2-动车组电气设备与布置

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动车组辅助电气系统及设备01-概述、配电系统

第二节动车组电气设备 CRH1型动车组
1、CRH1动车组主要辅助电气设备的布置
CRH1动车组组成
5动3拖，分为3个供电单元
青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司和瑞典庞巴迪运输有限公司合作设计制造
车辆
1
2
3
4
5
6
7
8
代号
Mc1
Tp1
M1
M3
Tb
M2
Tp2
Mc2
受电弓
0
1
0
0
0
0
1
0
拖车
车辆
1
2
3
4
5
6
7
8
代号
T1c M2 M1 T2 T1k M2 M1s T2c
受电弓
0
0
0
1
0
1
0
0
变压器
0
1
0 0(1) 0
1
0
0
牵引变流器
0
1
1 0 (1) 0(1) 1
1
0
牵引电机
0
4
4 0(4) 0(4) 4
4
0
辅助电源装置 1
0
0
0 0(1) 0
0
1
制动单元
1
1
1
1
1
1
1
1
蓄电池箱
0
1
2
3
4
5
6
EC01 TC02 IC03 BC04 FC05
IC06
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1

CRH2动车组电气系统 ppt课件

第二节电气设备一、 CRH2动车组电气设备的布置与分类二、电气系统试验
ppt课件
4
第一章概述
第一节辅助供电系统组成
一、辅助供电系统组成与分类
动车组辅助供电系统是指除为牵引动力系统之外的所有需要用电的负载设备提供电能的系统，包括辅助供电系统和蓄电池系统。
辅助供电系统的负载设备包括：牵引电机风机，冷却塔风机，主变流器冷却用水泵(或油泵)及风机，辅助变流器冷却风机，主变压器油泵，空气压缩机，充电机及其风机，空调机及各种电动阀门，车厢照明及各种服务性电气设备。
CRH2辅助供电系统与用电设备组成的方框图p2
ppt课件
7
第一章概述
二、辅助电气系统设备与容量
在决定供电系统的总容量时，必须考虑电气负载的需要功率、功率因数、效率等因素。
一般的电气设备如电动机，在其产品目录和说明书上都标有它的额定功率和效率。
该额定功率是指电动机在正常工作状态下，本身轴上所具有的有效机械功率。
因此，电动机的需要功率（real power）等于效率除有效机械功率，单位一般用kW表示。
ppt课件
8
第一章概述
负载的功率因数是针对交流电路而言的，其大小由负载的视在功率（apparent power）除需要功率得到。
视在功率等于负载的电压与电流的乘积，单位一般用kVA表示。
供、配电系统中没有被利用的电能用无功功率（reactive power）表示。
辅助系统还须为列车控制系统提供不间断安全电源。
ppt课件
5
第一章概述
CRH2动车组辅助供电系统组成
8 辆车编组
T1c
M2
M1
(1)
(2)

CRH2型动车组牵引传动概述

CRH2型动车组牵引传动概述7.1.1牵引传动系统的组成CRH2型动车组编组形式为8辆编组，动力配置为4M-F4T，即Tlc-M2-M1-T2-Tlk-M2-Mls-T2c，其中相邻的两辆动车为1个基本动力单元。

每个动力单元具有独立的牵引传动系统。

CRH2型动车组采用交流传动系统，主要由受电弓(包括高压电器设备)、牵引变压器、脉冲整流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电动机、齿轮传动等组成。

动车组受电弓从接触网获得AC25000V/50Hz电源，为了满足动车组牵引特性的要求，牵引电动机需要电压频率均可调节的三相交流电源。

牵引传动系统组成原理参见图7.1。

7.1.2牵引传动系统能量变换及传递列车牵引运行是将电能转换成机械能，能量变换与传递的途径如图7.2黑色箭头所示；再生制动运行是将机械能转换成电能，能量变换与传递的途径如图7.2白色箭头所示。

列车牵引运行时：受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600～3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源(电压：O～2300V；频率：0～220Hz)驱动牵引电动机，牵引电动机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行。

实现电能到机械能的转换。

再生制动时：控制牵引逆变器使牵引电动机处于发电状态，牵引逆变器工作于整流状态，牵引电动机发出的三相交流电被整流为直流电并对中间直流环节进行充电，使中间直流环节电压上升。

脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电被逆变为单相交流电，该交流电通过牵引变压器、真空断路器、受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现机械能到电能的转换。

