶时，轮胎离开地面后因变形所产生的扭曲并不立即恢复，其残余变形形成了一种波。

子午线轮胎比斜交轮胎的滚动阻力小20% 〜30 %;气压：越高，轮胎变形及由其产生的迟滞损失就越小，滚动阻力也越小。

驱动力：Ft增大，胎面滑移增加，Ff增大。

转向：离心力，前、后轮产生侧偏力，侧偏力沿行驶方向产生分力，滚动阻力增加汽车行驶方程式：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj动力特性图：横坐标是速度，纵坐标是动力因数Dh g /L) 汽车的动力性不只是受驱动 力的制约，他还受到轮胎与地 面附着条件的限制。

附着力：地面对轮胎切向反作 用力的极限值(最大值)，决 定于附着系数及地面作用于 驱动轮的法向反作用力。

附着 条件：地面作用在驱动轮上的 切向反力小于驱动轮的附着 力。

(T t T f2)/r FX 2 FZ 2 后轮驱动附着率C O ：FX2 / FZ2。

附着率：汽车直线行驶 状况下，充分发挥动力作用要 求的最低附着系数。

附着率越 小或路面附着系数越大，附着 条件越容易满足，否则，随着 车速的增加，后轮的法向反作 用力下降，而切向反作用力则 按车速的平方关系增大。

因 此，附着率随车速的提高而急 剧增大，附着条件不易满足。

法向反作用力组成静态轴荷 的法向反作用力、动态分量、 空气升力、滚动阻力偶矩产生 的部分。

在一定附着系数的路面上行 驶时，后驱汽车能通过的最大 等效坡度为q (a L). (1/前驱汽车为q (b L) (1/h g /L)变矩比K :涡轮输出转矩TT 与 泵轮输入转矩T p 比变矩器速比 i :涡轮转速n T 与泵轮转速n P比。

在任何车速下都能发出最大 功率，无级变速器的传动比应 随车速式规律变规律i g 0.377rn T /i o i g换挡时刻是由节气门开度与 行驶车速决定的。

油经济性的评价指标：汽车行 驶百公里的燃油消耗量、一定 燃油量能使汽车行驶的里程。

我国及欧洲L/100km ，美国 为 MPG 或 mile/USgal 燃油消耗量的小结：排量大的 车，油耗高；自重大的车，油 耗高；城市油耗高于公路油 耗；自动挡汽车的油耗高于手 动挡汽车的油耗。

等速行驶燃油消耗量计算：Q t P e b/367.1 g （P e （P f P w）/ T）和由Ua和Pe在万有特性图上可求燃油消耗率b。

等速行驶s行程时，燃油消耗量：Q巳bs.102U a g等速百公里燃油消耗量：Q s P e b1.02U a g 汽车接近低俗的中等车速时燃油消耗量Qs最低。

发动机负荷率低，耗油量显著增大。

档位选择：使用高挡可节省燃油、汽车起步加速过程中，从经济性角度出发要尽早换入高挡；从动力性角度出发要用足低挡。

挂车的应用：拖带挂车后，虽然汽车总的燃油消耗量增加了，但100t •m计的油耗却下降了、汽车的质量利用系数增加了=装载质量/整车整备质量发动机：1 ）提咼现有发动机的热效率和机械效率（热损失占化学能65 %左右）；2 ）扩大柴油发动机的应用范围；3）增压化；4）广泛采用电子计算机控制技术。

传动系：挡位越多，油耗越低（传动系的档位增多后，增加了选用合适档位是发动机处于经济工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。

）汽车外形与轮胎：外形、滚动阻力、轮胎种类（子午线轮胎的综合性能最好。

）汽车动力装置参数是：发动机的功率、传动系的传动比比功率：单位汽车总质量具有的发动机功率。

货车的比功率随总质量增大而减小最高车速实际反映的汽车的加速能力与爬坡能力。

最小传动比选择：i o选择到汽车的最高车速相当于发动机最大功率对应的车速U p。

发动机功率利用率越高，燃油经济性越好。

最小传动比与驾驶性能：最小传动比过小，汽车在重负荷下工作，加速性不好，出现噪声和振动；最小传动比过大，燃 油经济性差，发动机高速运转 的噪声大。

大排量发动机提供较大、较 快、较平稳的转矩响应。

前置 前驱动传动系转矩响应较前 置后驱动好。

传动系最大传动比itmax :是 变速器1挡传动比ig1与主减 速器传动比io 的乘积。

确定最大传动比考虑三方面 的问题：最大爬坡度、最低稳 定车速和附着率动力性：挡位数多增加了发动 机发挥最大功率附近高功率 的机会，提高了汽车的加速和 爬坡能力。

燃油经济性：挡位数多，增加 了发动机在低燃油消耗率转 速区工作的可能性，降低了油 耗。

比功率大—挡位数少（阻力 靠后备功率克服）；比功率小 —挡位数多（阻力靠变换挡 位克服）；重型货车和越野汽 车使用中，载质量变化大，路 面条件复杂，itmax/itmi n 大，挡数较多。

