单起讫点间集装箱海铁联运动态定价模型
集装箱班轮运输两阶段舱位分配与动态定价模型建立-精选文档
集装箱班轮运输两阶段舱位分配与动态定价模型建立-精选文档集装箱班轮运输两阶段舱位分配与动态定价模型建立现在，经济全球化的趋势越来越明显，集装箱的班轮运输的船舶的规模越来越大，而且航线也越来越完善，能够对航线进行网络化的管理，在经营的过程中实现了公司的联盟，从而使集装箱班轮公司在管理的过程中流程越来越复杂，而且集装箱的班轮公司在管理中提高了难度，集装箱在运输的过程中其服务的成本比较高，而且需求的波动比较大，市场的竞争日益激烈，所以，运用收益管理的相关的理论进行分析，在能够满足货运的基础上，完善集装箱班轮运输的效率，提高其经济效益是很有必要的。
一、问题的分析集装箱班轮在运输的过程中，要根据航线的要求，而且要根据对集装箱的需求，对船型进行分类，而且要根据不同的需求，选择不同的集装箱船，在不同的航线中，应该根据特殊的船期，分析挂靠港的顺序，从而能够进行有规划的分析，从而进行有序的货物运输。
在集装箱运输的过程中，要按照航线的需求，规定船只、线路、日期和港口，从而能够确保集装箱可以长时间的使用。
班轮公司一般都会与客户签订长期的合同，如果有一些大型的货主或者公司，这些长期的客户一般都需要比例比较大的集装箱。
现在，在海运的过程中，大约所有的运力都是依靠合同来出售的。
从而可以看出，按照对客户的分类要求，可以看出班轮公司在于货主签署合同的时候，一般都要进行两个步骤，第一个步骤是班轮公司要事先将舱位的分配运用合同的方式给客户商议，第二个步骤是班轮公司要按照市场的需求，对市场的需求进行预测，从而能够通过公开的方式展开报价，从而能够让大量的普通客户也可以订舱。
在第一个步骤中，客户长期的集装箱的运价是几乎不变的，而且在各个航线中，其调运的基本单位也是确定的，所以，班轮公司要按照给定的决策分配长期客户的集装箱，以及分配好航线和舱位的数量，确定集装箱的规模，从而能够使公司的集装箱都能够派上用场。
在集装箱的使用过程中，班轮的运力几乎是不变的，所以，在第二个步骤中，班轮公司要按照第一步骤的舱位的分配进行二次分配，从而能够使班轮公司的市场能够对集装箱的需求量进行分析，从而能够讲货期进行分类，在不同的时段内都能够对集装箱进行充分的利用，从而能够去顶在不同的时段中，集装箱运价的确定，能够使舱位都能够被分配出去，使公司获得最大化的收益。
基于收益管理的集装箱海铁联运箱位分配与动态定价优化研究
基于收益管理的集装箱海铁联运箱位分配与动态定价优化研究随着我国融入经济全球化以及产业升级和经济结构调整步伐的加快,我国对外贸易快速增长,港口集装箱吞吐量连年攀升,港口经济腹地范围向中西部地区深入拓展。
集装箱海铁联运以其全天候、运量大、运距长、安全、环保、节能等优势,成为港口集疏运体系的重要方式。
近年来,我国出台了一系列促进海铁联运发展的政策和措施,其宏观发展环境和技术条件将逐步改善,海铁联运市场也日趋成熟。
在新形势下,从联运经营人运营组织的微观技术层面,对集装箱海铁联运的箱位分配和动态定价问题进行深入研究,成为当前集装箱海铁联运系统需要解决的新课题。
本文以集装箱海铁联运系统为研究对象,以集装箱海铁联运的理想运营机制为前提,从联运经营人的角度,基于收益管理理论和方法,研究集装箱海铁联运的箱位分配和动态定价两项优化决策。
首先,论文从运营主体、组织模式和运价形成机制三个方面分析集装箱海铁联运的理想运营机制,作为收益管理理论应用和优化模型研究的必要前提。
然后,根据收益管理的基本理论,结合集装箱海铁联运的应用背景,分析集装箱海铁联运业开展收益管理的可行性和特殊性,继而提出集装箱海铁联运收益管理的概念模型及其核心内容。
接下来,分别研究概念模型中的箱位分配和动态定价两项核心决策的优化模型。
在以箱位分配为决策的优化模型研究中,论文基于收益管理中的网络容量控制方法,针对多节点集装箱海铁联运线路形成的多OD市场,充分考虑协议货主、普通货主和加急货主的市场细分,在运价确定的条件下,建立面向各OD市场各货主类型的箱位分配优化模型。
考虑需求的随机性,探讨模型的求解方法,并通过算例验证模型和求解方法的可行性,以及考虑货主细分的箱位分配策略的有效性。
在以动态定价为决策的优化模型研究中,论文基于收益管理中的动态定价方法,以协议货主的箱位分配和零散货主分时段的动态定价为决策,建立不确定需求下集装箱海铁联运动态定价和箱位分配联合决策优化模型。
大宗散货海铁联运的铁路运费测算
大宗散货海铁联运的铁路运费测算作者：郑层林来源：《行政事业资产与财务》2017年第10期摘要：笔者所在的单位主要从事大宗散货的港口装卸业务，货物需要经由铁路、水路或公路疏运至钢厂、电厂等终端客户手中。
在日常的商务工作中需要测算货物自港口上岸海铁联运到客户厂内的全程物流费用，其中涉及铁路运输的铁路运费部分至关重要。
但是遗憾的是铁路的运费体系十分繁杂，初涉者往往一头雾水，铁路相关部门也只能借助内部计费软件才能得到相应的运费报价。
与此同时铁路运价又频繁调价，港口商务工作者迫切需要掌握铁路运费的即时价格，但苦于无法掌握铁路运费的计算方法和方式，因此在实际商务工作中一筹莫展。
本文针对上述情况进行多年摸索，对大宗散货铁路运费测算的心得总结，希望能对港口相关商务工作有所帮助。
由于篇幅所限，本文的运费测算仅以大宗散货作为研究对象。
关键词：大宗散货；海铁联运；运费一、铁路运费的构成和基本概念要测算铁路货物运输的具体运费，有必要了解铁路的一些相关知识。
1.铁路货物运输费用的定价原则和定价依据《中华人民共和国铁路法》第25条明文规定“铁路的旅客票价率和货物、行李的运价率实行政府指导价或者政府定价，竞争性领域实行市场调节价。