7.1.3牵引传动系统主电路牵引传动系统主电路结构原理简图如图7.3所示，主电路原理图如图7.4所示。

动车组由受电弓从接触网接受25kV，50Hz单相交流电，通过真空断路器(VCB)连接到牵引变压器原边绕组。

CRH2型动车组总体技术

CRH2型动车组总体技术2.1动车组总体技术CRH2型动车组为动力分散、交流传动电动车组。

动车组具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术特点。

先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF牵引控制方式。

成熟：动车组的原型车为日本新干线动车组，其主要系统和部件均有长时间的运营业绩。

经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。

另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。

适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应200～300km／h各速度等级的运行。

另外，动车组还可以通过两列联挂来满足大运量的需求。

可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。

2.1.1列车组成和主要参数2.1.1.1编组CRH2型动车组最高运营速度为250km／h，可在中国铁路既有线路(指定区间)和客运专线上运行。

动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成，每个动力单元由2个动车和2个拖车(T-M-M-T)组成。

CRH2型动车组编组见图2.1，动车组编组代号意义参见表2.1。

动车组前后两端均设驾驶室，列车通常运行时在前端的驾驶室内进行操作。

受电弓设在4号和6号车上，动车组运行时采用单弓受流，另一受电弓处于折叠状态。

两列动车组可联挂运行，联挂时受电弓采取双弓受流。

表2.1动车组编组代号含义表注：数字1，2表示不同型号。

2.1.1.2轴重配置动车组各车的质量如表2.2所示，列车定员610人，最大轴重为14t，最小轴重11.7t。

表2.2CRH2型动车组各车辆的质量2.1.1.3车辆定位车辆的定位、转向架、车轴及车轮的编号按图2.2进行定义。

2.1.1.4车内主要设备配置CRH2型动车组具体编组结构参见图2.3，各车辆的车内主要设备如表2.3所示。

CRH2、3设备布局

M1s-7
8 接地电阻器主电机冷却用鼓风机 6
T1c-1
M2-2
M1-3
T2-4
T1k-5
M2-6
M1s-7
T2c-8
控制电路接线箱安装 15
空调装置 1 换气逆变器(inverter)安装1 16
蓄电池箱安装 13 制动控制装置 3
6 控制电路接线箱
主动加速度传感器安装 17 BARIS天线安装 12
牵引变压器 1 制动控制装置
5
21 2 牵引变流器 3 空调装置 7 接地电阻器 6 主电机冷却用鼓风机
安装半自动控制箱 31 接地电阻器安装 20 安装鼓风机 19 28 控制电路接线箱安装控制电路接线箱(后位用) 16 蓄电池箱安装 25 蓄电池箱 12
安装鼓风机安装 29
M2-6
安装油冷却器
•1 等舱，无烟区 •客室，56 个座位客室，客室 •残疾人区残疾人区 •一套标准卫生间一套标准卫生间 •一套通用卫生间（一套通用卫生间（一套通用卫生间适用于残疾乘客）适用于残疾乘客）
主要地板下元件
•牵引电动机牵引电动机 •牵引变流器和牵引变流器和冷却装置 •电气柜，用于电气柜，电气柜车载电源
13 接触器箱
26 接触器箱安装
M2-6
T1c-1
M2-2
M1-3
T2-4
T1k-5
M2-6
M1s-7
T2c-8
安装鼓风机 13 空调装置 3
主动电磁阀箱安装 21 主动辅助空气箱安装 22 9 控制电路接线箱控制电路接线箱安装 16 主动控制箱安装 20 换气逆变器(inverter)安装2 19
•
三、方向定义标识

