第三章 汽车测试技术共102页
汽车检测与诊断技术(第3章1)ppt课件
3.1 发动机功率的检测
二、无负荷测功原理及测试方案 按测功原理，无负荷测功可分为两类： 1. 用测定瞬时角加速度的方法测定瞬时功率； 2. 用测定加速时间的方法测定平均功率。
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3.1 发动机功率的检测
1. 用测定瞬时角加速度的方法测定瞬时功率
2.
根据刚体定轴转动微分方程，发动机有效转矩与角加速度间的关系为
是一种通过测量加速过程中某一转速的加速度从而获得 瞬时功率仪器方案。按这一方案设计的仪器，由传感器、 脉冲整形装置、时间信号发生器、加速度计算器和控制装 置、转换分析器、转换开关、功率指示表、转速表和电源 等组成．其方框图如图所示。
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3.1 发动机功率的检测
图 测瞬时加速度方案的框图 1. 传感器； 2. 整形装置； 3. 时间信号发生器； 4. 加速度计算器和控制装置； 5. 转速分析器； 6. 转换开关； 7. 功率指示表； 8. 转速表； 9. 电源
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3.1 发动机功率的检测
2.动态测功 （无负荷测功或无外载测功 ）
定义：动态测功是指发动机在节气门开度和转速等参数处于变动状态 下，测定发动机功率的一种方法。 基本方法：当发动机在怠速或空载某一转速下，突然全开节气门，使 发动机克服自身惯性和内部各种运转阻力而加速运转时，其加速性能 的好坏能直接反映出发动机功率的大小。 特点： 优点：所用仪器轻便，测功速度快，方法简单，用小巧的无负荷测功 仪就车检测即可。对于汽车使用单位．经常需要在不解体条件下进行 就车试验测定发动机功率。 缺点是测功精度较低。
定义：稳态测功是指发动机在节气门开度一定、转速一定 和其他参数保持不变的稳定状态下，在测功器上测定发动 机功率的一种方法。
基本方法：发功机有效功率Pe 、有效转矩M e
车辆测试技术课件
注意：讲义的空白部分要保留，便于上课时记录车辆测试技术绪论一、汽车试验的目的（意义）二、汽车试验的分类三、汽车试验的步骤四、汽车试验的操作注意事项第一章机械量的电测量技术第一节测试装置的技术特性第二节传感器第三节信号的中间变换与传输第四节记录仪器第二章测试数据的处理与分析第一节测量误差分析第二节静态数据处理第三节动态数据处理第三章典型汽车试验第一节一般性试验条件及典型仪器设备第二节汽车动力性试验第三节汽车燃油经济性试验第四节汽车制动性试验第五节稳态转向特性的判定第六节汽车平顺性试验第七节离合器试验第八节变速器试验第九节传动轴试验第十节驱动桥试验第十一节悬架特性的测定第十二节钢板弹簧疲劳寿命试验绪论一、汽车试验的目的（意义）1．使用条件复杂；2．对性能、质量、寿命和成本等的要求较高3．涉及的技术领域广泛4．许多问题的理论研究尚不充分二、汽车试验的分类有不同的分类准则1．按目的—质量检查、新产品定型、科研性2．按对象—整车、机构及总成、零部件3．按方法—室内、室外道路、试验场、使用4．按内容—性能、可靠性、强度、模拟（1.最高车速、油耗、变速器效率；2.可靠性；3.静载及疲劳；4.风洞、牵引）5．按评价方法—客观评价、主观评价（平顺性和牵引通过性）三、汽车试验的步骤1．试验准备（1）制定试验大纲试验的纲领性文件，关系到试验的成败与好坏。
（2）仪器设备准备（3）人员配备和试验表格准备2．试验实施（1）起动预热（2）工况监测（3）采样读数（4）校核数据3．试验总结主要是编写试验报告四、汽车试验的操作注意事项1．安全：车辆及设备状态达标；环境符合标准；联接、支撑可靠；加装必要的防护器具。