政府指导价、政府定价的定价权限和具体适用范围以中央政府和地方政府的定价目录为依据。
铁路旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，以及铁路包裹运价率由铁路运输企业自主制定铁路货物运输费用实行政府指导性定价”。
而根据发改价格〔2015〕183号文件《国家发展改革委关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》的内容，“国家铁路货物统一运价率平均每吨公里……上述基准价，允许上浮不超过10%，下浮仍不限。
铁路运输企业可以根据市场供求状况自主确定具体运价水平”以及“实行特殊运价的国铁线路及国铁控股合资铁路以国家规定的运价为基准价，允许上浮不超过10%，下浮仍不限。
在上述浮动范围内，铁路运输企业可以根据市场供求状况自主确定具体运价水平。
集装箱运输优化模型及多目标决策支持
集装箱运输优化模型及多目标决策支持在现代物流中，集装箱运输成为了全球贸易的重要方式之一。
为了提高集装箱运输的效率和降低运输成本，运输优化模型和多目标决策支持成为了研究的热点。
本文将探讨集装箱运输优化模型及多目标决策支持的相关内容。
一、集装箱运输优化模型集装箱运输是一个复杂的问题，涉及到货物选择、装运路径、运输方式等多个因素的综合考虑。
为了找到最佳的运输方案，可以利用数学模型来进行优化。
下面介绍两种常见的集装箱运输优化模型。
1.1 集装箱装箱优化模型集装箱装箱优化模型旨在找到最佳的装箱方式，使得在满足一定约束条件下，集装箱的利用率达到最大化。
具体来说，装箱优化模型要考虑货物的体积、重量、形状等因素，以及集装箱的容积、承重限制等约束条件。
通过对这些因素进行数学建模和求解，可以得到最优的装箱方案。
1.2 集装箱运输路径优化模型集装箱运输路径优化模型旨在找到最短的运输路径，使得货物能够快速到达目的地，并尽量避免空载运输和重复运输。
该模型要考虑到货物运输中的各种约束条件，例如货物的优先级、配送中心的位置、运输工具的可用性等。
通过对这些因素进行数学建模和求解，可以得到最优的运输路径。
二、多目标决策支持随着全球贸易的发展，集装箱运输涉及到的决策变得越来越复杂。
在决策过程中，往往需要考虑多个目标，并且这些目标之间往往存在冲突。
为了支持多目标决策，可以借助决策支持系统。
2.1 多目标优化技术多目标优化技术旨在找到一组最优解，以满足多个冲突的目标。
常见的多目标优化技术包括线性规划、整数规划、动态规划等。
这些技术可以通过对多个目标进行数学建模和求解，得到一组帕累托最优解，为决策提供多个可行的选择。
2.2 决策支持系统决策支持系统是一种集成了多目标优化技术的信息系统，用于辅助决策者进行决策。
该系统可以通过汇集、整理和分析各种信息，帮助决策者了解不同方案的潜在风险和效益，从而做出理性的决策。
同时，决策支持系统还可以提供可视化的决策结果，以帮助决策者更好地理解和评估不同的选择。
海铁联运模式下集装箱空箱调运问题及成本分析
海铁联运模式下集装箱空箱调运问题及成本分析Abstract：On the basis of the contrast of sea and railway transportation empty container allocation problem，the unique problems of the sea-rail transportation empty container allocation are given. Then，the sea-rail transportation nodes and processes are analyzed，as well as the cost of empty container allocation，and the leasing costs and storage surcharges are proposed to make a specific anlysis，in order to guide research on quantiitative analysis of the cost of sea-rail transportation empty container allocation.Key words：the sea-rail transportation；repositioning processes；cost analysis集装箱的排空和需求是一个复杂、多见的现实问题。
不论是在铁路运输中还是在海运中，集装箱空箱运输都是非生产运输，其不产生运输产品，而却又消耗大量的常规生产作业所需的运输资源，导致运输成本增加，降低整体运输利润率。
海铁联运过程涉及铁路运输和海上运输两个方面，其问题的复杂程度却又不局限于两种运输方式的总和。
其中，铁路与海运的空箱配置是一个有很大差异的。
比如，海运空箱调运涉及范围较广、覆盖区域较大，统筹困难；铁路运输属于陆上运输方式，其空箱调运因其陆上设施缺陷，通常周转周期较长，影响空箱调运效率。
海铁联运货物“全程联运提单”模式
海铁联运货物“全程联运提单”模式通过海铁联运“全程联运提单”方式将港口功能扩展到内陆，实现“门到门”运输，形成“一单到底+一票结算+一次委托+一口报价”的“一单制”模式，将海运提单的物权属性和金融功能延伸至多式联运的全过程，减轻进出口企业成本，强化多式联运服务能力，提升贸易便利化水平，有效推动“一带一路”建设走深走实。
一、主要做法积极探索“全程联运提单”多式联运模式，在起运港（包括内陆港）将运输的全过程委托船公司作为全程承运人，缴纳全过程运输、装卸、通关等费用，船公司为其签发全程联运提单，货物到达中转港后，由承运人负责办理更换运输方式的单据，全程安排其他运输方式直至运往目的地，全程单据不再进行更换，实现“一单到底+一票结算+一次委托+一口报价”。