CRH2型动车组主要电气机械设备原理与组成

1
CRH2 型动车组司机操作手册
第 9 章主要电气机械设备原理及组成
2．牵引方式动车组采用动力分散交流驱动方式，在前后两端都设有司机室。在前端的司机室内进行操作。动车组（4M4T）在规定载客人数、平直线路、干轨运行的启动加速度0.406m/s2 (1.46km/h/s)。定速范围为30 ～ 200 km/h。电源方式为交流25KV，50Hz(特高电压连接、1个受电弓受电)。在最高电压31KV、最低电压17.5KV的电源变动范围内可正常运行。但是，额定输出只限于电源电压在22.5-31KV的范围内。
3
CRH2 型动车组司机操作手册
第 9 章主要电气机械设备原理及组成
牵引电机采用三相鼠笼式感应电机，其轴端设置有速度传感器、用于检测牵引变流器测速以及制动控制装置的速度（转子频率数）。
牵引系统故障时可分别对 M1 车、M2 车切除动力，也可以通过断开 VCB 切除一个牵引单元。不影响另一个单元的牵引。
CRH2 型动车组司机操作手册
第 9 章主要电气机械设备原理及组成
第 9 章主要电气机械设备原理及组成
一、牵引系统 1．牵引系统的组成动车组以 2 动 2 拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引系统主要由网侧高压电气设备、1 台牵引变压器、2 台牵引变流器、8 台三相交流异步牵引电机构成。（1）网侧高压电气设备主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。受电弓（DSA250 型）：每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。单臂型，额定电流 1000A，接触压力 70±5N，弓头宽度 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300－6500mm，列车运营速度为 200km/h。主断路器：（CB201C-G3 型）：每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。真空型，额定开断容量 100MVA，额定电流 200A，额定断路电流 3400A，额定断开时间小于 0.06 s 。高压电流互感器：每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。变流比 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流。避雷器（LA204 或 LA205 型）：每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。额定电压 42KV（RMS），动作电压（57KV）以下， DC 限制电压 107KV。接地保护开关（EGS 开关、SH1052C 型）每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。额定瞬时电流 6000A（15 周）。（2）牵引变压器（ATM9 型）一个基本动力单元 1 个牵引变压器，全列共 2 个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有 1 个原边绕组（25KV、3060KVA），2 个牵引绕组（1500V、2×1285KVA）， 1 个辅助绕组（400V、490KVA）。采用吕线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，重量 2910kg，效率大于 95％。（3）牵引变流器（CI11 型）一个基本动力单元 2 个牵引变流器，全列共 4 个。采用车下吊挂，液体沸腾冷却方式。主电路由脉冲整流器、中间直流电路、中间整流电路、逆变器构成，采用 PWM 方式控制。中间直流电压为 2600－3000V（随牵引电机输出功率进行调整），1 个牵引变流器采用矢量控制原理控制 4 台并联的牵引电机。效率大于 96％，功率因数大于 97％。（4）牵引电动机（MT205 型）每节动车有 4 台并联牵引电动机，一个基本动力单元 8 台，全列共 16 台。牵引电动机为 4 极三相鼠笼式异步电动机，采用驾悬、强迫风冷方式，通过挠性齿型连轴节连接传动齿轮。额定输出功率 300KW，额定转速 4140rpm。

CRH2型动车组总体技术

CRH2型动车组总体技术2.1动车组总体技术CRH2型动车组为动力分散、交流传动电动车组。

动车组具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术特点。

先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF牵引控制方式。

成熟：动车组的原型车为日本新干线动车组，其主要系统和部件均有长时间的运营业绩。

经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。

另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。

适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应200～300km／h各速度等级的运行。

另外，动车组还可以通过两列联挂来满足大运量的需求。

可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。

2.1.1列车组成和主要参数2.1.1.1编组CRH2型动车组最高运营速度为250km／h，可在中国铁路既有线路(指定区间)和客运专线上运行。

动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成，每个动力单元由2个动车和2个拖车(T-M-M-T)组成。