2．仪器的检定和信号的抗干扰（接地和屏蔽）3．试验台架的搭建注意事项：（1）尽量提高同轴旋转件的同轴度，减少不同轴造成的预载荷；（2）自制件的配合（尤其是孔轴）不宜过紧，可以适当低于标准的推荐；（3）尽量减少标准件的不同尺寸型号。
汽车工程测试技术基础(第一章-第三章)
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汽车工程测试技术基础
非线性度=
B 100 % A
三、回程误差（迟滞误差）
x
为该测试装置的灵敏度。灵敏度是
一个有量纲量。 2、放大倍数——当测试装置的输
x
x
y
y
入和输出为同一量纲时，灵敏度
常称为放大倍数，此时灵敏度是 无量纲量。放大倍数 S
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y x 常量 x y
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汽车工程测试技术基础
3、灵敏度漂移 实际在被测量不变的情况下，由于外界环境条件等 因素的变化，也可能引起测试装置输出的变化，最后表 现为灵敏度的变化，由此引起测试装置灵敏度的变化称 为灵敏度漂移。 灵敏度漂移的根源是表达式中
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汽车工程测试技术基础
信号分析有时域分析法和频域分析法： 时域分析——又称为波形分析，是用信号的幅值随时间变化的图形 或表达式来分析，可以得到任一时刻的瞬时值或信号的最大值、最 小值、均值、均方根值等。
频域分析——又称为频谱分析，是把信号的幅值、相位或能量变换 为以频率坐标轴表示，进而分析其频率特性的一种方法。
当 a0 0 时，表示即使在没有输入的情况下仍有输出， 即当x(t)=0时，y(t)=a0通常称为系统的零点漂移。
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汽车工程测试技术基础
测试装置的静态特性指标的表征参数：灵敏度、非 线性度、回程误差。 一、灵敏度 1、当测试装置的输入 x ，有一个增量 x ，引起输出 y 发生相应的变化 y ，则称 S y
四、各类试验的关系
无论何种试验对象（整车、总成、零部件），何种试验目的（质检、 定型、科研），均需进行室内台架试验、汽车试验场试验和室外道路 试验。
第三章 汽车测试技术
Hale Waihona Puke 返回3. 1 概述•
严格地说，很多物理量是时变的，因为构成物理系统的材料、元件、 部件的特性并不是稳定的。例如弹性材料的弹性模量，电子元件的电 阻、电容，半导体器件的特性都受温度的影响，而环境温度是随时间 而缓慢变化的，它的不稳定会导致微分方程式的系数具有时变性。但 在足够的精确度范围内，可以认为在工程中使用的测试系统、设备都 是线性定常系统。 • 线性定常系统有如下重要性质: • 1.叠加特性 • 几个输入同时作用于系统，其输出是各个输入单独作用于系统所产生 的输出的叠加。
• •
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3. 2 测试系统的特性
• 量;分辨力是以最小量程的单位值来表示的，是一个有量纲的量值。 分辨力是指测试装置有效地鉴别紧密相邻量值的能力;分辨率是指能 引起输出量发生变化时输入量的最小变化量，表明测试装置分辨输入 量微小变化的能力。 • 6.精确度 • 精确度是指测量仪器的指示值和被测量真值的符合程度。它通过所 宣称的概率界限将仪器输出与被测量的真值关联起来。 • 为了使测试结果正确，要求测试系统有足够的灵敏度，而线性度和回 程误差要尽可能小.若测试系统静态参数不符合测试要求，则应查找 根源所在，并设法排除和采取改善措施,以至更换测试环节或测试系 统。
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3. 1 概述