根据货物流向的不同，形成三种模式：（一）出口货物“铁海联运”模式以出口货物从山东临清内陆港至德国汉堡港为例，以临清内陆港装货地作为起运港，由马士基航运公司作为承运人签发货物全程联运提单，集装箱货物通过铁路从临清运输至青岛港，由青岛经韩国、俄罗斯海参崴，经过铁路运输至圣彼得堡港，再通过海运到达德国汉堡港。
货物到达德国汉堡港后，客户通过全程联运提单提货，实现出口货物“全程联运提单”模式，整个运输过程中的任何问题由船公司负责。
（二）进口货物“海铁公联运”模式以进口货物从澳大利亚至河南焦作内陆港为例，青岛中远海运集运公司从澳大利亚港口装货后，签发全程联运提单，从澳洲起运港经青岛港中转到河南焦作。
集装箱通过海运至青岛港（中转港），在青岛办理海关转关手续后，港口和铁路之间由公路运输衔接，再通过铁路运输到河南焦作内陆港。
客户在焦作清关提货，实现进口货物“全程联运提单”模式，整个运输过程中的任何问题由船公司负责。
（三）内贸货物“铁海公联运”模式以内贸货物从贵州贵阳至青岛平度为例，由中远海运作为承运人签发全程联运提单，货物从贵阳通过铁路运输到广西防城港，装船海运到青岛港后，通过“胶黄小运转”铁路运输至青岛胶州市，再通过公路运输到平度客户工厂。
宁波港集装箱海铁联运业务流程图
港集装箱海铁联运业务流程第一部分出口业务（一）空箱：发运1. 铁路计划预报1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。
（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。
）1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。
）2. 订舱2.12.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。
2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船）3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。
3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。
3.3 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。
（此处连接国铁）3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。
3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。
4. 车队提空箱——进港站4.14.2 铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。
此处连接4.3 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。
4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。
4.5 铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。
（下同）处理进门业务。
4.7 港站安排进箱装卸作业。
（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同）码头系统发送进港信息给海关。
进镇司的，无需发送信息给海关。
5. 取送车——装火车——发送车5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。
镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。
5.2 港站编制车皮到站信息。
镇司：由铁司编制。
集装箱常用价格条件
集装箱常用价格条件集装箱是现代国际贸易中常用的运输容器，其价格主要由运费、租金和保险等因素决定。
以下是集装箱常见的价格条件：1. FOB价格（Free On Board）：FOB价格指集装箱货物从卖方装船港出发的价格，包括卖方在装船港口装箱、运输到目的港口、通关等一系列费用。
一般卖方需要付运费和装箱费用。
2. CIF价格（Cost, Insurance and Freight）：CIF价格是在FOB价格的基础上加上运输保险费用，包括货物的运输、装箱、通关和保险等费用。
CIF价格主要适用于买方承担货物保险的情况。
3. CFR价格（Cost and Freight）：CFR价格是指卖方将货物运到目的港口并付运费的价格，买方需要承担货物装卸费用和保险费用。
CFR价格主要适用于买方自行承担货物保险的情况。
4. EXW价格（Ex Works）：EXW价格是指卖方将货物准备好并交付给买方指定的地点，不包括运输和保险费用。
买方需要自行负责货物的运输和出口手续，因此EXW价格通常低于其他价格条件。
5. DDU价格（Delivered Duty Unpaid）：DDU价格是指卖方将货物交付给买方指定的目的地，但不包括关税和其他进口费用。
买方需要自行负责关税、进口手续和运输等费用。
在谈判集装箱价格时，还可能涉及一些附加费用，如港口装卸费、报关费、过境费等。
此外，价格还会受到货物种类、尺寸、目的港口距离等因素的影响。
因此，在签订合同之前，双方需详细商议并协商确定最终的价格条件。
