坡度对长大坡道桥上无缝道岔的影响分析

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铁路坡度标准

铁路坡度标准铁路坡度是指铁路线路在水平方向上的高差与水平距离的比值，通常以千分之几或百分之几来表示。

铁路坡度标准是铁路建设和运营中非常重要的技术参数，对于确保列车运行安全、提高运输效率具有重要意义。

首先，铁路坡度标准的制定是基于列车的牵引能力和制动能力，以及线路的地形地貌等因素进行综合考虑的。

一般来说，坡度越小，列车的牵引和制动能力要求就越低，运行安全性和运输效率就越高。

因此，铁路坡度标准的制定需要充分考虑列车的技术性能和线路的实际情况，以确保列车在不同坡度下的运行安全和运输效率。

其次，铁路坡度标准的制定还需要考虑线路的经济性和可行性。

过大的坡度会增加列车的能耗和运行成本，降低运输效率，而过小的坡度则会增加线路的建设成本和占地面积。

因此，铁路坡度标准的制定需要在确保运行安全和运输效率的前提下，尽量减少线路的建设和运营成本，提高线路的经济性和可行性。

另外，铁路坡度标准的制定还需要考虑环境保护和生态平衡。

过大的坡度会增加列车的排放量和环境污染，对周围的生态环境造成影响，而过小的坡度则会增加线路的占地面积，对土地资源造成浪费。

因此，铁路坡度标准的制定需要在确保运行安全和运输效率的前提下，尽量减少对环境和生态的影响，实现可持续发展。

最后，铁路坡度标准的制定需要充分考虑未来的发展需求和技术进步。

随着科技的发展和社会的进步，列车的技术性能和线路的建设水平都会不断提高，因此铁路坡度标准也需要不断进行调整和完善，以适应未来的发展需求和技术进步。

综上所述，铁路坡度标准的制定是一个复杂而又重要的工作，需要充分考虑列车的技术性能、线路的地形地貌、经济性和可行性、环境保护和生态平衡，以及未来的发展需求和技术进步。

只有在这些方面进行全面考量和权衡，才能制定出科学合理的铁路坡度标准，确保铁路的安全运行和高效运输。

选线设计名词解释和简答题(优.选)

3．客运密度答：平均每公里铁路每年运送的旅客人数称为客运密度。

4．货运密度答：平均每公里铁路每年运送的货物吨数称为货运密度；5．运输密度答：平均每公里铁路每年完成的换算吨数称为运输密度。

运输密度是衡量铁路运输效能最重要的指标。

设计线的吸引范围答：设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的区域界限1．设计线的直通吸引范围答：直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。

√2．地方吸引范围答；地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。

运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。

3．货运量答：货运量是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。

6．货流比答：货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。

√7．货运波动系数答：货运波动系数是一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。

8．零担列车答：零担列车是运送地方零散货物的列车，在中间站办理零担货物的装卸，一般运行于一个区段内。

9．摘挂列车答：摘挂列车是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货车甩挂和到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。

18．平行运行图周期在平行运行图上，任何一个区间内的列车运行线，总是以同样的铺画方式周期性地一组一组地反复排列着。

这组列车占用区间的总时间，称为该种运行图的周期。

设计线交付运营后，设计线能力与增长后的客货运量相适应的年度，称为设计年度；铁路设计年度一般分为近、远两期。

10．机车牵引力答：机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。

√11．机车轮周牵引力答：由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。

12．机车车钩牵引力答：机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。

粘着牵引力限制机车的轮周牵引力不能大于机车所产生的粘着牵引力，称为粘着牵引力限制。

13．列车运行阻力答：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。

无缝道岔的受力分析及日常养护要点

无缝道岔的受力分析及日常养护要点摘要：针对无缝线路道岔受力特点分析，对日常养护维修提出相关解决方案，提高铁路工务线路设备质量。

关键词：道岔；受力；养护1 引言无缝道岔是跨区间无缝线路的技术难点，无缝道岔内所有的钢轨接头被焊联或胶接起来，并在道岔两端与无缝线路长轨条焊联在一起。

当轨温升降时，无缝道岔两端将承受温度力，通过道岔有关部件的传递，岔区无缝线路不仅承受纵向温度力也将承受附加温度力的作用，同时道岔尖轨或可动心轨将产生较大的伸缩位移，受力状况较区间无缝线路复杂。

本文简单介绍了无缝道岔的受力产生的原因及日常养护维修中需注意的问题。

2 无缝道岔附加温度力形成分析道岔是一个整体结构，道岔各股钢轨之间通过岔枕、扣件及其他部件而相互联结，同时道岔又铺在道床上，道岔各股钢轨的受力与变形也将受到道床阻力的影响，在无缝道岔的受力与变形时，要考虑各种部件的作用及其对无缝道岔受力与变形的影响程度。

造成道岔里轨（尖轨）产生伸缩位移和基本轨承受附件温度力的根本原因是：道岔里轨末端承受巨大的温度力，这一温度力首先使里轨产生位移，与此同时，又会通过限位器、岔枕的弯曲刚度、轨枕扣件的阻矩把一部分温度力传给基本轨，在传力过程中当然也会受到道床阻力的影响，最终形成道岔基本轨的附加温度力。

3 无缝道岔的受力与变形的主要影响因素（1）轨温变化幅度。

无缝道岔钢轨承受的温度力及附加温度力都较大，应严格按照设计锁定轨温焊接无缝道岔，否则，由于低温或高温焊联无缝道岔因轨温变化幅度较大时，增加了道岔承受的温度力及附加温度力，随着时间的推移，往往会造成限位器螺栓剪弯、尖轨伸缩量加大甚至尖轨产生变形等病害。

