重载铁路建设维修装备及检测技术

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自主创新驱动发展全面提升我国铁路科技水平--在中国铁路总公司科技工作会议上的讲话（摘要）

自主创新驱动发展全面提升我国铁路科技水平--在中国铁路总公司科技工作会议上的讲话（摘要）卢春房【摘要】紧密围绕铁路建设、运输、经营管理需求，大力开展科技创新，中国铁路总体技术水平已步入世界先进行列，部分技术成果达到世界领先水平。

梳理2015年及“十二五”铁路科技创新取得的成就，总结铁路科技创新组织模式，分析铁路科技发展新形势，提出“十三五”铁路科技发展思路、原则及目标，部署2016年铁路科技创新重点任务。

【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2016(000)005【总页数】6页(P1-6)【关键词】中国铁路;科技创新;组织模式;“十三五”【作者】卢春房【作者单位】中国铁路总公司，副总经理，北京，100844【正文语种】中文【中图分类】U2;G322.1这次科技工作会议的主要任务是：深入贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，全面落实国家创新驱动发展战略和中国铁路总公司党组对科技工作的决策部署，总结2015年和“十二五”铁路科技创新工作，分析现阶段科技创新面临的新形势，明确“十三五”期间科技工作的目标和任务，部署2016年科技重点工作，动员全路科技工作者大力推进自主创新，全面提升铁路科技水平，为实现“十三五”良好开局提供强有力支撑。

过去一年，科技系统紧密围绕中国铁路总公司（简称总公司）重点任务，大力推进关键技术装备自主化，深入开展安全、运营服务、工程建设技术攻关，精心组织重大综合试验，扎实推进知识产权、技术标准、科技管理等工作，铁路科技创新取得了新成绩。

一是关键技术装备自主化取得重要进展。

动车组方面，依靠自主研发和正向设计，我国全面拥有自主知识产权的时速350 km中国标准动车组正式下线并完成型式试验，最高试验时速达到385 km，表现出优异的运行品质，在安全性、可靠性、列车信息管理、节能环保等方面实现新的提升，标志着我国高速动车组技术水平进入世界“第一方队”。

列控系统方面，组织铁路通信信号企业联合航空航天系统等单位，完成自主化车载ATP和无线闭塞中心RBC等核心装备研制，正在进行测试验证；结合莞惠线联调联试，完成城际铁路C2+ATO列控系统测试试验。

重载铁路

世界铁路重载运输技术的最新进展1. 世界铁路重载运输发展的新水平1.1 重载列车最高牵引重量的世界记录已达10万吨，最高平均牵引重量达3.9万吨世界各国重载铁路借助于采用高新技术，促使重载列车牵引重量不断增加。

2001年6月21日澳大利亚西部的BHP铁矿集团公司在纽曼山—海德兰重载铁路上创造了重载列车牵引总重99734t的世界纪录。

2004年巴西CVRD铁矿集团经营的卡拉齐重载铁路上，开行重载列车的平均牵引重量已达39000t。

南非Orex铁矿重载线是窄轨铁路（1067mm轨距），开行重载列车的平均牵引重量为25920t。

美国最大的一级铁路公司联合太平洋铁路（UP）经营的铁路里程为54000km，其所有列车的平均牵引重量已达14900t，一般重载列车的牵引重量普遍达到2～3万t，其复线年货运量在2亿t以上。

2005年国际重载运输协会（IHHA）的巴西年会上已对重载运输的定义作了新的修订：重载列车牵引重量至少达到8000t（以前为5000t）；轴重（或计划轴重）为27t及以上（以前为25t）；在至少150km线路区段上年运量超过4000万t（以前为2000万t）。

1.2 重载运输推广范围日益扩大，欧洲已在客货混运干线上开行重载列车重载运输技术在越来越多的国家推广应用。

不仅在幅员辽阔的大陆性国家（如美国、加拿大、澳大利亚、南非等国）重载铁路上大量开行重载列车，而目前在欧洲传统以客运为主的客货混运干线铁路上也开始开行重载列车。

德国铁路从2003年开始在客货混运的既有线路（如汉堡—萨尔兹特）上开行轴重25t、牵引重量6000t的重载列车，最高运行速度80k m/h（重车），同时开行200～250km/h速度的旅客列车。

2005年9月开始，法国南部铁路正式开行25t轴重的运送石材的重载列车。

芬兰铁路正在研究开行30t轴重的重载列车。

欧盟经过研究认为，欧洲铁路客运非常发达，每年运送90亿人次、6000亿人公里。

针对重载铁路线路维修养护工作的研究论文

针对重载铁路线路维修养护工作的研究论文众所周知，铁路运输是我国交通运输体系的重要一环，在人们的出行中始终占据主导地位，由于其成本低廉，安全性高而一直深受社会各界人士的支持和信赖。