继续写相关内容：6. 贸易术语（Incoterms）：国际贸易中常用的贸易术语规定了买卖双方在货物交付、风险转移和费用承担等方面的责任和义务。
常见的贸易术语包括FOB、CIF、CFR、EXW等，根据具体情况选择适合的贸易术语可以明确双方的权益和责任。
7. 额外费用：除了运费、租金和保险费用之外，集装箱运输还可能涉及一些额外费用。
例如，港口装卸费用是指货物装卸的费用，这是船舶运输过程中不可避免的费用；报关费用是指进行海关申报和处理手续所需的费用；过境费用是指集装箱从目的港口运输到内陆目的地的费用。
沿海捎带集装箱舱位分配与动态定价模型
第３ ６卷 第 ２期
２ ０１ ５年 ６月
上 海 海
事 大 学 学
报
Ｖｏ １ ． ３６ Ｎｏ． ２
Ｍａ ｒ ｉ ｔ ｉ ｍｅ Ｕｎｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｖ Ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ ａ ｌ ｏ ｆ Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ
Ｊ ｕ ｎ ． ２ ０ １ ５
势， 可 以使 班轮 公 司获得 更 多的收 益 ． 该方 法 可为班轮 公 司制 定捎 带 箱舱位 分 配及 定价策 略提供 有
价值的参考．
关 键 词 ：班轮 运输 ；沿 海捎 带 ； 舱位分配； 动 态定价
中 图分类 号 ： Ｕ ６ ９ ５ ． ２ ２ 文 献标 志码 ： Ａ
Ｓ ｌ ｏ ｔ ａ ｌ ｌ ｏ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｄ ｙ ｎ ａ ｍｉ ｃ ｐ ｒ ｉ ｃ ｉ ｎ ｇ ｍｏ ｄｅ ｌ ｆ ｏ ｒ ｃ ｏ ａ ｓ ｔ ａ ｌ ｓ ｈ ｉ ｐ ｐ ｉ ｎｇ ｃ ｏ ｎｔ ａｉ ｎ ｅ ｒ ｓ
ｃ ｏ ｒ ｄ ｉ ｎ ｇ ｔ ｏ ｗｈ ｅ ｔ ｈ ｅ ｒ ｔ ｈ ｅ ｏ ｕ ｔ ｂ ｏ ｕ ｎ ｄ ｃ ｏ ｎ ｔ ａ ｉ ｎ ｅ ｒ ｓ ａ ｒ ｅ ｄ ｉ ｒ ｅ ｃ ｔ ｌ ｙ ｓ ｈ ｉ ｐ ｐ ｅ ｄ ａ ｂ ｒ ｏ ａ ｄ ｂ ｙ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｎ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｌ ｉ ｎ ｅ ｒ ｓ ｉ ｎ ｍａ ｉ ｎ －
宁波港集装箱海铁联运业务流程
宁波港集装箱海铁联运业务流程第一部分出口业务(一)空箱:宁波发运1、铁路计划预报1、1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表,每月向港站预报下月计划。
(关于铁路运输计划申报与批复,镇司:由铁路代理向国铁申报,下同。
)1、2 港站受理、审批,向国铁申报,并回复审批意见(月计划批复)。
()2、订舱2、12、2 录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。
2、3 ,向国际集司箱管中心申报驳箱计划,箱管中心审批后发联系船公司、堆场()3、申报铁路运输计划、车队提(驳)箱计划3、1 货代根据订舱信息编制,向铁路代理申报铁路运输计划,递交铁路运输计划申请。
3、2 铁路代理受理代理业务,向港站申报装车日计划申请,向集运车队申报集卡运输计划申请。
港站编制路局日计划申请,向国铁路局申报车皮计划,路局批复(路局日计划批复)。
(此处连接国铁信息)3、4 港站受理、审批,并向铁路代理回复意见(日计划批复)。
3、5 集运车队受理、审批,并向铁路代理回复意见(集卡运输计划批复)。
4、4、1 车队受理信息,、镇司发送进港信息,以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。
此处连接4、3 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单(盖车队章),连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机,到堆场提(驳)箱。
4、4 集卡司机提箱后,凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。
4、5 (GPS)。
(下同)4、6 处理进门业务。
4、7 (进镇司的,由镇司码头安排作业,下同)4、8 码头系统发送进港信息给海关。
进镇司的,无需发送信息给海关。
5、取送车——装火车——发送车5、1 港站向铁司发布铁路运输计划,铁司根据港站需求,实时安排配空。
镇司:铁司发布铁路运输计划,安排配空。
5、2 港站编制车皮到站信息。
镇司:由铁司编制。
5、3 车队进箱完成后,铁路代理填写运单;港站制作货票。
镇司:由国铁制作货票。
5:由铁司安排配空、镇司装车作业(此处连接5:由铁司编制装车清单。
集装箱班轮二维收益管理在线动态定价策略
关键词 ：二 维收益 管理 ； 线动 态定价 ；多航 段 ；集装 箱类型 在 中 图分 类 号 ： １９６ Ｆ５ ． 文献标识 码 ： 文章 编号 ： ０７— ８７ ２ １ ）８— ０４—１ Ｕ ６ ． ； ５ ２５ Ａ １０ ９０ （０ ２ ０ ０ ３ ６
０ 引 言
考虑顾 客认 知价 值 分 布 的基 础 上 ， 出 了零 售 业 提