按等级分配传动比的主要目 的还在于充分利用发动机提 供的功率，提高发动机的动力 性。

---- 汽车的制动性：车行驶时能在 短距离内停车且维持行驶方 向稳定性和在下长坡时能维 持一定车速的能力。

制动性的 评价指标：制动效能一制动距 离与制动减速度；制动效能恒 定性，即抗热衰退性能；制动 时的方向稳定性。

制动效能： 是指在良好路面上，汽车以一 定初速制动到停车的制动距 离或制动时汽车的减速度。

抗 热衰退性：汽车高速行驶或下 长坡连续制动时制动效能保 持的程度。

影响制动距离因素：路面条 件、载荷条件、制动初速度。

方向稳定性：在制动中不发生 跑偏、侧滑或失去转向能力的 性能。

地面制动力：由制动力矩所引 起的、地面作用在车轮上的切 向力。

地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力、轮胎与地面间的摩擦力(附着力) 汽车的地面制动力：首先取决于制动器制动力，但同时有受地面的附着条件的限制滑动率S (U w r r o w) U w:车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值。

滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。

制动力系数b:地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值。

侧向力系数i :地面作用于车轮的侧向力与车轮垂直载荷之比。

峰值附着系数p :一般出现在s=0.15~0.2 附着系数的数值取决于道路的材料、路面状况与轮胎结构、胎面花纹、材料以及汽车运动的速度。

防抱制动装置（ABS）:在制动过程中防止车轮被制动抱死，提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离的安全装置。

ABS将制动时的滑动率控制在15%〜20%之间，优点：1 ）制动力系数大，地面制动力大，制动距离短；2）侧向力系数大，地面可作用于车轮的侧向力大，方向稳定性好；3 ）减轻轮胎磨损。

影响制动力系数因素：路面、车速、轮胎结构、胎面花纹。

滑水现象：在某一车速下，在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷时，轮胎完全漂浮在水膜上面而与路面好不接触的现象。

评定制动效能的指标：制动距离和制动减速度。

制动距离：是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。

开始踩着制动踏板到完全停车的距离。

影响制动距离的因素：制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷、发动机是否结合等。

决定制动距离的主要因 素：制动器起作用的时间、最 大制动减速度即附着力和起 始制动车速。

制动的全过程包 括：驾驶员见到信号后做出行 动反应、制动器起作用、持续 制动和放松制动器。

制动器的热衰退：制动器温度 上升后，制动器产生的摩擦力 矩常会有显著下降的现象。

制 动效能的恒定性主要是指抗 热衰退性。

抗热衰退性与制动 器摩擦副材料及制动器结构 有关。

当温度超过制动液的沸点时 会发生汽化现象，使制动器完 全失效。

盘式制动器制动效能没有鼓 式制动器大，但其稳定性好。

水衰退：当汽车涉水时，水进 入制动器，短时间内制动效能 的降低的现象。

方向稳定性主要是指制动跑 偏、后轴侧滑、前轮失去转向 能力。

制动跑偏：制动时汽车自动向 左或向右偏驶。

汽车的制动跑 偏的原因：左右车轮制动力不 相等；悬架导向杆系与转向系 拉杆在运动学上不协调。

侧滑：制动时汽车的某一轴或 两轴发生横向移动。

前轴的不相等度不应大于 20%，后轴的不应大于24% 试验的总结：1）制动过程中, 如果只有前轮抱死或前轮先 抱死拖滑，汽车基本上沿直线 向前行驶，汽车处于稳定状 态，但丧失转向能力；2 ）若 后轮比前轮提前一定时间先 抱死拖滑，且车速超过某一数 值，汽车在轻微的侧向力作用 下就会发生侧滑，路面越滑、 制动距离和制动时间越长，后 轴侧滑越剧烈。

制动过程的三种可能：1 ）前 轮先抱死拖滑，然后后轮抱死 拖滑；稳定工况，但丧失转向 能力，附着条件没有充分利用。

2）后轮先抱死拖滑，然 后前轮抱死拖滑；后轴可能出现侧滑，不稳定工况，附着利用率低。

3）前、后轮同时抱的路面上，前、 死拖滑；可以避免后轴侧滑， 附着条件利用较好。

前后轮同时抱死的条件：在任 何附着系数 后轮制动器制动力之和等于 附着力，并且前、后轮制动器 制动力分别等于各自的附着 力。

制动器制动力分配系数：前、 后制动器制动力之比为固定 值时，前轮制动器制动力与汽 车总制动器制动力之比。

同步附着系数：使前、后车轮 同时抱死的路面附着系数。

I 线与线交点0( L b)/h g利用附着系数：对于一定的制 动强度Z ,不发生车轮抱死所 要求的最小路面附着系数。

1、已知某汽车0 o = 0.4，请 利用I 、B 、f 、丫线，分析0 =0.5, 0=0.3 以及 0= 0.7 时 ①0.3时，蹋下制动踏板，前 后制动器制动力沿着增加， Fxb1 Fi 、Fxb2 F2， 即前后轮 地面制动力与制动器制动力 相等。

当 与0.3的f 线相交 时，符合前轮先抱死的条件， 前后制动器制动力仍沿着增 加，而 F xbi <F 1, Fxb2 F2， 即前 后制动器制动力仍沿着线增 长，前轮地面制动力沿着0.3的f 线增长。

当f 与I 相交时，0.3的r 线也与I 线相交，符合前后轮均抱死的条件，汽车制 动力为0.3gm 。

②当0.5时，蹋 下制动踏板，前后制动器制动 力沿着增加，F XM F i 、 F xb2 F 2，即前后轮地面制动 力与制动器制动力相等。