与其他铁路线路相比，重载铁路线路承受的负载更大，磨损率更高，为了保证线路的正常使用，必须做好检查和维护工作，制订科学、详细的维修养护方案，并严格监督相关工作人员，确保该项工作真正地落实到位。

唯有如此，才能保证重载铁路线路稳定、可靠，从而更好地为铁路运输服务。

1 重载铁路线路维修养护的作用和意义基于重载铁路线路在铁路运输中的不可替代性，其往往用于大型载重列车和火车的运行，线路需要长期承受重大压力，再加上线路设备通常直接暴露在空气中，极易受到空气和水的腐蚀，使得线路设备产生了形变，而任何一个微小的偏差都可能引起安全事故。

在此情况下，做好重载铁路线路的维修养护工作也就变得尤为重要。

维修养护的作用在于使重载铁路线路设备尽快恢复正常运转，同时最大限度地延长设备的使用寿命，以维护铁路机车行驶安全，保障铁路企业的经济利益。

这对促进铁路企业的发展，维护社会的安定团结，推动国民经济建设有着十分重大的意义。

2 重载铁路线路维修养护的常见问题重载铁路线路的常见病害有轨道病害和钢轨接头病害，由于当前的铁路道岔都进行了焊接，跨区间也实行了无缝铁路，所以轨道接头病害可以忽略不计。

轨道病害往往是由于钢轨纵向水平力而引起的，使得钢轨和轨枕发生相应的移动，进而引发了轨道病害。

值得注意的是，轨道病害中最为普遍的就是线路爬行，铁路机车碾压轨道后，钢轨将直接承受列车荷载，再加上列车制动、温度变化都会使轨道发生形变。

线路爬行不仅危害巨大，而且还会诱发其他病害，所以一直是重载铁路线路维修养护工作的重要内容。

3 重载铁路线路维修养护的措施3.1 调整轨道几何尺寸列车和轨道的作用是相互的，当轨道受到列车的压力时，也会向列车施加一个反作用力。

如果轨道出现病害，那么受力平衡将被打破，直接威胁到列车的行驶安全。

解析重载铁路128m下承式简支钢桁梁桥施工技术李伟超

解析重载铁路128m下承式简支钢桁梁桥施工技术李伟超发布时间：2021-10-29T06:29:26.579Z 来源：《基层建设》2021年第22期作者：李伟超[导读] 钢桁梁桥施工技术是现阶段我国工程项目中比较常见的一种施工技术，在保证工程项目施工质量和结构稳定性方面具有重要的作用中国建筑土木建设有限公司北京市 100000摘要：。

重载铁路是现阶段我国铁路运输的主要形式之一，随着经济的发展，重载铁路会在我国的经济发展和交通运输中发挥越来越重要的作用。

本文以重载铁路工程为主要研究对象，着重对重载铁路128m下承式简支钢桁梁桥施工技术进行了研究和分析。

关键词：重载铁路；施工技术；钢桁梁桥前言：现代科学技术水平的不断提高，使得我国的工程项目建设能够克服许多地势险要地区的施工条件，完成高难度的施工任务。

在这种背景下，越来越多的大跨度钢桥被应用到地势险要的铁路工程当中，对保障铁路工程的稳定性和安全起到了重要的作用。

对重载铁路128m下承式简支钢桁梁桥施工技术进行分析，能够为我国铁路工程的施工建设提供借鉴的经验。

一、重载铁路与钢桁梁桥施工技术（一）重载铁路重载铁路是主要用于运输原材料的铁路类型，能够利用大轴重货车或总重大的汽车来实现大量的原材料运输，节省货物运输时间和成本。

基于重载铁路的主要功能和价值，其在设计和施工中需要达到严格的施工技术标准，才能够保证重载铁路的运输安全。

重载铁路最初诞生于20世纪20年代的美国，我国的重载铁路起步较晚，但在现阶段的发展中已经取得了较为明显的成果，大秦铁路、山西中南部铁路通道等都是我国重载铁路的主要代表，在加强城市联系、促进城市和社会的发展中发挥着重要的作用[1]。

（二）钢桁梁桥钢桁梁桥从实质上来说，是一种结构的受力方式，能够通过空腹化的钢板桥梁结构形式，依据弯矩和剪力等，采用纵向联结系和横向联结系的方式，达到构建桥梁结构，保证桥梁结构稳定性的目的[2]。

钢桁梁桥主要由主桁、联结系和桥面系构成，按照主桁支承方式的不同，可以将其分为简支钢桁梁桥、连续钢桁梁桥和悬臂钢桁梁桥三种；按照桥面位置不同，可以将其分为上承式钢桁梁桥和下承式钢桁梁桥两种。