（2）轨道结构及其几何尺寸道岔结构不同其无缝道岔承受的温度力与变形状况也不同。

在道岔半焊时，固定式锰钢辙叉无缝线路的受力预变形要比可动心轨无缝道岔小。

其主要原因是固定辙叉刚性大、整体性好，可把岔后里轨温度力分摊给直、侧向导轨。

同样，道岔号数不同，四轨线岔枕的数量及尖轨长度也不同，因而无缝道岔基本轨的附加温度力及尖轨（心轨）的伸缩位移也不同。

技能认证铁路线路工高级考试(习题卷12)

技能认证铁路线路工高级考试(习题卷12)第1部分：单项选择题，共29题，每题只有一个正确答案,多选或少选均不得分。

1.[单选题]SC330 道岔直护轨长度为( )m。

A)6.9B)7.2C)7.5D)7.8答案:A解析:2.[单选题]一次拨道量超过40 mm应( )防护。

A)办理封锁施工手续，设置移动停车信号B)办理慢行手续，设置移动减速信号C)办理临时封锁施工手续，设置停车手信号D)设置作业标答案:A解析:3.[单选题]允许速度不超过l 60 km/h的线路，桥上无缝线路养护维修在进行单根抽换桥枕作业时，应在实际锁定轨温( )范围内进行。

A)+5℃～一1B)+1C)+5℃～一1D)+1答案:B解析:4.[单选题]200～250km/h调节器静态几何尺寸容许偏差管理值：尖轨尖轨距（mm）作业验收( )。

A)+1-1mmB)+2-1mmC)+2-2mmD)+3-2mm答案:A解析:5.[单选题]( )是运输、机务、工务、电务、车辆、供电、客运、货运、信息、房建、建设等，以及其他各系统相互衔接、密切联系的区域或事项。

A)单位结合部B)安全生产结合部C)系统结合部D)环境结合部答案:C解析:A)第一列25 km/h，第二列45 km/h，不少于4H，以后限速60 km/h至下次封锁前1 hB)第一列25 km/h，第二列45 km/h，不少于12H，以后60 km/h、80 km/h、120 km/h各不少于24H，其后正常(允许速度≤120 km/h的线路为80 km/h，24 h后恢复正常)C)第一列15 km/h，第二列25 km/h，第三列45 km/h，不少于4H，以后限速60 km/h至下次封锁前1 hD)第一列15 km/h，第二列25 km/h，第三列45 km/h，不少于4H，以后60 km/h、80km/h、120 km/h各不少于24H，其后正常答案:B解析:7.[单选题]《中华人民共和国劳动法》规定，劳动合同依法订立即具有( )约束力，当事人必须履行劳动合同规定的义务。

无缝线路铺设的有关问题

无缝线路铺设的有关问题范猛(2008-04-16 15:58:11)一绪论无缝线路是用标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，又称为焊接长钢轨线路（Continuous Welded Rail Track,英文简称CWR Trark）。

无缝线路被公认为是20世纪轨道结构最突出的改进与创新。

无缝线路是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速重载轨道的最优选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所承认，德国、美国、英国、法国、俄罗斯和日本等国家的铁路竞相发展无缝线路。

其中德国是发展无缝线路最早（1926年）的国家。

无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，同时机车车辆和轨道维修费用的减少，使用寿命延长等一系列优点。

有资料表明，从节约劳动力和延长设备寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约维修和30%~70% 。

我国的铁路无缝线路起步较晚，1957年才开始试铺。

随着相关技术的不断进步，进年来，我国铺设无缝线路进程明显加快，每年净增数量约达1000km，至2004年我国铁路累计铺设无缝线路39087km，区间无疑线路约13648km，跨区间无缝线路约5502km。

京广、京沪、京哈和陇海四大干线已全部铺设了无缝线路。

城市的地下铁路、轻轨轨道也在大力以展无缝线路。

二无缝线路分类无缝线路是采用钢厂提供的、未经钻眼与淬火的25m长度的标准轨，先在焊轨厂用接触焊或气压焊焊接成250~500m的长轨条，然后用专用的长轨运输列车运至线路铺设地点，再用小型气压焊焊接成1000~2000m或设计要求的长度，最后按轨道结构设计要求铺设到线路上。

无缝线路按钢轨内部的温度应力处理方式不同，可分为温度应力式和放散应力两种类型。

现今世界各国主要采用温度应力式无缝线路，从钢轨长度的角度看，无缝线路可分为：1．普通无缝线路——由于自动闭塞区间绝缘接头的设置，轨条长度不跨越闭塞分区，也不跨越车站。

2．全区间无缝线路——长轨节长度为相邻两车站进站、出站信号机之间的距离，轨条长度跨越闭塞分区，在绝缘接头处采用了高强度胶接绝缘接头技术。

铁路线路工（中高级）操作复习资料

铁路线路工（中高级）操作复习资料1 ．我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是什么？答：我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是轨道通过宗中密度，以及年运量和行车速度，最大轴重，合理大修周期和养护维修工作量等。