基 金项 目：国家 自然科学基金资助项 目（ １７ ０ ９ ；中央高校基本科研业务费专项 资金资助项 目（００ ２ ０ ３ ７ １２ ４ ） ２ １２ １２ ） 作者 简介 ： 李冰州 （９ １ ） 男 ， １８ 一 ， 福建惠安人 ， 博士 ，副教授．Ｅ ｍｌｌ ｉｇｈ ｕ６ ＠１ ３ ｃｒ ｍ ：ｂｎ ｚｏ２ ０ ６ ．ｏ ｉ ｎ
但 到 目前 ， 装 箱 二 维 收 益 管 理 动态 能 力 分 集
０既是起始港 口也是 终点港 口， 当它作为终点港 口时 ， 记为 ｎ 如 图 １ 另 （ 所示 ） 在 ｔ时期 末 ， ． 班轮将
从港 口 ｉ 一１出发 驶 向港 口 ＝０ １ ２ … ， ， ， ， ， ， ｎ 且 Ｔ ＞ｔ ｌ＞ｔ … ＞ ＝１ 那 么 ， 口 ０ １２ … ， ２＞ ． 港 ，，， 凡由 ｎ个航 段所 连 接． 讫 港 口对 （ ， 起 ｉ ）由无 中 间 节点 的并 连 的起 讫 港 口对 （ ， ｉｉ＋１ ， ｉ＋１ ｉ＋ ）（ ，
收益管 理 的 目标 是通 过在恰 当的时 间 以恰 当 的价 格把恰 当的产 品或服 务销售 给恰 当的顾客 以 最大 化 总 收益 ． 益 管理 起 源 于 ２ 收 ０世 纪 ８ ０年 代
的美 国航 空业 ， 迅 速 应用 到 多个 行 业 ， 酒 店 、 并 如
集装箱航运市场运力供需与运价分析模型
第3 卷第3 期2003 年9 月交通运输工程学报J our nal of T raffic a nd T ran s po r tat i on E ngineer ingV o l13 N o 13Sep. 2003文章编号: 167121637 (2003) 0320122205集装箱航运市场运力供需与运价分析模型侯荣华(上海海运学院交通运输学院, 上海200135)摘要: 根据船舶集装箱运输生产的航速和箱位两个要素, 定义了以每天每箱位投入燃油数和箱位数为自变量的航运生产函数; 推导出集装箱航运市场供方根据需求的变化而调整产量的扩张路径;推导出供方短期单位总成本, 并求出边际成本曲线, 即供应函数。
结果表明, 在大范围内, 边际成本对需求相对较不敏感, 运价相对稳定, 但当船队已完全利用, 边际成本及船东要求的运价上升很快。
关键词: 集装箱航运; 市场; 运力供需; 运价中图分类号: U 695122 文献标识码: AAna lysis m odel of supply, deman d and pr ice ofcon ta in er sh ipp in g marketH OU R ong 2hua(Schoo l of T raffic and T ran spo rtat io n Engineer in g, Shan ghaiM ar it im e U n iversity, Sh an ghai 200135, Ch ina)Abstract: T he sh ipp ing ve l o city and cell cap icity are tw o key facto rs fo r con ta iner sh ipp i ng. A p roduct i o n funct i o n fo r con ta iner sh ipp ing w as p resen ted. In the funct i o n, the fuel per slo t and per day and slo ts num ber w ere cho sen as variab le s. A cco rding to th is p roduct i o n funct i o n, the u2 n it to ta l co st and m arginal co st of supp lier can be calcu la ted, so the supp lier can adju st the supp l y acco rding to the change of m arke t. T he resu lt s show that at a w ide range, m arginal co st is rela2 t ively in sen sit ive to dem and, the t ran spo rt p rice is relatively stab le, bu t w hen the f leet is fu lly u2 t ilized, the m arginal co st and t ran spo rt p rice w ill increase qu ick l y. 9 f igs, 7 ref s.Key words: con ta iner sh ipp ing; m arket; freigh t supp ly and dem and; freigh t p riceAuthor resum e: HOU Rong2hua ( 19632) , m ale, associate p refesso r, 8622125885520022404, rhhou @ shm tu. edu. cn.目前, 国内对集装箱运价的研究, 多以定性分析为主[ 1, 2 ] , 然而, 运价终究是由市场中供、求的互相作用来决定的[ 3, 4 ] , 不考虑供求关系的模型是不合理的。
基于市场细分的集装箱海运动态定价模型
基于市场细分的集装箱海运动态定价模型作者：任斐来源：《中国管理信息化》2019年第23期[摘 ; ;要] 动态定价在民航和铁路货物运输领域中，已经获得了广泛的的应用研究。
文章以海上集装箱运输市场为研究对象，从集装箱海运经营人的角度，基于市场细分和收益管理理论，构建集装箱海运市场动态定价模型，并通过算例对模型进行验证。