重载运输及其对铁路现有技术设备的要求

重载运输及其对铁路现有技术设备的要求吕佰铨（哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所，黑龙江哈尔滨 150006）摘要：为了解决重载运输问题，要研究重载运输的意义和开行条件，明确对现有铁路设备的要求和影响，特别是对编组站调车作业的影响，进一步探讨编组站调速技术及设备的改进、创新和提高，从而满足高速重载对编组站现代化的要求和需要。

关键词：铁路编组站；重载运输；调速技术；减速顶1 重载运输是铁路跨越式发展战略的要求铁路跨越式发展战略要求全面调整生产力布局，快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，确保运输安全与稳定。

为了满足这一要求，充分发挥铁路运输的优势，提高铁路在国内运输业的市场份额和竞争力，在铁路旅客运输方面进行了旅客列车5次大提速，开行了大量的夕发朝至、朝发夕至等特快旅客列车，春运、暑运及两个长假增开了大量的临时旅客列车；在铁路货物运输方面，开行了大量的行包快运列车、鲜活货物直达快车等。

从上述客货运输的新变化可以看出，铁路运输正在形成新的发展格局。

在列车区间通过能力方面日益紧张。

在编组站方面表现为原有的均衡运输格局被打破，不均衡到达的车流，造成编组站阶段性能力紧张。

为了缓解紧张的区间通过能力，应对不均衡到达的车流，一是要强化编组站的功能，通过对编组站的技术设备进行改造，加强编组站驼峰单位时间内的解体能力和车辆存储能力，避免车流集中到达时造成到达场"堵塞"，打乱区间的正常运营秩序；二是要借鉴国外铁路的发展经验，大力发展重载运输，提高运输能力。

从美国和欧洲铁路运输的发展经验看，重载运输是提高铁路运输能力的积极有效的技术措施。

美国最重的单辆货车总重为143短吨（约合130吨），货运列车的编组辆数达到100辆以上。

俄罗斯等欧洲国家最重的单辆货车总重也在90吨以上。

因此根据我国铁路机车车辆、线路设备和货物运输等情况，通过相应地改革运输组织方法，在一些运输能力紧张的线路上实行了重载运输（即提高机车的牵引定数或增加编组列车的长度），提高铁路运输能力。

大秦线开行重载列车新技术的应用(1)

大秦线开行重载列车新技术的应用（1）线的概况。

结合大秦线的具体特点，从机务设备、车辆、通信信号、站场及装卸车点、工务设备、供电系统和安全保障措施等7个方面，介绍了大秦线开行重载列车的新技术。

重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，得到迅速发展。

20世纪8O年代以后，由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路的广泛应用，机车、车辆、机车无线同步操纵与电空制动以及线路等方面的技术及装备水平不断发展，重载列车的牵引重量也有很大提高。

目前，国外重载列车牵引重量一般为1～3万t.我国在大秦线已开行2万t列车，列车编组为210辆C80型货车。

大秦线途经山西、河北、北京、天津四省市，全长653km，是我国第一条开行重载列车的双线自动闭塞电气化铁路运煤专线，成为我国北路煤炭运输的重要通道。

大秦线与京承、京秦、津山、迁曹等多条干线接轨，地形复杂、山区多、隧道长、站间距离大，重车线最大上坡道为4，最大下坡道为l2。

（化稍营至涿鹿、延庆至茶坞2段为长大下坡道），最小曲线半径为400m，共设有23个车站。

2004年、2005年、2006年大秦线相继进行了接触网和站场的2亿t扩能改造施工。

改造后大秦线有11个车站到发线有效长为2800m，可接发2万t列车，有3个车站到发线有效长为1700m，可接发1万t列车。

目前，大秦线全部开行1万t和2万t列车，在开行重载列车技术方面进行了大胆探索，取得了成功的经验。

1.机务设备1.1机车采用大功率机车，轴重为23t／25t.机车装设：2000监控装置、无线通信平台（车机联控）、400K+400M电台（用于机车之间联系）、列尾控制盒、LOCOTROL控制设备（开行组合列车）及配套设备（800MHz电台、OCU设备、CCB2制动机等）、E级钢车钩及尾框、大容量胶泥缓冲器、自动过分相装置等。

