中运量规划原则

中运量规划原则
1、适应性
（1）定员、最高速度/平均运行速度、客运能力
a.定员
按照目前一般采用的车型和编组数量，对不同中运量公交方式所用列车或车辆的定员进行对比分析。

地铁B型车6节编组列车的定员约1500人，轻轨Lc型车6节编组列车的定员约900人，轻轨C型车6节编组列车的定员在300多人到1000多人不等，比如目前大多数城市的地铁、轻轨列车。

b.最高速度与平均运行速度
在中运量公交中，中低速磁浮的速度最快，按照《城市公共交通分类标准》（CJJ/T114-2007），中低速磁浮的最高速度为100公里/h，目前长沙磁浮快线已提速至140公里/h，全程运行速度达到70公里/h左右。

跨座式单轨、悬挂式单轨、自动导向轨道的最高速度一般为70～80公里/h，但是跨座式单轨平均运行速度较快，为30～35公里/h，与轻轨的平均运行速度相当；悬挂式单轨、自动导向轨道因为车辆稳定性等因素，一般平均运行速度低于跨座式单轨，为20～25公里/h以上。

BRT、现代有轨电车、SRT、好巴士HBS等最高速度一般与城市道路最高限速相同，实际运行速度与路权形式、交叉口信号优先等因素密切相关，一般低于中低速磁浮和跨座式单轨的平均运行速度。

c.客运能力
一般而言，单车定员越多、平均运行速度越快，则客运能力越大。

在中运量公交中，中低速磁浮、跨座式单轨、自动导向轨道的客运能力相对较大，中
低速磁浮客运能力能够达到1.5～3.0万人次/h，跨座式单轨、自动导向轨道客运能力也可以达到1.0～3.0万人次/h。

重庆轨道交通三号线，采用跨座式单轨六节和八节两种编组，最小发车间隔能够达到2～3分钟，高峰时段客流已经达到单向2.5万人次/小时，其单车定员、运营速度、客运能力等均达到轻轨标准，重庆的跨座式单轨更类似于地铁、轻轨制式，只是因为跨座式单轨采用胶轮，车轮承载能力受到限制，轴载仅为钢轮的40%～50%，所以其客运能力相比地铁要低。

现代有轨电车、悬挂式单轨、SRT的客运能力基本相当，低于中低速磁浮、跨座式单轨、自动导向轨道的客运能力，一般为0.6～1.5万人次/h左右。

悬挂式单轨的客运能力为0.8～1.25万人次/h左右，随着技术的发展，最新研制的一些悬挂式单轨客运能力会更高，比如中铁科工研制的空轨、中车四方研制的悬挂式单轨。

《城市公共交通分类标准》（CJJ/T 114-2007）给出的现代有轨电车的客运能力为0.6～1.0万人次/h左右，其取值主要参考的是天津滨海新区胶轮导轨有轨电车的客运能力，实际上在有较好的路权和交叉口信号优先措施保障的条件下，钢轮钢轨现代有轨电车的客运能力会更高。

好巴士的客运能力为0.4～0.8万人次/h，常用10～12米长的大型公交车的常规公交客运能力≤0.33万人次/h，采用13～18米特大型铰接公交车的常规公交客运能力≤0.54万人次/h。

总体上，1条现代有轨电车、SRT线路的客运能力≈2～4条采用10～12米长大型公交车的常规公交线路的客运能力≈5～7条社会车道的客运能力。

1条好巴士线路的客运能力≈1～2条采用10～12米长大型公交车的常规公交线路的客运能力。

（2）敷设方式与路权形式
a.敷设方式
地铁、轻轨等城市轨道交通可以采用地下、高架、地面等多种敷设方式，地铁以地下敷设为主，轻轨以高架敷设为主。

中运量公交中，悬挂式单轨为高架敷设，跨座式单轨、中低速磁浮也一般为高架敷设。

单轨车辆车身较高，高达5.25米，不宜在地面和地下线路上使用，如果采用地下线路，则其造价与地铁相当，高达5.0～8.0亿元/公里，所以一般在90%以上的线路具备高架建设的条件下单轨才比较经济。

自动导向轨道可采用高架、地下敷设方式，一般采用高架形式较多，采用地下线路造价较高，比如广州的珠江新城APM线采用地下线路，造价约7亿元/公里，远高于采用高架形式建设的自动导向轨道的一般造价（1～3亿元/公里）。

除特殊情况外，BRT、现代有轨电车、SRT、好巴士HBS一般采用地面敷设方式。

b.路权形式
对于地下、高架敷设方式，因其与地面道路立体交叉，并无其他交通或线路并行和干扰，均为独立路权，具有较高的运营效率。

地下敷设方式对地面交通基本无影响，高架的墩柱直径2米左右，加上防护措施需要占用大约一个机动车道的道路资源。

高架建设的中低速磁浮线路的墩柱与地铁、轻轨线路的墩柱尺寸相当。

单轨的墩柱结构比较细长，圆墩柱直径约1～1.5米，占地面积较小，可利用道路中央隔离带设置结构墩柱，对于无中央分隔带的道路占用的道路资源一般也小于一个车道宽度，可以在较窄的道路上建设。

（3）转弯半径、坡度和对交叉口影响
一般情况下，跨座式单轨、悬挂式单轨、中低速磁浮要求的转弯半径为≥
50米，自动导向轨道≥30米。

BRT、现代有轨电车、SRT、好巴士HBS在道路上布设，一般主干路与主干路相交或者主干路与次干路相交的较大路口半径均能满足其转弯半径要求。

跨座式单轨、悬挂式单轨、自动导向轨道、现代有轨电车的坡度要求为≤60‰，中低速磁浮坡度≤70‰。

在特殊情况下，可以采用更小的转弯半径和更大的坡度，比如，跨座式单轨的走行轮摩擦系数较大，列车爬坡能力强，在正线上一般选用不小于100米的转弯半径和不大于60‰的坡度，在比较苛刻的极限条件下最大坡度可达100‰，并能通过半径为
30m的曲线。

相比采用A、B型车的地铁，跨座式单轨、悬挂式单轨、中低速磁浮、自动导向轨道的转弯半径小、爬坡能力强，在城市里方便线路布设，能够更灵活地适应城市复杂的地形及建筑环境，可避免不必要的拆迁，从而可大量减少工程投资。

BRT、现代有轨电车、SRT、好巴士HBS大部分线路都可以在道路红线内解决，现代有轨电车也可以利用一些绿地建设轨道。