2 ．轨道爬行的一般规律是什么？答：①在双线地段，爬行方向与列车运行方向及基本相同，列车运行方向在下坡道时爬行量较大。

②两个方向运量大致相等的单线地段，其两个方向都发生爬行，且易向下坡道方向爬行。

③两个方向的运量显著不同的单线地段其运量大的方向爬行量也大，在运量大的下坡道方向爬行量更大。

④双线或单线的制动地段均易向制动方向爬行。

3 ．线路上哪些部位铺设钢轨不得设置钢轨接头，若不可避免应当如何办理？答：①下列位置不得设置钢轨接头：桥台挡碴墙的长度为20 米及以上的明桥面上；钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后2 米范围内；钢梁的横梁顶上；平交道口．②上述部位如接头不可避免，应将其焊接或冻结．4、何谓温度应力式无缝线路？答：无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，其两端长度各不足100米的范围内能少有伸缩外，其中间部分全然不能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉力，这种类型的无缝线路叫做温度应力式无缝线路．5、线路上为什么要设竖曲线？答：线路纵断面是由许多直线段连接而成，其衔接点为凸凹形，当两相连直线段之坡度的代数差达到某一规定数值时，则应在两相邻坡段之间用同一圆顺的曲线连接之，以改善列车的运行条件，这一在线路纵断面上的连接曲线，即为竖曲线．6、铁路线路设备大修的方针是什么？答：铁路线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，轨道结构等强，修理周期合理，线路质量均衡”的原则．坚持全面规划，适当超前于需要的方针．安排线路大修计划和施工顺序时，必须整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路．7 ．试述提高侧向过岔速度的途径是什么？答：①采用大号码道岔增大曲线半径．②直向和侧向行车密度和速度相近时，可采用对称道岔，道岔号相同时，导曲线半径可增大一些．③采用曲线型尖轨和曲线辙叉，以增大导曲线半径．④适当增加直线尖轨长度．⑤适当选择护轨和翼轨缓冲段，减少冲击角．⑥加强道岔养护维修．8 ．试述提高直向过岔速度的途径是什么？答：①采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳．②采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高．③对尖轨、其本轨心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性．④严格控制直向轨距变化，减小尖轨尖端和跟端轨距加宽值．⑤采用特种断面尖轨．⑥适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角．⑦减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨耐磨性．⑧加强道岔养护维修．9 ．无缝线路的应力调整是什么意思及与应力放散有什么不同？答：①锁定轨温在整段长轨条的全长上应均匀一致，它也表示温度力的分布均匀一致．如通过位移观测桩的观测，或轨长标定的观测，发现其不一致，则应进行应力调整，使之均匀一致．②一段无缝线路的长轨条，其锁定轨温从整体上并无变异，但局部有高有低，在此情况下方可用调整的方法使之均匀；而应力放散则与调整不同，它是一段长轨条的锁定轨温，整个偏离了允许的设计锁定轨温范围．10、锁定轨温在什么情况下会发生变化？答：钢轨被锁定之后，除长轨条两端的伸缩区之外，其余（中间的固定区）的钢轨长度不能随温度变化而变化（伸缩），如因养护不当长度发生了变化，则轨温也随之而变化．若钢轨伸长则锁定轨温升高，若钢轨缩短，则锁定轨温下降．11、平面曲线内设置竖曲线时，在技术上有何要求？答：①设计时应把缓和曲线设在一个坡段上，而不得与竖曲线相重合．②在未设缓和曲线的圆曲线内，竖曲线不得与圆曲线的超高顺坡段重合．③当两相邻坡度的代数差小于3‰时，变坡点的设置无需考虑线路平面，允许竖曲线与缓和曲线重合．12、竖曲线的长短对行车有何影响？答：①竖曲线的长度依邻接两坡度的大小而定．②竖曲线半径一定时，竖曲线愈长，则其坡度变化愈平缓，竖曲线愈短，则其坡度变化愈陡峻，对行车不利．③列车在凸形纵断面上，车钩为拉紧状态，在凹形断面上，车钩由压紧状态过渡到拉紧状态，甚至有断钩的危险．13、线路爬行是哪些主要原因造成的？答：形成爬行的原因很多，主要有：钢轨在动荷载下的挠曲，列车运行的纵向力，钢轨温度变化，车轮在接头撞击钢轨，列车制动等．当线路上防爬设备不足，扣件的扣压力及道床纵向阻力不够加剧线路爬行．14线路坑洼产生的原因是什么？答：轨缝过大，钢轨拱腰，低接头，轨面有擦伤，捣固不良，软硬不均空吊板多，长平不好，道床养护不好及路基病害都会增大车轮对钢轨的冲击，加速对线路平顺性的破坏，造成线路坑洼．15．产生线路方向不良的原因是什么？答：列车运行时，左右摇摆所产生的横向水平推力，是破坏线路方向的因素．其主要原因有：轨距不良，曲线不圆顺，线路坑洼，道床不足不坚实等都容易使方向发生变化，造成线路方向不良．16、产生道床病害的原因是什么？答：道床病害的主要原因有遣床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性．线路坑洼，接头松软，道床长草都会造成道床不洁，而道床不洁会造成翻浆，翻浆的结果又会增加道床不洁的程度，从而形成恶性循环．17、尖轨跳动、尖轨不密贴及二两道缝’，尖轨磨耗及轧伤是什么原因造成的？