CRH2型动车组编组见图2.1，动车组编组代号意义参见表2.1。

动车组前后两端均设驾驶室，列车通常运行时在前端的驾驶室内进行操作。

受电弓设在4号和6号车上，动车组运行时采用单弓受流，另一受电弓处于折叠状态。

两列动车组可联挂运行，联挂时受电弓采取双弓受流。

表2.1动车组编组代号含义表注：数字1，2表示不同型号。

2.1.1.2轴重配置动车组各车的质量如表2.2所示，列车定员610人，最大轴重为14t，最小轴重11.7t。

表2.2CRH2型动车组各车辆的质量2.1.1.3车辆定位车辆的定位、转向架、车轴及车轮的编号按图2.2进行定义。

2.1.1.4车内主要设备配置CRH2型动车组具体编组结构参见图2.3，各车辆的车内主要设备如表2.3所示。

动车组装备第二章第一节动车组配电系统

车内动力和照明配线开始于车内配电盘，由车下主线输入的三相交流电或者直流电经配电盘和配线分别供负载使用，同时，在分配负荷时应注意尽量使三相负载均衡。
对于视频配线和电话配线，应远离电力主线以便防止交流电杂波的干扰。
5
第二章动车组辅助供电系统
配电系统的组成为了沟通全列车的电力和信息，每一辆车
器（ACK1）和牵引变压器油泵电机GRT向GR3及NVR1供电。 ② 704、705线系统（AC400V、50Hz）采用交流接触器（ACK1）将牵引变压器的三次侧作为动车组
（3辆、2辆、3辆）三次电源。该电源是供空调、辅助电源装置、电动空气压缩机、换气装
置、各电动送风装置的电源。 ③ 771、781、791线系统（AC400V、3相、50Hz）三相交流400V贯通线。
蔽体。
13
第二章动车组辅助供电系统
电路说明名称，包括六部分
1 Car (A, B, C) 车厢（A、B、C）
2 车辆位置部分
6 第五组仪器
3 设备
4 第三组仪器
5 第四组仪器
14
第二章动车组辅助供电系统
位置说明 1.U6.K1.1.8
1.R. 1.H.
1.C.
1.P.
2.R. 2.H.
2.P.
要详细划分时采用序号： • 车顶按机械边界划分为13个部分，各个部分名
称为H1-H13。乘客区域也分解为更小的部分，命名为P1到P3。
16
第二章动车组辅助供电系统
电路设备功能
• 功能项名称包括数字和字母两组，以圆点分隔( . ).
• 第一组，包括两个数字，显示该项所属系统，且被称为系统名称。
由于制动设定器手柄接通，105线接通，M2车的BVR动作，通过 BVR接点接通，BAtK1动作，103线被接通。此外，即使断开制动设定器手柄，若VCB接通时，由于BatK1继续动作，103线仍处于接通状态。

CRH2 牵引系统(很详细)解读

第三章牵引系统第一节概述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。

受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。

降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。

主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。

四台牵引电机并联使用。

四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。

动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。

正常情况下，两个牵引单元均工作。

当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使用。

另外，整个基本单元可使用VCB 切除，不会影响其它单元工作。

一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器逆变器滤波电容器脉冲整流器脉冲整流器滤波电容器逆变器图 3-1 主牵引系统示意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。

主电路开闭由VCB控制。

牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。

主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。

主电路系统原理参见图3-2主电路简图。

更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。

二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。

2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。

其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。

CRH2型动车组高压电器

CRH2型动车组高压电器高压电器是指主电路中使用的电气设备，包括受电弓、真空断路器、避雷器、高压电压互感器、高压电缆及高压连接器、保护接地开关EGS、高压隔离开关、高压电流互感器、接地电阻器等。

7.3.1DSA250型单臂受电弓受电弓是从接触线获得电能的部件，列车运行时压缩空气通过车的各阀进入受电弓升弓装置气囊，升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触；降弓时，排出升弓装置气囊内压缩空气，使受电弓落下。