• 3.1.2 线性系统及其主要性质 • 若系统的输入x( t)和输出y(t)之间的关系可以用常系数线性微分方程
来描述，则称该系统为线性定常系统，表示为
• 式中a0,a1,...,an 和b0,b1,...,bn均为常数，由测试系统或功能组件的物 理性质决定。
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• 传递函数有以下几个特点: • ①传递函数描述了系统本身的动态特性，与输入量无关。对具体系统 而言，H( s)不因输入x( t)的变化而不同，对任一具体输入x( t)都确定 地给出相应的输出y(t)，
《汽车检测技术》3(模块4)电子课件
• •
（9）发光二极管 发光二极管可用于显示故障码和检测脉冲信号 （如：喷油信号、点火信号、点火反馈信号、步 进电动机信号等）。 • 汽车电控系统的许多脉冲信号，既可用示波器 显示，也可以用发光二极管显示。 • 发光二极管具有体积小、重量轻、工作电压低、 响应速度快、分辨能力强和使用寿命长等优点。
•
需要指出的是，如无特殊说明，不可用12 V测 试灯和自带电源测试灯检测电子控制器ECU （Electronic Control Unit）系统。
• •
（3）手持式真空泵 手持式真空泵一般由吸气筒、真空表和软管等 组成，如图4-3所示。该种真空泵主要用于检测诊 断真空控制系统的故障，可实现不解体检测，即 不需要从车上拆卸真空部件，就车进行即可。
•
自1886年发明汽车100余年来，尽管汽车的动力 性、燃料经济性、排放净化性、操纵稳定性、安 全性、舒适性和车身造型等方面一直不断地改进 和完善，但仍然满足不了人们越来越高的要求， 特别是对节约燃料和减少排放污染物的要求。 • 因此，化油器式汽油发动机在经历了百年多的 发展之后，不得不逐渐让位给电控汽油喷射发动 机。
•
在气缸密封性检测中，真空表能检测诊断的故 障比较多，而且无需拆卸火花塞等机件，在国外 被认为是最重要、最实际和最快速的不解体诊断 方法之一，现在仍继续使用。 • 真空表的结构和使用方法，见本书“2．3．4 进气管真空度检测”内容。
• •
（5）压力表 压力表一般由表头、导管和接头等组成，可用 来检测管路、部件内部的液体压力或气体压力。 • 汽车压力表中配备有各种不同量程的表头和接 头，以满足发动机和底盘各部检测的需要。 • 其中，气缸压力表可检测气缸压缩终了的压力， 以表征气缸密封性；汽油压力表可检测发动机供 油系的汽油压力，以检查汽油压力是否符合要求。
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2、缸径测量
1）慢慢地将导向板端（活动端）倾斜，使其先进 入汽缸内，而后再使替换杆件端进入。
2）在测定位置维持导向板不动，而使替换杆件的前端做 上下移动并观测指针的移动量，当量缸表的读数最小且量
缸表和汽缸成真正直角时，再读取数据。
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第3节 气缸压力表、真空压力表、 漏气检测仪
缸的火花塞孔内，扶正压紧， 4）将节气门（有阻风门的还包括阻风门）置于全
开位置，用起动机带动曲轴转动3-5秒（不少于4 个压缩行程），待压力表表针指示并保持最大压 力读数后停止转动。 5）记下读数。按下单向阀使压力表指针回零。按 此法依次测量各缸，每缸测量次数不少于2次， 每缸测量结果取算术平均值，与标准值相比较， 分析结果，判断汽缸工作状况。
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2、百分表的结构
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二.量缸表
量缸表也叫内径百分表，是利用百分表制成的 测量仪器，也是用于测量孔径的比较性测量工具。 在汽车维修中，量缸表通常用于测量汽缸的磨耗量 及内径。