单元机车采用双机重联。

1.2机务段整备场改造为具备整备双机的能力，检查坑长为80m.配设重载机车设备的各种检测设备及维修基地。

论重载运输对铁路设备的要求

3、降低货车动力作用。可通过车辆结构合理优化来实现。如采用铰接式转向架、自导向径向转向架、无间隙
牵引杆新型结构设计、车体外形采用流线形设计、缩短车长等。
4、提高车钩强度和缓冲器容量。加强货车车钩强度，从车钩材质的选取、结构的优化等方面提高车钩强度，从行车安全角度考虑，改善车钩纵向力，提高缓冲器的容量。
机车采用交直交电传动主电路形式，可靠性高，易于维护；车体采用中央梁承载方式，便于模块化生产；转向架采用低位牵引杆，基础制动采用轮盘制动，有效提高了机车的可靠性；采用CCBII空气制动系统，电制动采用再生制动，节能环保；机车具有外重联控制功能，装有LOCOTROL远程重联控制系统，司机可以在一个司机室对两台重联机车进行控制。这款机车是由中外公司共同研发的产品之一，在被命名为“和谐”型以前，被称为DJ4。当中DJ4共有两个款式，第一款是由株洲电力机车及德国西门子研发，编号由0001起（HXD1型）；另一款则由大同电力机车及法国阿尔斯通研发，编号由6001起（HXD2型）。两款机车均采用交流牵引电动机，使用交直交传动及双机重联，单机轴式为Bo-Bo，即前后各一个两轴转向架。
三、重载运输对铁路机务设备的要求
开行重载列车必须采用大功率的电力或内燃机车，牵引机车应采用电空制动方式、无线遥控同步运转的“locotrol”系统等技术方法及技术设备；同时还应具有能牵引或顶送重载列车的调车机车。
目前在重载线上主要运行的是有南车集团生产的HXD1系列机车：HXD1型电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车，每节车设有一个司机室，为一完整系统。
那么，重载运输对铁路线路有何特殊要求呢？由于重载运输的列车重量往往在5000吨以上，按目前每节车载重60吨计算，大约需要80多节，连接起来有1公里多长。所以停靠重载列车的车站站线有效长度基本要达到1050米，最好达到1700米。另外，重载列车拉得多，爬坡自然困难，因此线路的最大坡度不能超过8～9‰，也就是说每1000米的铁路线的上升幅度不得超过8～9米。因为载重量大，一般的轨道无法承载，必须铺设或更换每米重60公斤以上的高强度钢轨，并配套同等强度的其它轨道构件。在有条件的线路地段，尽可能地铺设全断面淬火钢轨无缝线路，采用弹性扣件、硬质碎石道床、钢筋混凝土轨枕以及强化路基等。

铁路货车运用维修规程(3篇)

铁路货车运用维修规程第一章总则第一条为了做好铁路货车的维修工作，确保铁路货车的安全、稳定运行，提高运输效率，保障运输安全，制定本规程。

第二条本规程适用于铁路货车的运用维修工作。

包括货车日常检修、上线检修、故障修复等。

第三条所有从事铁路货车运用维修工作的人员，必须按照本规程执行。

第四条本规程的内容应与国家和铁路部门的相关规定相衔接，并按照实际情况进行相应调整和补充。

第五条在货车维修过程中，应注重安全第一，遵守作业纪律，防止操作差错和事故发生。

第六条各级铁路货车运用维修单位应加强人员培训，提高维修工作质量和效率。

第二章货车日常检修第七条货车日常检修包括站前检查和车站检查两种。

第八条站前检查是指对货车在启程前进行的检查，主要包括车体外观、车轮、车轴、车灯、制动器等方面的检查。

第九条车站检查是指货车在到站后进行的检查，主要包括车体外观、车轮、车轴、车灯、制动器、车床等方面的检查。

第十条货车日常检修的内容以及检修周期要由铁路货车运用维修单位根据实际情况进行制定，并报铁路部门备案。

第十一条货车日常检修应由具备相应资质的维修人员进行，必须按照规程进行检查，不得有过失和疏忽。

第三章货车上线检修第十二条货车上线检修是指货车在长时间运输后进行的维修工作，主要目的是确保货车的正常运行，防止出现故障和事故。

第十三条货车上线检修包括常规上线检修和特殊情况上线检修两种。

第十四条常规上线检修主要包括车体外观、制动器、润滑油、钢轨、车轮、车轴、车灯等方面的检查和维修。

第十五条特殊情况上线检修是指在突发情况下进行的维修工作，包括车辆突发事故、故障等。

第十六条货车上线检修应由具备相应资质的维修人员进行，用于维修的设备、工具要保持良好状态，确保工作质量。

第十七条货车上线检修的具体要求和工作流程应根据国家和铁路部门的相关规定制定，并按照实际情况进行相应调整。

第四章货车故障修复第十八条货车故障修复是指在货车运行中出现故障时，进行的修复工作。

重载铁路桥梁和路基检测与强化技术研究

53年第期1概述与国外重载线路行车密度不高、路网结构简单不同，我国重载铁路轴重较小、牵引质量高、行车密度大。

大秦铁路采用25t 轴重、载重80t 的重载列车，在开行2万t 列车的基础上，2011年已完成了4.4亿t 的年输送能力；朔黄铁路在进行3.5亿t 年输送能力的扩能改造的同时，已成功地开行了万吨重载列车。