答：①由于活接头、铁砖、夹板、桥型垫板等磨耗，以及尖轨拱腰和活接头捣固不坚实等造成尖轨跳动；②尖轨连接杆尺寸、扳道器位置和尖轨尖端距离不合、基本轨头部有肥边，滑床板不密贴和弯曲，轨撑不合适，滑床板挡肩被挤开，以及磨损等造成尖轨不密贴及“两道缝”; ③扳道器的安装位置不合，连接杆位置不合；尖轨与滑床板不密贴，尖轨跟端连接不好，捣固不坚实，滑床板弯曲；尖轨尖端高出基本轨或轨竖切部分有肥边是促使尖轨轧及．18、铺设无缝线路时，对锁对轨温有哪些规定？答：必须在铺设当时的设计锁定轨温幅度内全部彻底锁定，左右两股钢轨的锁定轨温最好相同，相差不超过5 ℃，如无法在锁定轨温幅度内锁定线路时，可暂时锁定，但必须子最短时间内，在适当轨温时放散应力，当钢轨伸缩量达到设计锁定轨温幅度内的长度时，应重新锁定．19、大型线路机械维修时，工务段应提供哪些资料？答：①综合图、配线图．②曲线要素、全长、缓长、超高、圆曲线长、半径、偏角、ZH 、HY 、YH 、HZ 或ZY 、YZ 点准确里程以及曲线超高调整表．③漫塘、漫弯地段起迄里程及长度、抬拨道量等．20、简述无缝道岔的维修要求？答：①无缝道岔的钢轨接头，除绝缘接头采用胶接绝缘接头和高锰钢整铸辙叉前后四个接头采用冻结接头外，其余接头全部焊接．②导轨、辙叉、心轨、异轨的扣件扭矩应保持120~150N?M ，尖轨前后各25 米范围内的钢轨扣件扭矩应保持60~80N?M . ③间隔铁采用直径为2 7Inln 的1 0.9 级螺栓，扭矩应保持700~900N?M .21、整体道床的主要特点有哪些？答：①整体道床是用混凝土直接浇注成型的，线路位置完全固定，因而线路稳定，平顺，有利于高速行车．②整体道床取代了道碴层，维修工作量大大减少，没有更换枕木，清筛道床，捣固等线路作业，减轻了劳动强度，改善了劳动条件，尤其是在长隧道内，其优越性更为显著‘③整体道床可减少石质隧道的隧底开挖．对于改建既有线的隧道，可以争取净空，减少工程?④整体道床线路外整洁美外，坚固耐用，使用年限长．⑤整体道床施工精度要求较高，进度慢，遭受破坏后，修复较一般轨道困难．⑥整体道床是一种刚性轨下基础，轨道弹性差．22、轨枕板轨道具备有哪些特点？答：①由于底面与道床接触面积大，道床每单位面积上所受的应力小，轨道的永久变形比木枕或钢筋混凝土枕轨道大为减少，因而轨道沿陷小，不易发生坑洼不平现象．②道床不易脏污，外表整洁美外．③轨道平顺，稳定，有利于高速行车．④轨枕板自重量大，每块重约5 0 OKg ，底部磨擦力大与焊接长钢轨配合使用，可以提高轨道的稳定性．⑤线路质量高，轨距、水平、方向变化小，因而大大减少维修工作量，可以减轻劳动强度．23、曲线的基本要素由那些？答：通常的曲线是由圆曲线和两端的缓和曲线组成，曲线两端与直线相切连接而成，圆曲线是以固定的长度为半径所做的圆弧．在日常维修作业中应保证曲线的圆顺，曲线的要素应保持不变，即R 、l 不应产生变化，转向角是设计时用经纬线在现场侧得的，曲线半径R 曲线长度1 是设计时选定的（大修改造时R 、l 以改变但应按程序扳批）.24、简述曲线整正的基本原则及原理？答：(l)假定曲线两端切线方向不变，即曲线始终点的移距为零；（如果曲线始终点的位移不为零，则切线方向将随之变动）; (2 )曲线上某一点拨动时，其相邻侧点不随之移动，拨移后曲线钢轨长度不变；(3)用等长的弦分圆曲线为若干弧段，则每弧段的正失在圆曲线圆顺时必须相等；(4)曲线上某一侧点向外或向内有一拨量，则其相邻两侧点的正失将相应减小或增大此拨量的一半；(5)由3 、4 项推理，只要曲线在铺设时是圆顺的，以后无论曲线变化如何，整个曲线正失和不变．25、简述拨道计算是应注意的事项？答：(1)在无缝线路上，如果拨道过大，就会产生因轨枕和道床的相对位移，减少道床对轨枕的阻力．无缝线路钢轨没有轨缝间隙，往上拨增加钢轨的拉伸内应力，往下压则增加钢轨的压缩内应力，为使内应力不变，应使拨量的正负数相等．(2)在维修作业中线路拨道不应造成设备侵限，在桥上拨道时不应造成线桥中心偏距超限，而应当通过线路方向整正尽量使线桥中心吻合．26、简述造成曲线方向不良的基本原因？答：造成曲线方向不良的直接原因是车轮对曲线轨道的横向水平力，而横向水平力的大小有取决于曲线的平面形态．曲线不良的主要病害是“鹅头，，和“支嘴”，此外路基病害，轨距或水平超限，轨底坡不良，外轨超高、顺坡过徒等原因都可能诱发方向不良．在测现场正失时应注意钢轨支嘴等病害．应首先整治测点处的“支嘴”后再进行正失测量．27 ．简述引起钢轨垂直磨耗的原因？答：钢轨的垂直磨耗，是由于轮对通过小半径曲线时，因曲线轨道的外轨线比内轨线长，轮对在曲线上滚动时，内外轮滚动距离与内外轨线长度不相等，要依赖轮对在钢轨上的滑动加以调整．试验观察表明，新的完好的车轮在曲线上滚动，对于货车，曲线半径为840In 时，内外轮的距离恰好与内外轨线长度相适应．半径小于上述半径时轮对必在钢轨上滑动，这是钢轨垂直磨耗的主要原因．28、简述引起钢轨侧面磨耗的原因有那些？答：主要是导向轮轮缘紧压外轨头侧面，轮轨间产生很大的摩擦力，此摩擦力所做之功使钢轨侧面产生磨耗．另外，轮缘在外轨侧面滑动，也是外轨侧面磨耗的一个原因．29、简述横向水平力产生的原因？答：(l)列车在轨道上作蛇行运行所产生的惯性力的水平分力；( 2 )由于轨道不平顺，使机车车辆运行时左右摇摆，轮缘冲击钢轨而产生横向水平力；(3)列车通过曲线时所产生的未被平衡离心力的水平分力；( 4 )列车通过曲线时的导向力，以及车轮横向滑动而产生轮轨间的摩擦力．横向水平力在曲线地段一般为静轮载的50％以下，最大可达80％左右．在直线地段一般为静轮载的10％、15％左右．30、简述纵向水平力产生的主要原因？答：(1)因钢轨温度变化而产生的纵向温度拉力或温度压力；(2)在坡道上列车重力的纵向水平分力；(3)在机车运行过程中及在加速或制动时所产生的纵向水平分力；(4)列车通过曲线时，因转向使车轮踏面作用于钢轨顶面的摩擦力的纵向水平分力．轨道受到如上所述的复杂的动力作用，我们把其简化为等效的静力作用。