为了保证高速动车组高速运行时的可靠受流，高速动车组受电弓还必须满足以下要求：(1)滑板的材料、形状、尺寸适应高速要求，保证良好的接触状态以及更高的耐磨性能。

(2)保证滑板与接触网在规定的受电弓工作高度范围内保持恒定、大小合适的接触压力，以实现比常规受电弓更为可靠的连续电接触。

(3)结构设计上应尽量使作用在滑板上的空气阻力由其他部件承担，使受电弓滑板在其垂直工作范围内始终保持水平，减少甚至消除空气阻力对滑板与接触线间接触压力的影响。

(4)除保证机械强度和刚度外，尽可能降低受电弓运动部分的质量，减小运动惯性，保证与接触线可靠地电接触。

(5)升弓时，动作开始要快，但接触导线时要求缓慢，以减少对接触导线的冲击；降弓时，离开接触导线要快，避免产生拉弧，而到达落弓位时要慢，减少对车顶冲击力。

动车组采用DSA250型单臂受电弓，适用于250km/h的运行速度。

每列动车组在4、6号车设受电弓及附属装置，车辆间采用高压电缆连接。

正常情况下，单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。

弓网故障时，为避免弓网事故的进一步扩大，受电弓设置自动降弓装置，主要功能如下：(1)受电弓滑板断裂、拉大沟槽、磨耗到限等损坏或绝缘导管断裂时，实现快速降弓。

(2)降弓动作的同时，自动切断真空断路器，避免带负载降弓产生拉弧火花而损坏受电弓滑板和接触网导线。

(3)自动降弓的同时，可实现声响和指示灯报警等功能，便于乘务员了解情况，及时采取措施。

(4)可方便实现“自动降弓”和“正常降弓”功能的快速转换，即当“自动降弓装置”自身发生故障时，不影响动车组的正常运行及操作。

动车组牵引与控制系统-CRH2型动车组网侧高压电气设备试验与维护

CRH2型动车组网侧高压电气设备试验与维护
一、网侧高压电路
接触网电源采用25kV、50Hz单相交流电，列车通过安装在在4号车或6号车的受电弓之中的一个（正常运行中，只升起单弓，另一个受电弓处于降下状态）从接触网上受电，2号车与6号车之间用25ｋV特高压电缆贯通连接。
M2车上安装有牵引变压器，通过特別高压(特高)电缆而贯通连接在各车的25ｋV特高电源，经由各车的特高压接头、主断路器VCB，连接到牵引变压器原边绕组上。
故障隔离开关的作用是在出现故障时强迫断开受电弓。 EGS的作用是将高压系统强制性接地，以便车辆维护时人员的安全。VCB的作用是在需要的情况下自动断开主变压器的供电。
1、真空断路器
型式：CB201型额定电压：AC30kV 瞬间最大电压AC31kV 额定电流：AC200A 额定频率：50Hz 额定开断容量：100MVA 断路时间：3周以下（50Hz）额定闭合电流：10000A。额定瞬间电流：4000A（2s）额定断路电流：3400A 无负荷闭合时间：0.15s以下额定开断时间：0.06s以下额定断路时间：0.08s以下
上图中的14、15 属选项。压缩空气通过电控阀经过滤器进入精密调压阀,精密调压阀（件3）用于调节受电弓接触压力，输出压力恒定的压缩空气，其精度偏差为±0.002 Mpa。因为气压每变化0.01Mpa(0.1kgf/c㎡)会使接触压力变化10N。
5、维护说明（步骤）
（1）检查（2）润滑（3）清理（4）更换滑板（5）调试更换阻尼器（6）检查升弓装置
ห้องสมุดไป่ตู้
表1.2 特高压连接设备构成
特高压连接设备
受电弓保护接地开关(EGS) 倾斜型电缆接头直线接头 3分支接头变流器(CT1) 主断路器(VCB) 牵引变圧器

CRH2型动车组司机室设备布置

CRH2型动车组司机室设备布置CRH2型动车组司机室分为5个区域：设备舱、操纵台、驾驶区、配电区、通过台。

司机室区域的示意见图6.3。

6.2.1舱设备布置设备舱内主要安装平时行车很少用到或不经常操作的设备，同时，为了方便配管、配线，与车头前部相关设备及前窗玻璃相关设备均安装在设备舱内。

设备舱包括车辆广播控制器、列车间隔检测装置、空调室内机、空调电源箱、空调变压器、辅助制动特性发生器、救援用电源变换装置、前窗玻璃温度调节器、气压开关、刮雨器电动机、配管单元箱等设备。

从操纵台右侧检修门可进入设备舱，进行设备检修、维护。

设备舱与车外相隔的气密墙上还安装了车内压力释放阀、汽笛等设备。

设备舱设备布置见图6.4。

6.2.2操纵台设备布置为了确保司机的视野，操纵台安装在高地板上，高地板比司机室普通地板高300mm。

操纵台上安装与驾驶活动密切相关的设备，台体上安装司机控制器、司机制动控制器，操纵台前面的仪表盘上从左到右依次安装有故障显示灯、LKJ2000显示器、关门显示灯、ATP显示器、按钮开关盘、MON列车信息显示器1，司机左前方安装的是压力表和保护接地按钮开关，副司机正前方只设置了副司机的暖气切换开关及空调的出风口。

为了充分利用安装空间，在操纵台的高地板上安装了救援切换开关、外部插座等使用频率不高的设备。

因为整个操纵台的可利用空间很小，而操纵台上需要安装的操作设备比较多。

所以，为了扩展操纵台的安装空间，在司机左侧面板上也安装了许多设备。

主要包括MON列车信息显示器2、无线系统显示器、无线系统话筒、LKJ2000话筒、广播控制放大器、电压表显示灯盘、无线系统打印机、冷气切换开关、司机暖气切换开关等。