[关键词] 动态定价;集装箱运输;收益管理doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2019. 23. 056[中图分类号] U169.6;F252.4 ; ;[文献标识码] ;A ; ; ;[文章编号] ;1673 - 0194（2019）23- 0131- 031 ; ; ;引 ; ;言对于集装箱海运经营者来说，运费是其主要营业收入，定价决策的有效性是其企业“生死存亡”的关键。
运价和需求之间是反比关系，提高运价将带来需求的减少，反之亦然。
如何找到二者之间的平衡点，确定适合的运价，使海运经营者的利益最大化，是集装箱海运企业最关心的问题。
民航客運和铁路货运领域中，已有对动态定价理论动应用的比较熬深入的研究，取得了较好的经济效果。
所谓动态定价，就是指企业根据市场需求和自身供应能力，以不同的价格将同一产品在地销售给不同的消费者或不同的细分市场，以实现收益最大化的定价策略。
动态定价的应用有一定的前提条件，比如产品的易逝性，生产能力相对固定，市场供给有上限、客户需求存在差异;需求随时间和价格变化呈现波动性等等。
集装箱运输市场恰好也具备这些条件，动态定价方法在集装箱海运市场同样适用。
本文兼顾市场细分和动态定价，从集装箱海运经营人的角度，考虑不同市场的实际营销特点，提出基于市场细分集装箱海运动态定价模型。
2 ; ; ;问题描述集装箱海运市场上，货主根据其所能提供运输需求在数量和持续性上有很大差别。
具有一定规模的生产加工和贸易企业，以及货代企业，在一定时期内具有持续稳定的大量货运需求，是航运企业的“大客户”;针对这部分客户，航运企业通过与之签订运输协议的形式，以优惠的价格换的可靠、充分的货源，从而保证企业的运费收入，这类市场可称之为“协议市场”。
单起讫点间集装箱海铁联运动态定价模型
单起讫点间集装箱海铁联运动态定价模型刘迪;杨华龙【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2012(012)004【摘要】在集装箱海铁联运运营管理中,随机需求环境下集装箱海铁联运的动态定价是影响联运经营人的经营效益和竞争力的重要决策因素.基于收益管理理论,结合集装箱海铁联运的经营和组织特点,以协议销售和自由销售的差异化定价为切入点,分两阶段建立了单起讫点间集装箱海铁联运动态定价和箱位分配综合优化模型.第一阶段为基于协议销售的箱位分配模型,第二阶段为基于自由销售的动态定价模型.针对箱位分配模型的随机特征和动态定价模型统计量的误差特性,分别运用机会约束和稳健优化方法求解.通过算例验证了上述模型与算法的适用性和有效性.【总页数】6页(P122-127)【作者】刘迪;杨华龙【作者单位】大连海事大学交通运输管理学院,辽宁,大连116026;大连交通大学交通运输工程学院,辽宁,大连116028;大连海事大学交通运输管理学院,辽宁,大连116026【正文语种】中文【中图分类】U169.6;F50【相关文献】1.借势腾飞的中国海铁联运——欧美港口集装箱海铁联运 [J],2.应对当前世界金融经济危机加快大陆桥海铁联运发展——青岛地区集装箱海铁联运营销座谈会在青岛举行 [J], 江雄;巩乃一3.贯通东西海铁联运为中西部对外贸易营造绿色通道和中转站--上海港集装箱海铁联运发展策略分析 [J], 顾建民4.连云港港：发展短途集装箱海铁联运打造绿色物流通道——评任伟先生的《发展短途集装箱海铁联运班列创建区域性中心港口》 [J], 仁中5.连云港港:发展短途集装箱海铁联运打造绿色物流通道——评任伟先生的《发展短途集装箱海铁联运班列创建区域性中心港口》 [J], 仁中因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
考虑总成本的冷藏集装箱海铁联运运输路径优化
考虑总成本的冷藏集装箱海铁联运运输路径优化刘璘;朱小林【摘要】为了打造高效、便捷的国际物流通道,同时提高消费者的生活水平,在“海运+冷藏班列+公路短驳”多式联运新业务模式下,文章提出了基于海铁联运的冷藏集装箱路径优化模型.文章以普通集装箱多式联运为基础,以包括制冷成本、运输成本、转运成本在内的总成本最小为目标函数建立模型.在算法上提出改进后的动态规划算法,把每个节点视为一段虚拟路径,通过算例分析得到在冷藏集装箱多式联运和普通集装箱多式联运两种情况下所得到的最优路径各不相同,冷藏集装箱在海铁联运的运输模式下,制冷成本虽然增加了,但总成本有所降低.研究冷藏集装箱海铁联运路径优化问题对决策者在选择运输路径时提供了可靠的参考依据.%In order to create an efficient and convenient international logistics channel,and to meet the consumer's living standardsat the same time,in the realization of "maritime+ refrigerated trains + highway short split" new multimodal transport mode,this paper presents an optimization model of multimodal transportation path for refrigerated containers.Based on the multimodal transport of ordinary container,the optimization model is established by minimizing the cost composed of refrigeration