岔桥相对位置对桥上无缝道岔受力和变形的影响

岔桥相对位置对桥上无缝道岔受力和变形的影响
断轨力响。
１２计算参数．以一组６ｇｍ钢轨客运专线ｌ动心轨道岔０ｋ／８可
布置在（２＋８＋２ｍ连续梁上为例，３４３）桥梁与道岔布
图１岔一桥一墩一体化计算模型
收稿日期：０００ —７；回１期：００１－８２１ —９２修３２１－１１
作者简介：金辉（９７）男，南商丘人，徐１８一，河硕士研究生。
２１年第２期０１
中图分类号：２３９Ｕ１．文献标识码：Ｕ１．；２３７Ｂ
桥上铺设无缝道岔是一项较复杂的系统工程，涉
各向稳定的铺设平台；通过优化布置岔桥相对位置，可将桥梁伸缩对无缝道岔的影响降低至最低程度，保确
多，中，其岔桥相对位置是影响道岔和桥梁受力、形变的重要因素之一。本文拟以２０ｋ／，５ｍｈ客运５ｍｈ３０ｋ／专线铁路６ｇｍ钢轨１开道岔为例（道岔尺０ｋ／８单两寸相同）通过建立 “ 一桥一墩 ” 向相互作用一体，岔纵
“ 岔一桥一墩 ” 向相互作用一体化模型如图１所示。纵模型对道岔结构作如下假定：道岔尖轨与心轨可以 ① 自由伸缩，轨或可动心轨尖端位移为其跟端位移与尖自由段伸缩位移之和；不考虑辙叉角的影响， ② 假设导轨与长轨条平行；桥梁墩台顶纵向刚度假定为线性； ③ ④ 钢轨按支承节点划分有限杆单元，只发生纵向位移；

轨道不平顺对无缝线路稳定性影响分析

轨道不平顺对无缝线路稳定性影响分析轨道不平顺对无缝线路稳定性影响分析摘要：无缝线路在现代铁路系统中被广泛应用，其能够提供更加安全、舒适和高效的出行体验。

然而，铁轨的不平顺问题对无缝线路的稳定性产生了一定影响。

本文通过分析轨道不平顺对无缝线路稳定性的影响，以期为铁路设计和运营提供参考。

1. 引言在铁路系统中，无缝线路具有诸多优点，包括提供更平滑的乘车体验、减少噪音和振动、降低运营和维护成本等。

然而，随着运行时速、列车负载的增加以及使用年限的延长，铁轨的不平顺问题成为影响无缝线路稳定性的重要因素。

2. 轨道不平顺产生原因分析轨道不平顺主要由以下几个方面原因造成：道床不均匀沉降、轨道几何尺寸偏差、轨面磨耗和变形等。

这些因素会导致铁轨表面产生不规则形状，进而影响无缝线路的稳定性。

3. 轨道不平顺对无缝线路稳定性的影响轨道不平顺对无缝线路稳定性的影响主要表现在以下几个方面：(1) 增加了列车运行时的摩擦力：轨道不平顺会增加列车在铁轨上的摩擦力，导致轮轨磨损加剧，同时增加列车制动距离，降低运行效能。

(2) 产生噪音和振动：轨道不平顺会引起列车运行时的振动和噪音，给乘客和环境带来不舒适感受。

(3) 加剧了轨道及设备的损坏：轨道不平顺会加剧铁轨和相关设备的磨损和损坏，增加了维修和更换的成本，降低了线路的可靠性和使用寿命。

4. 轨道不平顺治理措施为了改善无缝线路的稳定性，需要采取以下治理措施：(1) 定期轨道检查和维护；定期对无缝线路进行检查，修复轨面不平顺问题。

(2) 优化道床结构；通过加固和更换道床，提高无缝线路的稳定性。

(3) 控制列车运行速度和负载；合理控制列车运行速度和负载，减少轨道不平顺对线路的影响。

(4) 利用新材料和技术；开发和应用新材料和技术，提高铁轨的耐久性和稳定性。

5. 结论轨道不平顺对无缝线路的稳定性有一定的影响，通过采取维护和治理措施，可以减小其对线路的不良影响。

未来，在设计和建设无缝线路时，需要更加重视解决轨道不平顺问题，以提供更加安全、舒适和高效的铁路运营服务。

桥上无砟轨道无缝道岔纵向附加力关键影响因素分析

桥上无砟轨道无缝道岔纵向附加力关键影响因素分析作者：郭臣来源：《科协论坛·下半月》2012年第10期摘要：桥上无砟轨道无缝道岔技术是近年来铁路理论研究和结构设计的热门技术之一，为了满足现代铁路发展要求，这项技术也逐渐被应用于生产实际。

运用有限元计算理论，借助ANSYS有限元软件平台，建立桥上无缝道岔的组合模型，进行结构计算，对桥上无砟轨道无缝道岔内外部参数对结构附加力的影响进行分析，为类似结构设计提供技术支持。

关键词：无缝道岔板式无砟轨道 ANSYS有限元模型中图分类号：U213.6 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）010-006-02近年来，随着铁路设计技术水平的不断提高，桥上设置道岔的技术有了一定的发展，但由于道岔结构和梁轨相互作用的复杂性，给这项技术的发展带来了难度，为了解决这一技术难题，许多科研院所和高校做了大量的理论研究，现在铁路运输的发展急需要桥上无缝道岔的研究从理论过渡到生产实际，利用科学有效的计算方法，对桥上无缝道岔的受力情况进行研究，研究道岔和桥梁结构中各参数的变化对结构受力的影响，对桥上无缝道岔的设计有重要的指导意义，从而能推动理论向生产实际的转化。