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1、量缸表的使用
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3．刻线原理与读数方法
百分尺的读数机构由固定套筒和活动套筒组成，在固定套筒上 有上下两排刻度线，刻线每小格为1mm，相互错开0.5mm。测 微螺杆的螺距为0.5mm，与螺杆固定在一起的活动套筒的外圆 周上有50等分的刻度。因此，活动套筒转一周，螺杆轴向移动 0.5mm。如活动套筒只转一格，则螺杆的轴向位移为：0.01mm
2）第二次测得的压力值与第一次略同，即仍 比标准压力低，说明进、排气门或汽缸衬垫密封 不良。
汽车测试技术第3章信号及描述课件
解：① 该信号遵循 x(t)=x(t+nT) 规律，是一周期信号并且是复杂周期性信号。
② 由于信号沿横轴对称，所以为奇函数 an=0 ，bn 为：
bn
2 T
T /2 T / 2
sin n 0tdt
令 ωt = x
2 T / 2 sin nxdt T T / 2
4A nT
[
c
os nx]T0
/
2
理论”一书中
傅里叶 Jean Baptise Joseph Fourier 1768～1830 )
第三章 信号的描述
3.3.1 傅里叶变换
傅立叶的两个最主要的贡献——
• “周期信号都可表示为谐波关系的正弦信号的加 权和”——傅里叶的第一个主要论点
• “非周期信号都可用正弦信号的加权积分表示” ——傅里叶的第二个主要论点
第三章 信号的描述
③ 当相位不同时： a） 时域— t 移动 T0/4 b） 频域— A—ω不变，φ—ω发生变化 ，即：各频率分 量产 生了nπ/2的相位平移。
综上所述：在频域中要完整的描述一个信号就需要用两谱，不同的信 号有各自的频谱。
第三章 信号的描述
3.2 周期信号及其频谱
3.2.1 傅里叶级数的三级函数展开式
第三章 信号的描述
思考题
1. 信号是如何分类的？ 2. 信号分类有什么作用？ ⒊ 周期信号频域描述的基本数学工具是什么？ ⒋ 傅里叶级数的性质和展开式的含义是什么？ ⒌ 周期信号的频谱有什么特点？ ⒍ 周期信号的强度表达了哪些内容？
第三章 信号的描述
7）已知一个周期性三角波，其周期为T，当 t=0 时峰值为 A，画出该波的频谱图
An s in(n 0 t n )
第三章__汽车测试技术(讲课使用)
第一节 测试装置概述
测试技术与信号处理
为了研究测量装置的原理和结构细节，还要 确定其他各种可能输入与输出的关系←用来 估计环境条件的变化与干扰输入对测量过程 的影响或估计由此产生的测量误差。
静态测量误差与多种因素有关，包括测量 装置本身和人为的因素，本章只讨论测量 装置本身的测量误差。
第一节 测试装置概述
d n y( t ) d n 1 y ( t ) dy( t ) an an 1 a1 a0 y ( t ) n n 1 dt dt dt d m x(t ) d m 1 x ( t ) dx( t ) bm bm 1 b1 b0 x ( t ) m m 1 dt dt dt
包络检波器
第一节 测试装置概述
测试技术与信号处理
无论测量装置如何复杂，可以把它作为一个系 统来看待。这样，问题简化为处理输入量x(t)、 系统传输特性h(t)和输出y(t)三者之间的关系。 x(t)
h(t)
y(t)
研究测试装置的目的 为实现某种物理量的测量而选择或设计 测量装置时，就必须考虑该装置能否准确获 得被测量的量值及其变化，即实现准确测量， 而是否能够实现准确测量，则取决于测量装 置的特性。
第三节 测量装置的动态特性
d n y( t ) d n 1 y ( t ) dy( t ) an an 1 a1 a0 y ( t ) n n 1 dt dt dt d m x(t ) d m 1 x ( t ) dx( t ) bm bm 1 b1 b0 x ( t ) m m 1 dt dt dt