cost,transportation cost and transshipment cost as the objective function.The dynamic programming algorithm is proposed,and each city node is regarded as a virtual path.Through calculation,the optimal path of the two models is different by solving the multimodal transport of refrigerated containers and the multimodal transport of ordinary containers.Under the mode of sea-railway combined transport of refrigeratedcontainers,whilerefrigeration cost is increasing,but the total cost is decreasing.And the necessity of studying multimodal transport of refrigerated containers and the problem of sea-rail transport is obtained for transport managers.【期刊名称】《华中师范大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2017(051)004【总页数】6页(P504-509)【关键词】冷藏集装箱;多式联运;运输组合优化;动态规划;海铁联运【作者】刘璘;朱小林【作者单位】上海海事大学科学研究院,上海201306;上海海事大学文理学院,上海201306【正文语种】中文【中图分类】N945随着人们的生活水平不断提高，对货物运输质量的要求也有所提高，尤其是食物方面，所以冷藏集装箱的多式联运越来越受到人们的关注.冷藏集装箱多式联运体系创新业务的开展促使国际物流通道进一步便捷且高效.之前，冷藏集装箱货物运输通常会选择公路.由于公路运输难以满足急剧增长的冷藏集装箱运输在能耗、安全、服务等方面的要求，冷藏集装箱班列逐渐开通，促进了“一带一路”沿线国家的互联互通，打破了海运、铁路冷藏集装箱标准化统一以及更好的运输衔接问题.随着我国的近年来油价的上涨，交通压力的逐日上涨，大量的长距离跨海运输业务开始使用多式联运解决冷藏集装箱运输问题，这也是最近刚提出的创新业务之一.当前国际上公认的且最合适的冷链物流设备是冷藏集装箱，其适合机械化以及自动化的物流作业方式，并且冷藏集装箱设备可以适用于各种交通工具进行联运，减少了中转产生的装卸、搬运次数，从而提高了物流流通效率，满足了现代物流的需求.冷藏集装箱的最大优势是因冷藏集装箱的灵活性、便捷性实现了“门到门”服务，更多保障了食品的完好性，降低了冷藏货物在中转、运输过程的质量货损.随着现代物流企业越来越关注低成本高效率的运输方式，多式联运是多种运输方式的组合协调，旨在实现整个货物运输的效益优化.根据辽宁日报报道[1]，2016年3月，大连港创新冷藏集装箱多式联运，经过大致3个月的时间试运，相关温度指标、运输质量、运输时间限制等均达到国际的标准，说明冷藏集装箱运输将是现代物流发展的其中一种趋势；根据冷水联运暨多式联运联运现场推进会报道[2]，新时期冷藏集装箱铁水联运发展呈现出新的景象，在新型装备的研发应用上，冷藏集装箱多式联运作为创新业务之一，促进了国际物流通道的畅通性；孙金平，侯玉坤等[3]在分析铁路冷藏集装箱发展前景中表明冷藏集装箱的灵活性、便捷性、以及“门到门”和“库到库”的运输，不仅给消费者提供了高效的服务，还更多地保障了食品的完好性；TANNER[4]在冷藏运输中介绍全球食品运输发生了巨大变化主要是由于制冷，这开始于19世纪80年代的第一次从新西兰成功的冻货运输，且分别介绍了海陆空的冷藏集装箱运输；陈雷，林伯梁等[5]研究了在碳排放政策下的多式联运路径优化，运用lingo实现求解，并验证了模型的合理性；ZHANG 等[6]把多式联运应用到生物燃料的供应链设计中，设计了多级整数规划模型，通过运用多式联运各种运输方式优点的结合，多式运输模型能够获得高效的成本，而冷藏集装箱运输产生的制冷成本会影响整个冷藏多式联运运输路径优化的结果；缪小红，周新年等[7]研究了冷链物流配送路径优化问题，目标函数为运输成本，惩罚成本，货损成本之间的总成本最小化，最后运用matlab验证了模型的有效性；韩骏，徐奇等[8]运用动态规划的优化模型研究了集装箱多式联运系统优化，考虑了集装箱运输的费用、时间以及运输质量，但没有考虑冷藏集装箱运输过程中产生的额外成本.对于集装箱多式联运的优化问题，国内外学者做了较多的研究，目前多式联运研究主要在普通集装箱方面较多，并作了定量以及定性的分析，而冷藏集装箱的研究是在理论技术方面或者铁路冷藏集装箱运输方向的研究较多，本文从定量的方向研究冷藏集装箱多式联运运输路径优化问题，考虑了冷藏集装箱在运输过程中产生的相关成本(运输成本、中转成本、制冷成本等).并通过算例分析比较，得出文章提出的基于海铁联运冷藏集装箱路径优化模型的重要性.与上述文献不同之处在于本文是在普通集装箱多式联运的基础上，在海铁联运的环境下对冷藏集装箱多式联运进行系统优化，降低整个冷藏集装运输过程的货损和能源消耗.