1 无砟轨道桥上无缝单开道岔有限元模型本文应用大型ANSYS有限元计算软件建立简支梁桥上单开道岔计算模型，模型中，道岔选择我国12号可动心轨单开道岔，道岔设置在五跨简支梁桥上，钢轨采用梁单元模拟；扣件采用弹簧单元模拟，为了区分小位移和大位移条件下扣件纵向刚度取值的差异，位移较小的基本轨和区间线路钢轨扣件纵向阻力采用线性弹簧单元模拟，位移较大的岔区里轨扣件纵向阻力采用非线性弹簧单元模拟；间隔铁实测受力-位移曲线近似线性，其阻力可采用线性弹簧单元模拟；限位器要考虑7mm的不受力位移，其阻力可采用非线性弹簧单元模拟；扣件横向位移较小，近似线性，其阻力采用线性弹簧模拟；凸型挡台采用一组线性弹簧模拟；轨道板和混凝土底座用实体单元模拟，不考虑CA砂浆垫层的传力作用，二者之间只通过凸型挡台传递作用力，同时混凝土底座在桥梁板接缝处设置伸缩缝；桥梁板和桥墩采用实体单元模拟，桥梁支座采用固体单元模拟，桥梁板和支座以及支座和桥墩之间均通过接触面节点位移耦合相连。

山区铁路人工铺设无缝线路拨轨方法探究

山区铁路人工铺设无缝线路拨轨方法探究随着我国经济的快速发展，交通运输需求也日益增长。

尤其是在一些山区和偏远地区，铁路交通成为了人们出行的主要选择。

由于地形复杂，山区铁路铺设无缝线路的困难较大。

人工拨轨是一种常见的方法，本文将对山区铁路人工铺设无缝线路拨轨方法进行探究，为相关工程提供指导和参考。

一、背景介绍山区铁路的建设面临独特的地形和气候条件，给铺设无缝线路带来了一系列挑战。

而在山区采用人工拨轨方法，以解决这一问题，成为了一种良好的选择。

人工拨轨，是指通过人工操作，在铁路铺设过程中完成线路的接续和无缝衔接。

人工拨轨具有成本低廉、工艺简单、施工周期短等优点，越来越受到工程建设者的青睐。

二、影响因素1. 地形因素山区地形复杂，线路起伏多变、曲线多且急、坡度大等，对铁路线路施工提出了更高的要求。

地面不平整、礁石、水土流失等地形因素，都是制约山区铁路无缝线路施工的主要因素。

2. 材料品质严峻的气候条件和地形地貌，对铁路材料的品质提出了更高的要求。

由于山区地域开采困难，材料品质可能受到一定影响，而材料的品质直接关系到线路的牢固和稳定。

3. 施工技术山区铁路无缝线路的施工技术要求高，需要具备一定的施工技术和经验。

线路的拨轨过程需要严格按照标准进行操作，施工人员需要严格培训及持证上岗。

1. 确定好线路位置需要根据地形和气候条件，确定好线路的位置。

根据地形的起伏和曲线的大小，确定好线路的走向和弯道的角度。

2. 清理线路在确定好线路位置后，需要清理线路，去除线路两侧的杂草和石头等杂物，确保线路的清晰和顺畅。

3. 埋设轨道埋设轨道是拨轨过程中的关键环节，要确保轨道的平整和直线。

在埋设轨道的过程中，需要结合地形和气候条件，选择合适的材料进行轨道的埋设，确保轨道的牢固和稳定。

4. 拨轨连接当轨道埋设完成后，需要进行拨轨连接。

这个过程需要严格按照标准进行操作，确保线路的无缝衔接。

5. 检查验收需要对拨轨连接后的线路进行检查验收。

高速铁路桥上无缝线路稳定性分析

高速铁路桥上无缝线路稳定性分析一、引言近年来，高速铁路的建设在世界范围内迅速发展。

高速铁路桥梁是高速铁路系统中的重要组成部分，对于确保列车稳定运行至关重要。

而无缝线路作为高速铁路桥上的关键组成部分，其稳定性直接影响着桥梁的安全性能。

因此，深入研究高速铁路桥上无缝线路的稳定性成为当今高速铁路建设领域亟待解决的重要问题。

二、高速铁路桥上无缝线路的工作原理1. 高速铁路桥上无缝线路的定义和作用2. 高速铁路桥上无缝线路的结构3. 高速铁路桥上无缝线路的工作原理三、的影响因素1. 线路材料的选择2. 线路结构的设计3. 线路固定方式4. 外部环境因素四、的方法与模型1. 考虑静力和动力条件的稳定性分析方法2. 利用有限元方法进行稳定性分析3. 高速列车作用下的线路振动模型五、高速铁路桥上无缝线路稳定性实验研究1. 实验设计与参数设置2. 实验装置与布置3. 实验结果与分析4. 实验结论与启示六、高速铁路桥上无缝线路稳定性优化措施1. 材料优选与技术改进2. 结构优化与设计3. 固定方式优化与改进4. 外部环境因素控制与预防七、的案例分析1. 案例一：某高速铁路桥梁无缝线路稳定性分析2. 案例二：某地区高速铁路桥梁无缝线路稳定性问题解决方案八、的前景与挑战1. 前景展望2. 挑战与难点分析九、总结与展望在这篇论文中，我们将探讨的关键问题。