第三节 测量装置的动态特性
d)积分性 当初始条件为零时，系统对原输入信号的积分 等于原输出信号的积分，即 若 x(t) → y(t) ，则 ∫x(t)dt → ∫y(t)dt
车辆测试技术
车辆测试技术第一章概述一、基本概念所谓“汽车测试”，简单地说,就是通过实际测试的手段确定汽车的某个（些）参数。
这里的“参数”，一般是指物理量的定量数值；个别情况下也可能是定性评价。
一般来说，汽车试验所采用的仪器设备、试验场所、试验环境和试验工况等，都应该遵循国家或者相关部门、行业或企业发布的正规标准文件。
标准可以确保试验操作规范、安全，数据结果准确、可信、具有典型性、代表性和可比性。
而有些探索性、创新性试验，也可以由研究人员自行制定试验标准和操作规范，这也是对汽车基础理论、设计制造技术和汽车试验方法的有力推动。
二、试验与理论的关系、试验的必要性理论分析不能完全取代实际测试，尤其是对于现代汽车行业来说，汽车试验的必要性主要体现在以下几方面。
1．作为一种室外交通工具，汽车的使用条件复杂，整车、各系统、机构和零部件会遇到各种难以预料的载荷、工作条件和行驶环境。
2.汽车是一种高度普及的社会化的民用商品（军用和专业比赛车辆不在此列），研究、制造单位之间的竞争异常激烈。
厂商为了争夺市场，势必要在产品的性能、质量和成本之间做出平衡，“不惜血本”的模式是走不通的，过分的“精益求精”也是不符合商业规律的。
一个研发任务，要在有限的人力、物力和时间条件下，寻求在法规允许和市场满意框架下的利益最大化，势必要通过科学、合理的试验手段，定量、可靠地确定产品的设计参数，达成研发和制造效费比的最优化。
而在深层次的理论分析和机理解释方面，暂时有所欠缺是可以接受的。
3.汽车研究和设计的许多问题，已经有了理论模型，但是这些模型并非普遍适用，或者模型中的某些参数不易确定。
4.由上述几点可以看出，理论不能代替试验，归根结底，在于现有理论的不准确性或者局限性。
因此，进行汽车试验，以及对汽车试验的方法进行研究，对于优化汽车产品的设计、推动汽车工业的发展、完善汽车基础理论研究以及刺激和带动相关技术理论（如，传感技术、信号分析理论和技术、电子设备制造技术等等）的发展，都具有重要意义。
汽车测试技术第三章1
(3-10)
对于一般的金属材料而言,电阻率的变化率很小,即 纵向压阻系数 K1 很小,可忽略不计.如此,式(3-10)就 变为:
dR = (1 + 2γ )ε R 即金属丝的电阻变化率 dR与纵向应变
R
(3-11)
ε 成正比,这就
是金属丝的应变效应,利用应变效应制做的传感器称为电 阻应变片式传感器.式(3-11)中的 (1 + 2γ )即为电阻应变 片式传感器的灵敏度,用 E R 表示.
图3-9 压敏电阻式压力传感器 (a) 压敏电阻式压力传感器的结构 (b)P型电阻的分布 1-引线;2-硅环;3-高压腔;4-低压腔;5-硅膜片
压敏电阻式压力传感器的突出特点是,敏感元件与弹性元件 制成一体,因此它的体积可以做的很小,最小的压敏电阻式压力 传感器其外形尺寸只2mm左右.此外,压敏电阻式压力传感器固 有频率很高,其值为: 2.56h E (3-18) fn = 2 2 πr0 3(1 ) ρ 式中: n —固有频率; f
1,电阻应变片式传感器的构造
电阻应变片式传感器由电阻应变片和弹性元件两大 部分组成,如图3-3所示.
图3-3 电阻应变片式传感器 1- 电阻应变片 2- 弹性元件
电阻应变片
电阻应变片有金属丝式和金属箔式两种,如图3-4所示.由基底1, 敏感栅2,盖片3和引线4等部分组成.图中l为栅长,又称格距,一般l= 2～3mm.栅长小的应变片横向效应严重,粘贴和定位较困难,所以常选 用栅长大的应变片.栅长小的应变片主要用于应变变化梯度大,频率高, 粘贴面受限的场合.a为栅宽,通常10mm.