这一区域从结构上讲不属于操纵台，但从功能上来讲属于操纵台的一部分，称为侧面板。

操纵台主要设备布置见图6.5，仪表盘的设备布置如图6.6所示。

侧面板设备布置如图6.7所示。

6.2.3驾驶区设备布置驾驶区是操纵台与后面配电区之间的区域，安装有司机、副司机座椅。

CRH2型动车组车内环境控制概述

CRH2型动车组车内环境控制概述随着列车运行速度的提高，旅客对车辆内的温度、湿度、空气品质、空气压力的波动、噪声、照明等车内环境参数的要求越来越高。

CRH2型动车组通过设置车辆空调系统、司机室空调系统、车内压力保护装置(换气装置)、车内噪声防治系统、应急系统、照明等多项车内环境控制设备来保证动车组能够向旅客提供安全、卫生、舒适的车内环境。

13.2空调系统CRH2型动车组空调系统是一种全新的列车空调系统。

主要由空调装置、换气装置及通风系统构成(头车还包括司机室空调)。

空调装置又由空调机组及车上配电柜内的空调显示设定器组成。

客室制冷由空调机组制冷系统完成，客室制热由内置于空调机组的电加热器实现。

为了降低车体的重心。

适应动车组高速运行，空调机组和通风系统的主要风道分别设置在地板下及地板中间。

图13.1为头车空调系统的结构示意图。

CRH2型动车组每辆车下均设两台空调机组。

空调机组(参见图13.1)的控制由内置的变频装置完成，变频装置通过比较空调显示设定器设定的温度值和客室内检测温度值，对空调机组的压缩机、室外送风机、室内送风机进行变频控制，对电加热器进行通断控制，实现对客室空气的制冷及加热。

动车组在会车和通过隧道时，车外空气压力将会产生急剧变化。

为减少客室外压力变化对客室内空气压力的影响，保证客室的正常换气，CRH2型动车组在每辆车的地板下安装了新风供给和废气排放一体的换气装置。

空调机组和换气装置在车下与通风系统相连。

每台空调机组向客室内提供新风量12m3／min，回风量48m3／min，总通风量为60m63／min。

换气装置提供新风并排出客室内多余的废气(24m3／min)。

通风系统包括新风(FA)、送风(CA)、回风(RA)、排风(EA)四种用途的风道。

卫生间废气通过废排风道全部由换气装置排出。

在吸烟车厢(3，5，6号车厢)，为了保证客室内空气的品质，客室内端墙上设置了空气清洁机。

空调系统能够保证动车组具有如下性能：夏季，外部气温33℃、相对湿度80％及150％定员时，客室温度可保持在26℃以下；外部气温40℃、相对湿度55％及100％定员时，客室温度可保持在28℃以下；冬季，外部气温为-15℃时，客室温度可保持在20℃以上。

动车组辅助电气系统及设备02-CRH2型动车组辅助供电系统

原电池是利用化学能转变为电能的一种不可逆电池。当化学变化的活性物质（即有效物质）全部作用完后，它的寿命便告终了。所以又称为一次电池。
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放电就是将化学能转变为电能，供外电路使用；充电就是将电能转变为化学能储蓄起来。蓄电池的充电和放电过程，可以重复循环多次，所以蓄电池又称为二次电池。
• （二）蓄电池的分类
直流供电母线，为动车组直流电源系统提供电力
为本单元直流客服设备提供电力
贯穿形式直流供电单元内贯穿全列贯穿
直流供电单元内贯穿
直接负载设备辅助空气压缩机
中央装置、终端装置、牵引制动控制系统等室内灯、空调控制、影视系统等
二、关键部件及线号
部件名称：制动手柄（BV手柄）
部件位置：司机室操作台
踏面清扫用电磁阀
連結器セン?箱
控制回路
接线箱
セン受
２和６号车车下悬挂设备概况
二、 CRH2配电系统
一、车内配电盘与配线电路
（一）车内配线电路
1、关于线号的分配方案。线号格式：１＿２＿３＿４＿Ａ＿１
千位百位十位个位英文附加数字千位、百位数字用于区别电源系统、信号种类。
0（零）的时候，可以省略。十位、个位数字作为回转序号分配。
CRH2型动车组蓄电池
一、蓄电池的基本参数
CRH2A （统） /CRH380A（统）动车组采用碱性蓄电池，蓄电池额定容量
为100Ah（6组）；2、7车各装有一组，3、5车各装有两组。
二、蓄电池的要求
CRH380A统型动车组应急用电设备包含：应急照明、列车无线装置、广播装置、尾灯及应急通风等。
CRH380A统动车组蓄电池在停电时，具备能够使辅助设备工作30分钟以上大风容量。

