上海和香港航运服务业发展差异研究

上海和香港航运服务业发展差异研究
作者：汤燕娜
来源：《中国市场》2010年第19期
[摘要]香港与上海均为国际化的港口城市,两者具有独特的天然联系,因此香港是上海建设现代航运服务业过程中最佳的“互动”对象。

本文结合多种经济学理论,通过比较沪港两地航运服务业发展的过程及现状,提出五维分析框架,探索航运服务业集聚的理论因素及特点优势,以此寻求适合上海航运中心发展的独特路径。

[关键词]航运服务业;产业集聚;五维分析框架
[中图分类号]F062.9 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2010)19-0017-02
1 沪港航运服务业发展差异
1.1 上海
自古以来,上海就是我国对外交通和贸易往来的重要港口。

19世纪70年代后,上海港成为全国的航运中心,之后上海经济的发展历史同我国改革开放的进程一致,以1992年为界,前后经历了曲折的发展过程。

目前,上海国际航运中心建设的成效有目共睹,上海港已经具备相对完整的航运产业链条,但处于起步阶段的上海航运服务业特别是高端服务业仍未形成一定规模、多层次、全方位的服务体系。

(1)区位腹地优势
上海地处长江三角洲沿海与长江交汇处。

以上海为中心,北起连云港、南至温州港、西溯南京港,已形成了规模大、功能全、辐射广的长江三角洲港口群,居住着近2亿人口的长三角地区有着国内其他地区所无法比拟的优势和成长空间,可以说长三角地区完全具备了成长为世界级核心区域的潜力。

(2)发展劣势
航运要素集聚效应尚不明显。

与世界著名航运中心相比,一是长期以来受我国税收政策、融资环境以及船员国籍限制等因素的影响,不利于上海航运企业和船舶相关服务业的集聚;二是虽然北外滩航运服务集聚区会聚了2000余家航运服务类企业,但真正实力强、产出大的航运、
货运企业不多,更缺少附加值高的航运专业服务企业,航运金融服务规模偏小,相关业务占全球市场份额不足1%。

航运信息服务处于初级阶段,影响力有限。

上海航运信息中心的建设尚处于初级阶段,航运信息的数量和质量与国际水平还有差距,尚不能满足国际航运信息中心的要求。

成立于1996年的上海航交所,数据采集和发布范围仅限于国内,对业界还只具有“参考价值”,尚不可能像波罗的海指数那样指导全球航运业,需要进一步开发和提高。

1.2 香港
香港地区位于中国广东省境内的珠江三角洲中部的南端,充分发挥其自然优势是香港成为国际大都会的重要因素之一。

香港以航运起家,在过去160多年历史里,航运业一直是香港经济支柱之一,回归后的香港仍采用英国法,随着社会变迁,经济转型,香港渐渐成为亚洲的一个航运中心。

香港发展优势如下:
法治仲裁制度以及法律服务制度。

在“一国两制”之下,香港沿用普通法,享有法治及完善的司法制度,香港在回归祖国后保持着亚洲主要仲裁中心的地位。

香港国际仲裁中心(HKIAC)自1985年运作以来,已吸纳大量仲裁员、调解人员以及其他具有国际视野和相关经验的专业人员。

在2008年处理了602宗国际仲裁案件,其中包括商业和船务类案件165件。

良好营商环境和成熟的航运服务业群。

香港奉行自由港、单独关税区、低税率、资金及信息自由流动等政策,特区政府本身也以廉洁见称,使香港跻身全球经济最自由、营商环境最佳的地区之一,也为航运业在香港的发展奠定了重要基础。

此外,香港的航运服务业群发展成熟,服务网络完备,进一步吸引世界各地的航运公司到香港建立业务。

现有约900家与航运有关的公司在香港经营,提供全面的航运服务。

2 多维分析框架
根据更加符合中国实际的香港贸发局对生产性服务业的分类来看,航运服务业属于生产性服务业。

“生产性服务业”不同于一般的直接面向消费者的服务业,作为中间投入服务,它与其他行业有着极强的前项和后项关联,可以有效地降低生产费用,提高生产效率,提升企业经营的专业化程度,推进整个经济的增长。

目前关于航运服务业集聚没有一个完整的理论分析框架,本文将在综合新古典经济学、新经济地理学和城市经济学、生产性服务业等理论的基础上,结合国际其他著名港口的发展轨迹以及上文的特征描述和比较分析,提出一个“偶因—要素—空间—市场—制度”五维分析框架,作为分析航运服务业集聚的理论框架,具体见下图。