压敏电阻常用来制造压力传感器,即压敏电阻式压力传感器,又称 为扩散硅压力传感器,如图3-9所示.其核心件是一块沿某晶向切割的 N 型硅膜片,在膜片上利用集成电路工艺扩散出四个阻值相同的 P 型 电阻(四个电阻的分布如图3-9(b)所示),并将其连成一平衡电桥, 膜片的四周用圆形硅环固定,如此便形成了上,下两腔,上腔为高压 腔,下腔为低压腔.
汽车测试技术第三章2
eA (T , T0 ) AdT
T0
T
（3-53）
T 式中： eA (T , T0 ) —导体A两端的温度为T， 0 时的温差电动势； A —汤姆逊系数，同一导体两端温差为 1o c 时，所 产生的温差电动势； T ，0 —高，低端的绝对温度。 T
3、热点偶的总电动势
图3-32是两种不同导体材料所组成的闭合 回路，两个接点的温度分别为 T 和 T0 ，其中温 度为 T 的接触点用于测温，称为热端，另一端 是测温的参考点，称为冷端。在闭合回路中的 总电动势 EAB (T , T0 ) 为：
60 m n zt 120m 2n zt
（3-49）
（3-50）
式中：m —脉冲个数；
s t —时间， ；
z
—信号齿盘的齿数。
2、线速度的测量
由图3-30(b) 得磁阻式速度传感器所测得的速度 为： ml （3-51） t 式中： m —脉冲数； l —信号齿条的节距，m 。 s t —时间， 。 比较式(3-47)和式(3-51)及式(3-48)和式(3-50) 发现， 磁阻式和恒定磁场式磁电传感器的工作原理相同，但此两类 传感器的测试量却完全不同，恒定磁场式磁电传感器测量的 是感应电动势，而磁阻式磁电传感器测量的是感应电动势的 变化次数。 由第二章中对“如何实现不失真测量”的分析知，将速度、 转速的测量转换为对脉冲数的读取是避免测试失真的一种最 有效的方法。正因为如此，所以汽车上的车载转速传感器 （如发动机转速传感器、车轮转速传感器等）及汽车试验用 转速传感器（如汽车底盘测功机上的转速测量、各总成部件 试验台架上的转速测量等）大多都采用磁阻式磁电传感器。
中间导体定理
若在热电偶中接入第三种导体，只要该导体两端的温度相 等，则热电偶产生的热电动势不变，同理，接入第四，第五 种导体，只要两端的温度相等，同样不会影响电路中的总电 动势，如图3-33所示。
汽车测试技术培训 V3_20110610
3.4、台架试验
第三部分 测试场所介绍 Part Three Test place introduction
Confidential
3.4、台架试验
侧翻台架 传动系台架
安全带固定点
车门强度
第四部分 测试仪器介绍 Part Four Test instrument Introduction
汽车测试技术简介
Intros of auto test technology
CAPSA Jerry Zhang 2011.05.30
目录 Catalog 第一部分 Part One 第二部分 Part Two 汽车测试概述 Test work summarize 测试工作内容 Test Work Content
第二部分 Part Two
测试工作内容 Test work content
Confidential
2.1、性能试验
最高车速 起步连续换挡加速到100kph时间 起步连续换挡加速到400m时间 20-100kph加速时间 80-120kph加速时间 初速度50kph制动试验 初速度80kph制动试验 驻车制动试验 制动力平衡 制动热衰退 滑行试验 最大爬坡度 ＡＢＳ制动防抱死试验
第三部分 测试场所介绍 Part Three Test place introduction
Confidential
试验场
试验室
公共道路
试验台架
第三部分 测试场所介绍 Part Three Test place introduction
Confidential
3.1、试验场
鹅卵石路 共振路
变波路
2.7、耐久试验
车辆测试技术
车辆测试技术第一章概述一、基本概念所谓“汽车测试”，简单地说,就是通过实际测试的手段确定汽车的某个（些）参数。