CRH2型动车组辅助系统概述

CRH2型动车组辅助系统概述动车组的辅助供电系统采用母线供电方式，为列车辅助设备如冷却通风机、空调装置、照明、网络控制系统、制动装置、旅客信息、列车无线等设备提供电源。

动车组的M2-2，M2-6号车均安装有牵引变压器MTr(MainTransformer)。

正常情l况下，M2-2，M2-6车的牵引变压器的辅助绕组(3次绕组)分别独立向前4辆和后4辆车厢提供单相AC400V/50Hz电源。

如果一台牵引变压器出现故障时，可采用故障供电方式，由另一台牵引变压器向整列车供电，这种供电方式称为扩展供电。

动车组的Tlc-1，T2c-8号车均安装有辅助电源装置。

正常情况下，Tlc-1、T2c-8号车的辅助电源装置分别独立向前4辆和后4辆车厢提供三相AC400V/50Hz电源。

如果一台辅助电源装置出现故障，另一台辅助电源装置可通过扩展供电向整列车供电。

动车组设有3组容量为100A·h的蓄电池组，容量充足，可供紧急时使用。

动车组可以通过外部电源插座从车下提供单相AC400V/50Hz电源。

8.1.1系统组成辅助供电系统由牵引变压器辅助绕组、辅助电源装置、蓄电池、辅助及控制用电设备、地面电源等几部分组成。

辅助电源装置由辅助电源箱(Auxiliary PowerUnit，简称APU)和辅助整流器箱(Auxiliary Rectifier简称ARf)两部分组成。

其中辅助及控制用电设备包括各种交流及直流用电设备。

动车组的M2-2，M2-6号车分别安装有一台牵引变压器MTr。

Tlc-1，T2c-8号车分别安装有一组辅助电源装置。

2，4，6号车分别安装有一组蓄电池组。

M2-2，M2-6号车车体侧面分别安装一个外部电源插座；所有车厢上安装有各种辅助及控制用电设备。

辅助供电系统的原理框图见图8.1(见文末插页)。

牵引变压器的辅助绕组输出单相AC400V/50Hz电源，可以直接给司机室空调、客室空调、换气装置、辅助电源装置提供电源。

动车组电气设备

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CRH5动车组车顶有受电弓客车电气设备的布置p26
21
1—1.5/2.3kV转换器;2—空调设备; 11—牵引变流器 12—中低压设备架;13—充电器;15—加热变流器;16—传感器;17—厕所污物箱;18—水箱; 19—制动单元；20— 水压单元箱；21—电池箱；22—制动控制单元；23—压缩机冷却器； 25—转向架；29—空调箱；30—风扇
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车下悬吊设备

CRH5动车组：每辆车车下有净水箱、污物箱、蓄电池、充电机、制动装置和空气弹簧辅助气室等
在1、2、4、7和8号车下有牵引和辅助变流器、牵引电机，在3号和6号车下有牵引变压器，在 6号车下还有酒吧车、冷藏柜、压缩机。

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CRH5动车组车顶有受电弓客车电气设备的布置p28
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3—受电弓;4—25kV断路器;5—接地断路器;6—25Kv电阻箱;7—车顶短路器;8—25kV旋转头;9—25kV变压器；10—变流器;12—中低压设备架; 14—翻板；24—客车标识；25—转向架； 27—风挡； 29—空调箱；30—风扇
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（一） CRH1动车组电气设备的布置与分类
1— 电池箱； 2—充电器； 3—配电箱； 4—接线箱； 5—过滤器箱； 6—制动面板 7—辅助空压机； 8—外接输出； 9—主空压机； 10—冷却器； 11—牵引电机风扇； 12—主变流器； 13—转换箱； 4—自动车钩； 15—固定车钩
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烟火报警装置
影音娱乐系统车载信息系统智能显示器（IDU）车内广播话筒列车工作人员对讲设备
CRH1乘务员室设备
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（二）CRH2动车组电气设备的布置与分类
CRH2动车组车内电气设备的布置