大轴重、高牵引质量、大运量是我国铁路重载运输发展的方向。

铁路重载运输是一项综合性的系统工程，牵涉到铁路设计、施工、运营与养护维修的全过程，给列车动力学、轮轨关系、轨道、桥梁、路基等提出了许多新的课题。

重载铁路与一般铁路的主要差别是桥梁、路基所受的动载强度加大，受载频率高，引起荷载效应加大、材料应力幅加大，导致既有铁路桥梁和路基以及轨道的使用寿命缩短，结构的强度、刚度、稳定性等方面的安全储备下降，各种病害出现的几率加大、危害性加剧。

如我国承担重载运输线路的大秦、朔黄线经过几年的重载运行，已经产生了桥梁横隔板断裂、梁体裂纹、墩台裂损、梁端顶死、支座倾斜、涵洞裂损、涵洞变形以及桥涵过渡段路基下沉、区间路堤和路堑地段下沉、路肩宽度不足、基床翻浆冒泥及道床板结、排水不良等多种类型病害。

随着我国铁路重载运输轴重的加大、牵引质量的不断提高，以及行车密度的不断增加，既有铁路桥梁和路基的使用条件将更加恶化，桥梁和路基病害产生的几率将进一步加大。

重载铁路发达的国家都制定了较高的桥梁和路基技术标准，并对重载铁路桥梁和路基的运营状态有成熟的检测、评估与强化技术，研制了先进的检测设备和路基强化机械。

而目前我国的重载桥梁和路基检测及加固技术无论从检测手段、检测效率还是自动化水平都不能适应高行车密度的要求，相关的理论研究、状态检测、评估与强化技术才刚刚起步，加快这一领域的科学研究对提高我国重载重载铁路桥梁和路基检测与强化技术研究基金项目：国家高技术研究发展计划（63计划）专题课题《重载铁路桥梁和路基检测与强化技术研究》（Z ）。