通过对无缝线路的工作原理进行详细解析，我们将分析影响高速铁路桥上无缝线路稳定性的因素，并提出相应的分析方法与模型。

通过实验研究和案例分析，我们将探索高速铁路桥上无缝线路稳定性的实际问题与解决方案。

最后，我们将展望的未来前景与挑战。

该研究将对未来高速铁路桥梁的设计与建设提供重要的参考和理论支持，同时也为相关行业提供了一个重要的研究方向。

桥上无缝道岔设计评估及注意事项探讨

桥上无缝道岔设计评估及注意事项探讨
龚小平
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2014(000)008
【摘要】随着我国铁路和城市轨道交通的建设和发展，跨区间无缝线路的广泛铺设，越来越多的桥上铺设无缝道岔，而桥上无缝道岔较一般的桥上无缝线路受力变形更为复杂，道岔几何形位更难保持。

基于桥上无缝道岔梁轨以及道岔股道之间相互作用理论，分析了桥上无缝道岔整体设计的检算评估方法，并阐述了设计中的注意事项。

【总页数】4页(P83-85,108)
【作者】龚小平
【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司北京 102600
【正文语种】中文
【中图分类】U213.6;U213.9
【相关文献】
1.地震作用对有砟轨道桥上无缝道岔纵向受力与变形影响分析 [J], 罗华朋;陈嵘;宋姣姣;王平
2.高速铁路温度场作用下桥上无缝道岔与桥梁相互作用研究 [J], 孙加林
3.桥上有砟轨道无缝道岔非线性阻力及其影响分析 [J], 李少铮;韦安祺;陈嘉胤;刘浩;王平;肖杰灵
4.市域轨道交通连续梁桥上的无缝道岔布置 [J], 文妮
5.高速铁路64 m主跨桥上无缝道岔检算与结构优化 [J], 蔡小培;张乾;万洪波;高增增
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长大坡段缓和坡长的设置与研究

长大坡段缓和坡长的设置与研究摘要：为了减少长大纵坡的事故率，提出了辅助制动装置和缓和坡坡长设置的必要性。

根据上下长大纵坡存在的行车安全问题，提出了在上下坡所需的缓和坡长不同，并且通过分析和计算得出了不同情况下所需要的缓和坡长不同。

辅助制动装置会大大降低汽车制动系统的温度，车辆不会出现因制动系统温度过高而失灵。

缓和坡在上坡路段发挥的作用比在下坡路段发挥的作用明显，计算得出了上坡路段为了恢复速度差所需要的缓和坡长。

关键词：长大纵坡；缓和坡；辅助制动装置Abstract: In order to reduce the longitudinal gradient of the accident rate, put forward the necessity of auxiliary braking device and ease the slope length setting. According to the traffic safety problem on the longitudinal gradient exists, proposed in the downhill on mild slope required length and different, and through the analysis and calculation of transitional gradient needed under the different conditions of different. Auxiliary braking device will greatly reduce the automobile braking system temperature, the vehicle does not appear due to the failure of the brake system of high temperature. Mild slope play in uphill sections obviously than play in the downhill, calculated the mild slope uphill road to recovery speed difference need long.Key words: large longitudinal slope; mild slope; the auxiliary brake deviceU412.371 引言我国对山区某条高速公路上的货车超重现象在2003年9月26日实行抽样调查，调查结果为，货车中约90%存在超载现象，而且超载率超过300%的占55%以上，平均超载率为158.2%。

新建山区铁路长大坡道铺设无缝线路施工工法(2)

新建山区铁路长大坡道铺设无缝线路施工工法新建山区铁路长大坡道铺设无缝线路施工工法一、前言新建山区铁路长大坡道铺设无缝线路施工工法是一种针对山区铁路建设中的特殊地形和复杂条件而设计的施工方法。

本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及一个实际工程实例。

二、工法特点1. 适应山区地形：该工法适用于山区的长大坡道铁路施工，能够克服山区地形的复杂性和施工条件的限制。

2. 无缝线路施工：采用无缝线路铺设，能够提高铁路线路的平稳性和行车效果。

3. 工期短、成本低：工法采用高效的施工工艺，能够缩短施工周期，并降低施工成本。

三、适应范围该工法适用于山区铁路长大坡道的新建施工，特别适合于复杂地形、高海拔、陡坡、大曲线、隧道等条件下的施工。

四、工艺原理该工法的施工工艺原理是通过将理论知识与实际工程相结合，采取一系列技术措施来确保施工质量和效率。

其中包括土方工程处理、路基处理、路面处理、线路施工等方面的具体措施和方法。

五、施工工艺施工工艺包括施工前准备、土方工程处理、路基处理、路面处理、线路施工等各个施工阶段的详细描述。

其中，施工前准备包括勘测设计、物资准备等；土方工程处理包括排水、边坡处理等；路基处理包括填筑、加固等；路面处理包括沥青铺设、压实等；线路施工包括铺设无缝线路等。

六、劳动组织劳动组织是为了保证施工过程的协调与高效，确保施工质量和进度的达标。

劳动组织包括施工队伍的组织、分工、协作等。

七、机具设备该工法所需的机具设备包括挖掘机、压路机、起重机、无缝线路施工机等。

本文将对这些设备的特点、性能和使用方法进行详细介绍。

八、质量控制质量控制是为了确保施工过程中的质量达到设计要求。

本文将介绍施工过程中的质量控制方法和措施，包括对土方工程、路基处理、路面处理、线路施工等方面的质量控制。

九、安全措施施工过程中的安全是至关重要的。

本文将介绍施工中需要注意的安全事项，特别是对施工工法的安全要求。

基于无缝线路设计的轨道交通大坡道铺轨施工技术研究

基于无缝线路设计的轨道交通大坡道铺轨施工技术研究发布时间：2022-05-04T05:56:13.358Z 来源：《工程建设标准化》2022年37卷第1月第1期作者：冯林[导读] 无缝线路是轨道结构技术进步最主要的标志之一，将其设计应用于各个施工中尤为重要。