这里的“参数”，一般是指物理量的定量数值；个别情况下也可能是定性评价。
一般来说，汽车试验所采用的仪器设备、试验场所、试验环境和试验工况等，都应该遵循国家或者相关部门、行业或企业发布的正规标准文件。
标准可以确保试验操作规范、安全，数据结果准确、可信、具有典型性、代表性和可比性。
而有些探索性、创新性试验，也可以由研究人员自行制定试验标准和操作规范，这也是对汽车基础理论、设计制造技术和汽车试验方法的有力推动。
二、试验与理论的关系、试验的必要性理论分析不能完全取代实际测试，尤其是对于现代汽车行业来说，汽车试验的必要性主要体现在以下几方面。
1．作为一种室外交通工具，汽车的使用条件复杂，整车、各系统、机构和零部件会遇到各种难以预料的载荷、工作条件和行驶环境。
2.汽车是一种高度普及的社会化的民用商品（军用和专业比赛车辆不在此列），研究、制造单位之间的竞争异常激烈。
厂商为了争夺市场，势必要在产品的性能、质量和成本之间做出平衡，“不惜血本”的模式是走不通的，过分的“精益求精”也是不符合商业规律的。
一个研发任务，要在有限的人力、物力和时间条件下，寻求在法规允许和市场满意框架下的利益最大化，势必要通过科学、合理的试验手段，定量、可靠地确定产品的设计参数，达成研发和制造效费比的最优化。
而在深层次的理论分析和机理解释方面，暂时有所欠缺是可以接受的。
3.汽车研究和设计的许多问题，已经有了理论模型，但是这些模型并非普遍适用，或者模型中的某些参数不易确定。
4.由上述几点可以看出，理论不能代替试验，归根结底，在于现有理论的不准确性或者局限性。
因此，进行汽车试验，以及对汽车试验的方法进行研究，对于优化汽车产品的设计、推动汽车工业的发展、完善汽车基础理论研究以及刺激和带动相关技术理论（如，传感技术、信号分析理论和技术、电子设备制造技术等等）的发展，都具有重要意义。
汽车检测与诊断技术(第3章3)
3.5 点火系统的检测
⑦击穿电压和火花线都太低，且火花线变长，这可 能是火花塞间隙太小或积炭较严重。在这种情况下， 击穿电压就会很低，而火花放电时间则较长。
3.5 点火系统的检测
⑧ 火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电器盖 或分火头松动。这样，在发动机高速运转时， 因分电器的振动会使火花塞上的电压不稳定而 出现抖动。
a) 过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。
b) 拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升 高。
c) 高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙 过大处。
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3.5 点火系统的检测
初 级 电 压 波 形
3.5 点火系统的检测
次 级 波 形
3.5 点火系统的检测
② 火花线：1000r/min，火花时间为 1.5ms。 时间过短：火花塞间隙大；电极烧 蚀或间隙大；高压线电阻大；混合气 稀；点火过迟。 过长：火花塞积碳，间隙小，短路。
3.5 点火系统的检测
③ 波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形 倒置，点火能量小。
④ 闭合角控制：电控闭合角可调。 ⑤ 振荡区分析：5-8个波形，如少，说明点
火线圈短路，一次线圈接触不良。 ⑥ 闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上
升，凸起，属正常。因有限流和闭合角可 调功能 。
3.5 点火系统的检测
第4章 汽车底盘的检测与诊断
（8学时）（重点）
课程总结 考试（2学时）
3.5 点火系统的检测
教学目的及要求
• 点火波形的形成原理
• 点火波形的检测方法
• 点火波形对比检测点火系故障
• 示波器分析仪的用法
• 点火角的检测仪器及检测方法
重点：检测及分析方法