浅谈重载路基养护维修

线开行了长大重载列车。随着列车重量大幅度增加，行车密度也在进步提高．因此．快速扩充运输能力，大大降低成本的同时，也相应地加剧了对铁路线路的破坏。较传统运输条件下的轨道，基本的工作其特征和破坏形式．发生了显著的变化。铁路开行重载列车．路基的负荷增加，使重载铁路路基的病害主要有路基下沉、松软、翻浆冒泥等，需提出相应的对策，确保运输安全。
工工艺有以下特点：均
１严格控制路基填筑质量。包括对填筑压实标准、）路基填料的分类和检测方法等．以及一系列检测设备和施工机械。各个国家根据本国的特点对路基填料进行了详细的划分，并对每类填料的力学性能进行试验研究．从而确定它的试验范围。对路基填土质量标准，多采用物理和力学性能双指标控制如德国采用Ｅ２和压实系数控制压实质ｖ量．并研发了可实时监控压实系数的碾压机械；日本采用地基系数标准和压实系数标准控制填筑质量２强化路基基床。）包括路堤、路堑及不填不挖地段，特别是对基床表层的填料和强度有严格的要求，如法国曾对全国既有铁路的路基进行了详细、全面的调查．发现轨枕下道床加垫层的厚度对防止路基病害的产生有重要作用，当总厚度＞０ｍ时，６ｃ线路良好．基床病害的发生概率较小日本设置了强化基床表层．采用级配矿渣层或增设沥青混３重载铁路路基排水及养护凝土表层等．并用直径为３ｃ０ｍ的平板荷载试验求出的地基系数来控制压实效果德国提出了在路基表面设置保护层的措施路基是铁路线路的基础．是铁路安全运营的保证。路基结构直接３加强路基的防排水措施，）加强边坡防护。要求防护工程与主体暴露在自然环境中，长期受各种自然环境的侵蚀，如风吹、流水冲刷、工程同时完成．增加路基的坚固和稳定性，避免运营期间发生病害。德冻融、雨雪等。而我国的铁路修建通常重桥隧。轻路基．路基修建质量国和法国分别在基床表层中设置了隔水层．以防雨水下渗。日在基不能得到充分的保证，本使得路基病害严重影响线路的安全运营。对于床表层设置５ｍ的沥青混凝土层．ｃ就是为防止雨水渗入路基土层重载铁路这种特殊的线路形式．更需要良好的路基结构．保证有稳定１２国内路基状况．的支撑列车荷载的下部结构。为此．在重载铁路修建期．提出了高标铁路运量增加．重增大．范围提速后既有线路基出现的病害准、轴大高强度的基床结构；高精度的监控网络：采用过渡段保证线路平顺日趋增多．响了铁路运输能力。影等一系列措施。此外，基维护中应该从路基填料的更换或改良、在路排１既有线路技术状态不佳。国既有线运营铁路路基普遍强度偏水、）我改变列车荷载在路基中的应力分布等方面着手低，稳定性能差，路基技术状态不佳，威胁着铁路运输和安全。近年国重载铁路中．路基基床的检测可通过车载探地雷达进行全线路路民经济不断增长．运量不断增加，路基超负荷工作没有得到解决．导致基基床的状况和道床信息的收集，分析基床病害，进行维修管理。路基病害时常发生。据统计，９４年底，１９路基线路占全国运营线路的对既有重载铁路．可通过大轴重荷载下承载能力不足和路基既有９％，基病害地段占１％，４路７提速以后．路基状态加速恶化病害等两个方面人手，进行加固作业当长编组列车荷载作用下引发２新线建设路基标准低。长期以来，）我国铁路在新线建设中路基路基承载力不足时，应从轨道、路基系统两方面整体考虑。于路基冻对修筑时选用的填料性能优劣不一．没有把路基当成土工建筑物来对害、冲刷冲蚀等病害需要采取相应的排水措施来治理边坡待，常常就近取土填筑路基，检测频率少，压实标准低，使新修的路３水对重载铁路轨道结构的危害致．１基强度偏低变形明显。新建铁路交付运营后不能立即达到设计速度与水对土体的软化与冲蚀作用导致路基强度下降而产生诸如：翻浆运量，营中还常发生路基变形、运下沉、陷槽、道碴翻浆冒泥、边坡坍塌冒泥、下沉挤出、边坡塌陷、滑坡、路基沉陷、岩溶、冻害等．其发生和发等病害．降低了铁路建设的经济效益展或多或少与地面水、地下水的活动有关联。水对轨道结构影响效果３路基维护及改造难度大。列车的轴重加大和速度提高．）加重了更加显著。路基病害，轨道状态恶化，成线路的恶性循环．短时期内改变既使造在路基沉陷是指路基在荷载和水、温度综合作用下而堤身沉陷：原有线路状况较难地面为较弱土层．填筑前未经换土或压实不足而产生地基下沉如果铁路排水系统运行不畅．导致排水不利．将会使道砟强度降２大轴重、长编组引起的重载路基问题低，地基土饱和，抗剪能力下降，地基在列车荷载作用下受剪破坏．出我国客货共线铁路车辆轴重为２吨，大秦重载线路车辆轴重为现翻浆冒泥现象３当道床不再排水，底砟或者路基上层就会饱和，产生位移．路基道２５吨。当轴重增加至２吨及以上时，７在大轴重重载条件下．荷载作用道在重载列车荷载作用深度加深．路基动荷载明显增加．基床深度要求及实际标准需要相应床基础产生位移。雨后，床道砟囊里充满水．下，产生恶性循环．需要及时养护维修提高，的增加也会对路基沉降和边坡稳定产生显著影响。荷载

铁路工程主要施工机具及检测设备表

铁路工程主要施工机具及检测设备表以下是铁路工程中常用的主要施工机具和检测设备：
施工机具
1. 起重机：用于搬运和安装重型物品，如钢轨和混凝土梁。

2. 推土机：用于土方开挖和填筑，铺设铁路基础。

3. 挖掘机：用于挖掘和开凿地面，以进行排水和地下设施施工。

4. 手持电动工具：包括电钻、电锤、切割机等，用于各种细节
工作和修复。

5. 打桩机：用于驱动桩基，为铁路建设提供稳定的基础。

检测设备
1. 温度测量仪：用于监测铁轨和道路的温度，以评估其对施工和运营的影响。

2. 强度测试仪：用于测量铁轨、桥梁和其他结构的强度，以确保其符合安全标准。

3. 测量仪器：包括测距仪、水平仪等，用于测量轨道和道路的准确位置和高度。

4. 超声波探伤仪：用于检测铁轨和焊缝中的裂纹和缺陷，确保其完整性和耐久性。

5. 信号检测仪：用于检测信号系统的工作状况，以确保铁路的安全运行。

以上是铁路工程中常用的主要施工机具和检测设备。

根据具体的工程需求和安全要求，施工单位可以选择适合的设备和仪器来支持施工和检测工作的进行。

铁路货车检修工艺及技术

第二篇铁路货车检修工艺及技术铁路货车检修包括分解、检测、修理、组装等主要检修过程和运输、储存等辅助过程，检修技术在专业上涵盖了焊接、铆接、机械加工、热处理、调修、装配等工艺方法和目视检查、量具检查、无损检测、自动检测等检查技术，是保证铁路货车质量和生产效率的重要手段。

随着产品和技术的发展，检修技术经历了从作坊式生产到企业化生产的过程，从手工操作、单机作业方式发展到了大规模机械化作业，逐步形成了工艺合理、设备齐全、功能完备的铁路货车检修体系。