冯林中铁三局集团线桥工程有限公司，河北廊坊，065200摘要：无缝线路是轨道结构技术进步最主要的标志之一，将其设计应用于各个施工中尤为重要。

因此，提出基于无缝线路设计的轨道交通大坡道铺轨施工技术研究。

以兰州市城市轨道实际工程为例，做出工程概况，列举施工方法，实施坡道运行牵引质量计算，对坡道铺轨施工基桩进行测设，进行长轨焊接无缝线路。

总结施工流程，对铺轨施工进行加固，铺设底碴摊铺及长轨，最后进行质量检测。

基于无缝线路设计的轨道交通大坡道铺轨施工技术研究，给客运专线标段轨道工程带来了成功经验和施工技术，对日后轨道交通大坡道铺轨施工技术有更为深远的意义。

关键词：无缝线路；线路设计；轨道交通；大坡道；坡道铺设；铺轨施工；施工技术中图分类号：TU111 文献标识码：A0引言全球铁路行业已经深刻体会到了无缝线路的优势和地位，无缝线路设计是轨道结构技术进步的标志，也是大坡道辅轨结构不可缺少的构成部分[1]。

全国各地都在努力发展无缝铁路运输，以兰州城市轨道构建项目为例子，对大坡度无缝线路长轨道铺设的施工方案进行考究，介绍轨道铺设的具体方法及步骤，良好的施工效果可供同类工程参考[2]。

受当时滚动、运输、铺设、养护等技术水平的限制，钢轨的长度非常有限，这在很大程度上决定了钢轨接头在整体钢轨结构中的比例[3]。

辅轨的标准焊接可以增长轨道，消除一部分的接头延长钢轨构造，使其更加稳定的运行[4]。

尤其是轨道使用寿命的延长，维护成本在一定程度上得以降低，所以无缝线轨道设计被越来越多的工程所选择和使用，为铁路发展带来了更加优质的条件和选择[5]。

随着研究的不断深入，经过不断的探索，人们在工程实践中发现，只有将钢轨焊接成无缝线，才能彻底解决钢轨接头的光滑稳定问题。

保证坡道稳定的因素

保证坡道稳定的因素一、坡道的设计和建造1. 斜坡的坡度：坡度的选择是保证坡道稳定的关键因素之一。

坡度太大会增加滑坡和坍塌的风险，而坡度太小则可能导致车辆无法上下坡道。

在设计和建造坡道时，需要根据实际情况合理选择坡度，确保坡道的稳定性。

2. 坡道的长度：坡道的长度也会影响坡道的稳定性。

如果坡道过长，可能会增加车辆在上下坡道时的滑动风险。

因此，在设计和建造坡道时，需要根据实际情况确定坡道的长度，以保证坡道的稳定性。

3. 坡道的材料：坡道的材料选择直接影响到坡道的稳定性。

常见的坡道材料包括混凝土、沥青、砖石等。

这些材料具有良好的抗压和抗滑动性能，能够有效地提高坡道的稳定性。

二、坡道的排水系统1. 坡道的排水系统是保证坡道稳定的重要因素之一。

如果坡道排水不畅，积水可能会导致坡道表面变得湿滑，增加车辆在上下坡道时的滑动风险。

因此，在设计和建造坡道时，需要合理设置排水系统，确保坡道及时排水，保持坡道表面的干燥。

2. 坡道的排水设施：为了确保坡道的排水畅通，需要设置排水设施，如排水沟、排水管等。

这些设施能够有效地收集和排除坡道上的雨水，防止水在坡道上滞留，保持坡道的干燥，提高坡道的稳定性。

三、坡道的防护措施1. 防护栏杆：在坡道的两侧设置防护栏杆是保证坡道稳定的重要措施之一。

防护栏杆能够有效地阻止车辆偏离坡道，减少车辆意外滑坡的风险，提高坡道的安全性和稳定性。

2. 警示标识：在坡道的适当位置设置警示标识也是保证坡道稳定的重要措施之一。

警示标识能够提醒驾驶员注意坡道的存在，减少车辆在上下坡道时的速度，降低滑坡和坍塌的风险，确保坡道的稳定性。

四、坡道的日常维护1. 坡道的定期检查：定期检查坡道的情况，及时发现和处理坡道存在的问题，是保证坡道稳定的重要措施之一。

包括检查坡道表面是否有裂缝、凹陷等缺陷，是否有积水等问题，确保坡道的正常使用。

2. 坡道的清洁和维护：定期清洁和维护坡道，保持坡道的干燥和清洁，也是保证坡道稳定的重要措施之一。

高速铁路桥上无缝线路断缝值的研究的开题报告

高速铁路桥上无缝线路断缝值的研究的开题报告
一、选题背景
高速铁路是现代化交通运输的重要组成部分，其发展在我国得到了大力的支持和促进。

其中，无缝线路是高速铁路的关键部件之一，能够有效地改善列车运行安全和舒适性。

然而，在高速铁路桥上，由于桥体结构对无缝线路的限制和环境对其影响，无缝线路断缝值会受到较大的影响，因此需要对其进行研究和分析。

二、研究意义
研究高速铁路桥上无缝线路断缝值的变化规律和影响因素，对于优化高速铁路桥梁结构设计、提高高速铁路运营安全性和舒适性、确保铁路运行持续稳定具有重要意义，也可以为后续的研究提供参考。

三、研究内容
本文将从以下几个方面进行研究：
（1）了解高速铁路桥的种类和结构特点；
（2）分析桥面结构对无缝线路的限制；
（3）研究环境对无缝线路断缝值的影响；
（4）分析无缝线路断缝值的变化规律以及影响因素。

四、研究方法
本文采用实验与理论相结合的方法，通过实验获取数据，并采取数学模型进行分析和推导。

五、预期成果
预计可以得出高速铁路桥上无缝线路断缝值的变化规律和影响因素，为高速铁路桥梁结构设计、运营管理以及相关领域的研究提供参考。