2.1 基于偶然因素
新经济地理学在解释产业集聚时的一个显著特征就是在报酬递增的条件下历史上偶然事件的作用被放大并呈现出路径依赖的特征。

对应于港口竞争,在港口发展的初期,可能存在各种发展条件都比较接近的两个港口,这种情况下,一些偶然因素对这两个港口的发展可能发生重要影响作用。

对于上海和香港来说,历史的偶然作用对之后两地的发展轨迹产生了一定的影响。

因此有假说1:偶然因素影响航运服务业集聚。

2.2 基于要素因素
新古典经济学提出的外部经济理论认为促进产业集聚有3种因素,其中就包括都市化外部性。

对于服务业企业特别是生产性服务业企业,其本身就是知识密集型企业,它们之间的知识外溢可以突破空间和行业间的限制,以获得范围经济,这使得知识的溢出作用将更为明显,从而使其在当地形成集聚。

因此有假说2:知识密集度的提高促进航运服务业集聚。

2.3 基于空间因素
新经济地理学认为当区域之间的运输成本的节约足以弥补区域之间的交易费用时,随着开放度的提高,分散力的减弱速度大于集聚力的增强速度,在某一临界点上,集聚力将超过分散力,使得产业在某一区域发生突发性集聚。

在生产性服务业集聚中,信息传输成本已经取代制造业中运输成本成为影响生产性服务业集聚的空间因素。

因此有假说3:信息化水平的提高能促进航运服务业集聚。

2.4 基于市场因素
城市经济学认为城市规模的扩大会对城市中的每个产业产生正的外部性,那么可以说航运市场规模的扩大也会对航运服务业产生一定的积极作用。

从劳动力市场来看,航运市场规模的
扩大为航运服务类劳动力在产业内的转移提供了空间,有效地降低了对劳动力的搜寻成本。

从产业结构来看,这将吸引大量有着不同背景的人才迁入城市,也使得以制造业为中心的发展需求逐步转向以服务业发展为中心,促使行业内部产业结构发生重大变化。

因此有假说4:在一定范围内,航运市场规模的扩大能促进航运服务业集聚。

2.5 基于制度因素
产业集聚程度往往与制度因素密切相关,如开放的经济政策有利于促进产业分工,提高区域专业化水平,从而促进产业集聚;而保守的政府行为容易阻碍生产要素的自由流通,从而阻碍产业集聚。

相比较于制造业集聚,政府的行政干预一般是起着阻碍生产性服务业集聚的作用。

国内
外有学者验证了政府规模与服务业发展的负相关关系,因此有假说5:政府规模与航运服务业集聚水平成反比。

3 结论
通过上文的分析研究,试图提出一种新的研究思路,即现阶段沪港两地航运服务业的差距现象的存在和扩大具有一定的客观合理性,这就需要我们面对现实,明确目的和方向,分析可控因素,依靠中长期的发展战略以及实践来寻求突破。

上海应该在政府政策的支持下,第一步,吸引大量的船企来上海登记注册;第二步,利用腹地优势,扩大航运市场规模,进而带来一系列的高端服务的衍生;第三步,引进高端航运业人才,实现国际航运中心的功能,提升上海的航运服务能级。

特别是,对于上文多维模型中提到的“市场需求规模”这一因素,上海是可以加以利用来发展的,可以从以下几方面着手。

营造良好发展环境,加快要素集聚。

上海应该充分利用政策支持,加快推进北外滩航运服务集聚区建设,全力营造上海国际航运中心商务环境,利用上海的区位优势和资源优势,吸引国内及全球船公司尤其是大型船公司的总部、地区总部以及世界著名航运组织机构到上海落户。

扩大航运服务半径,构建服务大体系。

当港口城市通过集疏运系统和信息平台的建设与腹
地强化沟通时,相当于扩展了该区域的空间市场,从而使得经济活动向该区域集聚。

因此,一方面,上海需要进一步推进内河航道和铁路建设,支持上海国际航运中心与内河航运联动发展;另一方面,上海需加快建立国际航运中心综合信息共享平台,同时,推动长三角、长江流域航运市场联动发展,建立高效、有力的跨区域的协调和监管机构,真正实现“以上海为中心,浙江、江苏为两翼”的战略建设。

在当前金融海啸波及全球的背景下,长三角地区对航运服务业的需求,是上海发展航运服务业、壮大航运业的良好时机。

参考文献:
[1]吴浙.经济转型与起飞时期的地区差异与区域政策研究[M].天津:南开大学出版社,2006.
[2]宋炳良.港口城市发展的动态研究[M].大连:大连海事大学出版社,2003.
[3]常青丽.上海现代航运服务业的发展研究[D].上海:上海海事大学,2009.
[4]杨建勇.现代港口发展的理论与实践研究[D].上海:上海海事大学,2005.
[5]韩坚.中国生产性服务业的影响因素及对策分析[J].贵州社会科学,2007(12):24-26.
[作者简介]汤燕娜(1986—),女,江苏无锡人,硕士,上海海事大学经济管理学院国际贸易学专业,研究方向:国际贸易管理。