充分体现了以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想；尤其是检修工艺流水线的应用，代替了原有笨重的体力作业和杂乱的地摊式作业，保证了检修质量，同时改善了作业环境，降低了工人劳动强度，提高了生产效率。

近年来，加大了铁路货车产品升级换代的步伐，运行速度和载重均大大提高，检修技术也随之进入了一个快速发展的新阶段。

在以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的思想指导下，实施了大规模的技术改造，不断地开发、应用新工艺，大量的新工艺装备及新工艺方法被广泛应用到实际生产中。

为满足用户的不同需求，铁路货车产品日益多样化，造修面临着小批量多品种的生产形势。

与此相适应，在检修过程中大量采用了柔性工装和设备，信息技术、数控技术和自动化技术等先进技术被引入到检修技术中，构建了基于模块化、标准化、信息化、自动化的检修体系，优质、快捷、高效、低成本地满足了生产需求。

铁路货车产品的发展方向是提速、重载，对可靠性提出了更高的要求。

为了提高铁路货车造修质量，各造修单位在造修实践中不断创新，提炼并推广了很多先进的工艺理念和工艺方法，例如车体自动焊接、车轴成型磨削等。

这些先进的工艺理念和方法，对提高铁路货车及其零部件的可靠性起到了重要作用。

当代科技迅猛发展，铁路货车检修技术也在不断汲取最新的科技成果。

新材料的应用，促进了针对高强钢、不锈钢、复合材料等新材料的相应的检修技术的发展；现代信息技术的发展提高了铁路货车检修技术的自动化程度，在检修生产中基本实现了全过程的信息化，传统粗放式的检修技术正逐步被现代化的检修技术所取代。

铁路货车运用维修规程（4篇）

铁路货车运用维修规程第一章总则第一条为了加强铁路货车运营维修管理，确保货车运行安全、稳定与高效，制定本规程。

第二条本规程适用于所有铁路货车的运营维修工作。

第三条铁路货车运营维修的目标是保障货车的运行安全，延长货车的使用寿命，提高货车的利用率与运行效率。

第四条铁路货车的运营维修工作应遵循以下原则：1. 安全第一：保证货车的安全运行；2. 预防为主：通过定期检查和维护，及时发现并修复潜在的故障；3. 高效合理：在保证质量的前提下，降低运维成本，提高货车的使用寿命和公共资源利用效率；4. 按时保质：全面提高维修工作的效率与质量，确保货车按时完成维修任务。

第五条铁路货车的运营维修工作应坚持全员参与、全过程管理、全方位服务的原则。

第二章运营维修管理第六条铁路货车的运营维修工作应建立健全维修机构，配备足够的技术人员和设备，并建立相关的工作制度与标准。

第七条维修机构应具备下列条件：1. 具备货车检修和维修技术的人员，包括合格的车间主任和技术人员；2. 具备足够的维修设备和工具，以满足维修工作的需要；3. 具备良好的维修环境，包括车间、仓库等。

第八条维修机构应按照统一的标准进行货车的检查、检修与维修工作，并制定相关的维修方案和操作规程。

第九条铁路货车的检查、检修与维修工作应遵守相关的国家法律法规和技术标准，确保维修质量和安全。

第十条铁路货车的检查、检修与维修工作应建立完善的文档管理和技术档案，记录维修过程和结果，方便查阅和追溯。

第十一条铁路货车的维修工作应定期进行评估，对维修质量和工作效率进行监督与管理。

第十二条铁路货车的维修机构应加强维修人员的培训和素质提升，提高维修技术与操作水平。

第三章运营维修流程第十三条铁路货车的运营维修流程包括以下几个环节：1. 货车运行检验：对货车进行常规的运行检查，包括车体、车轮、车架等部分的检查和测量；2. 次日修检查：对货车进行一天一夜的维修检查，包括各项设备的检修和调整；3. 重修检查：对货车进行较长时间的维修检查，包括车厢的拆解和组装，零部件的更换与修理；4. 验收交车：对维修完毕的货车进行全面的检验和试车，确保维修质量符合要求；5. 后续管理：对已修好的货车进行后续的管理和维护，包括保养、清洁、保管等。

世界铁路重载运输技术

大功率交流传动内燃机车和电力机车采用径向转向架已成为国际铁路重载机车发展趋势，尤其在美国、加
拿大、澳大利亚等国家，径向转向架技术日臻成熟。美国ＧＭ—ＥＭＤ、ＧＥ等公司生产的机车均采用径向转向架。经长期运营表明，美国ＧＭ—ＥＭＤ公司生产的ＨＴＣＲ径向转向架可减小轮对与轨道的冲角，与传统转向架相比，轮轨冲角减小７５％，有效地降低了轮轨间的横向作用力，减少轮轨磨耗及阻力，提高了运行稳定性，机车车轮寿命延长１０％，在０．３５黏着系数利用值条件下，转向架的轴重转移从３５％减到１０％。１。３重载列车网络控制技术
ＩＣＥ６１３７５列车通信网络的国际标准。北美模式可以分为有线列车通信网络和无线列车通信网络。有线车载网络基于ＬｏｎＷｏｒｋｓ现场总线，基础标准是ＩＥＥＥｌ４７３列车通信网络协议。１．４重载内燃机车柴油机节油技术
先进的重载内燃机车均采用柴油机泵管嘴式电子控制喷射系统，对降低柴油机燃油消耗和排放效果良好。我国批量生产的柴油机没有安装电子控制喷射系统，燃油消耗率一般在２０４～２０８ｇ／ｋＷ·ｈ。美国进行过统计，１９８０年重载内燃机车未装电子控制喷射系统，１加仑燃油平均产出５２０ｔ·ｋｍ，而安装后，平均可产出６４８ｔ·ｋｍ。１．５重载机车故障遥测监控技术
３．１电控空气制动系统（ＥＣＰ）由于空气制动波速无法超过３００
万方数据
中国铁路ＣＨＩＮＥＳＥＲＡＩＬＷＡＹＳ２００７／６
世界铁路哪
世界铁路重载运输技术钱立新
ｍ／ｓ，重载列车在常用、紧急制动时经常发生前后制动力不一致，造成断钩、脱轨事故。重载列车在长大下坡道上，由于没有阶段缓解作用，加上充气时间过长，容易造成列车失控、 “放飚”，严重威胁安全生产，这是１万ｔｐＡ上重载列车存在的最大安全隐患。１９９５年，美国首先研究了ＥＣＰ技术，１９９７年开始在美国和加拿大装车试验并取得成功。１９９９年，美国ＡＡＲ制定了ＥＣＰ规范标准。目前，ＥＣＰ在美国、加拿大、澳大利亚、南非等国家的数万辆１万ｔ以上的重载列车上应用。３。２ＥＣＰ的功能和优点

重载铁路路基下沉车载探地雷达检测技术研究

重载铁路路基下沉车载探地雷达检测技术研究引言：既有重载铁路路基病害检测，安全文明要求高、工期紧，如何在保证安全、不影响既有线铁路运营的情况下，对既有铁路线的影响降到最低，快速地完成检测工作，获得准确的检测结果，为后续设计、施工工作创造有利的条件，必须结合项目实际情况，研究一种安全、可靠、快速的检测技术。

本文主要对车载探地雷达重载铁路路基下沉检测技术研究进行了简要的分析，为相关的工作提供一定的参考。

1、工程概况：某国家I级电气化铁路，随着重载列车的开行及列车载重的增加，对路基强度及稳定性的要求大大提高，虽经过不断扩能改造，但铁路路基病害时有发生。

由于路堤填料级配不良，压实度、压缩模量等土体力学指标不合格，受地表水侵入、积聚影响，加上列车荷载的反复作用下，处于非饱和状态的填土强度急剧衰减，路基承载力快速下降。

随着地表水的持续进入，劣化填土区域不断扩大，最终出现基床下沉、外挤，甚至出现陷穴等病害。

个别地段多年累计沉降量达到2m。

为掌握该段线路路基状态，实地了解该段线路路基沉降情况，需对该区段有沉降的地段进行勘测。

2、与传统检测技术对比分析：传统的路基检测方法主要为场地踏勘、调查、测绘、物探、钻探、试验，并在室内综合以上各种方法得出的地质判断，需要花费大量的人力和物力，且对道砟厚度、道碴囊、路基下沉量等情况掌握不准确，只能通过基础勘测点连线进行粗略判断。

车载探地雷达检测铁路路基的工作原理是通过车载探地雷达空气耦合天线向路基发射短电磁波脉冲，电磁波入射遇到结构与地层界面产生反射回波，在同一个测点，雷达接收天线收到不同时间到达的回波而得到一个完整的波形，连续采集得到路基状态的雷达图像。

根据雷达图像可获取电磁波的双程走时、波形及振幅响应，从而获取路基状态信息。

检测系统现场采集得到探地雷达原始数据，原始数据需经过处理才能清楚反映地下反射界面和异常。

数据处理就是在强干扰背景下提取弱的有效反射信号的过程。

雷达信号在地层传播过程中存在着衰减和散射等干扰，雷达数据处理的目的就是压制随机和规则的干扰，提取反射波有用信息来进行资料解译，其中数据处理主要包括去背景、直流归零、带通滤波、滑动平均、梯度、增益放大等方法，进而对路基状态进行评价。