为实现国际物流通道高效性和促进冷链产业成本的最优化的目标，本文应用多式联运的方式，合理结合各种运输模式的优势，在满足消费者需求的基础上，以冷藏集装箱在运输过程和中转过程中产生的相关成本(包括时间成本、惩罚成本、运输和中转过程中因消耗能源而产生的制冷成本等)构建了路径优化模型，并根据多式联运的多阶级性运用了改进后的动态规划算法，之前运用动态规划算法研究的多式联运是把两个节点之间的运输过程视为动态规划的一个阶级.本文首先通过广度优先研究算法找到所有可能的路径，然后运用动态规划算法找到成本最低的运输系统，把所找到的运输路径中每个城市相当于动态规划的一个阶级，把两座城市节点之间的路径视为实际路径，而把每个中转城市节点视为虚拟的路径，同时也会产生相应的成本.最后通过Matlab优化软件验证该模型的合理性.随着经济全球化，国际间的运输网络越来越复杂，导致货物运输方式得到重大的变化.目前，我国的运输方式有5种，不同运输方式组合下会带来不一样经济效应.由于条件限制文章考虑的冷藏货物运输方式有3种，在满足客户需求的情况下，实现冷藏货物运输成本低且效率高.为了体现在多种运输模式网络中不同运输方式组合带来的不同效果，运用了运输网络拓扑图来解决冷藏集装箱多式联运运输路径优化问题，如图1所示.假设一批货物由O点运到D点，一条路上有2个中转点M，各点之间有3种运输方式可以选择，从图2可以看出若要完成货物的运输可以有多种运输路径可以选择，而每条路径都是由多种运输方式组合而成，而文章的中心则是如何在规定的贸易时间内以最小的成本完成运输任务.1.1问题假设1) 冷藏集装箱在任何两个节点之间只能选择一种运输方式.2) 冷藏集装箱在各节点有铁路、公路、水路3种运输方式可进行选择.3) 各种运输方式的转换只发生在节点上，除O/D外，且在中转节点货物运输量不能分开由多种运输方式来完成运输.4) 冷藏集装箱多式联运不仅要追求成本最小化，同时也要追求时间最短，所以存在一个指定时间确保运输任务在该时间内完成，否则会导致企业的信誉度降低.5) 冷藏集装箱运输在运输过程中存在货损，如整个运输过程中内外温度差异变化，在装卸过程集装箱内货物的位置移动等因素所致.6) 考虑某些地区开通了“海运+冷藏集装箱班列运输+公路短驳”冷藏集装箱多式联运业务.1.2冷藏集装箱多式联运成本分析冷藏集装箱多式联运过程中产生了运输成本和货损成本，在中转点冷藏集装箱运输方式转变过程产生了中转成本和货损成本，同时在整个运输过程中产生了时间价值成本.而冷藏集装箱运输相对于普通集装箱运输会产生制冷成本.1) 在途运输成本和货损成本冷藏集装箱在多式联运过程中产生的成本C1由2部分组成，分别是运输成本A1和货损成本B1.假设冷藏集装箱货损成本产生由时间的积累所致.则：2) 中转成本和货损成本冷藏集装箱在多式联运在中转点产生的成本C2由两部分组成，分别为中转成本A2和货损成本B2，同样的假设冷藏集装箱在中转过程中产生的货损成本由时间决定.则：3) 制冷成本冷藏集装箱与普通集装箱主要区别在于冷藏集装箱需要消耗额外的能源成本，冷藏集装箱在运输过程中产生的能耗成本主要是制冷剂成本，其取决于箱体的内外表面积、箱体内部温度，外界的温度、箱体裂化程度和热传率等相关因素，假设冷藏集装箱运输在整个运输过程中不允许拆箱，则. 其中，α表示箱体裂化程度；R为热传率，为箱体的平均表面积，Sn为箱体内表面积，Su为箱体外表面积，G表示冷藏集装箱体热负荷，P表示单位制冷成本，ΔT为室内与室外温差.4) 时间价值成本在冷藏集装箱多式联运过程中，时间价值成本的影响因素主要有货物价值，集装箱的占用费，货物在转运期间的存储费用等.其中，为运输模式时集装箱的时间价值成本，m为装载率，vg为运输货物的价值，vc为集装箱占用费，Td为货物转运期间的存储时间(以1 d为单位，取1)，di1，i2为两个节点i1，i2之间的距离，vk为节点i1，i2之间的运输速度.模型参数设计如表1所示.其中目标函数为：Z=minA1+A2+B1+B2+C4+ ；目标函数共由5个部分组成，第1部分是整个运输过程中所产生的运输成本(包括实际运输成本和运输过程中产生的货损成本)；第2部分是在转运节点上产生的转运成本(包括实际转运成本和在转运过程中产生的货损成本)；第3部分是制冷成本；第4部分为时间价值成本；第5部分为惩罚成本.约束是确保运输的连续性；约束表示城市节点i1，i2之间的货物运输只能用一种运输模式；约束表示在城市i1只能使用一种运输模式；约束表示在指定时间内必须完成运输任务；约束表示货物量不能超过节点i1，i2之间运输模式下的运输容量；约束表示两个城市节点之间没有转运城市；约束指决策变量为0～1变量.将上述问题转化成阶级性的网络问题来解决，首先通过广度优先研究算法找到所有可能的路径，然后针对一条路径运用动态规划算法找到成本最低的运输路径，把两个节点之间的路径视为实际路径，把每个中转节点视为虚拟的路径，该虚拟路径也会产生相应的成本.把找到的所有可能路径中的每个节点视为动态规划的一个阶级，因此，如果该路径有个节点，就有个阶级.在寻找最优路径过程中，由于在节点处存在转运成本，所以假设每个城市节点(除起始节点)为一段虚拟路程，这段路程产生的成本为转运总成本和制冷成本，从而获得一个更大的网络拓扑结构图，然后运用动态规划算法解决最短路径问题.算法设计如下：1) 对于城市n，总成本为fn=0，总时间Tn=0；2) 对于城市n-1，总运输成本可以表示为:；3) 总的时间2表示为；4) 从城市到城市，总成本可以表示为:；5) 总时间表示为:6) 从城市到城市，总运输成本表示为:7) 总时间表示为:通过运算，可以选择最好的运输模式.在模型中时间因素具有重要的作用，便于在指定的时间内选择总成本最低的运输模式.假设发货人有20箱标准的集装箱，其铁路运费之发到基价为149.5 元/箱，运行基价为0.6 603 元/箱公里；水路运输运行价为950 元/箱；公路运费之运行基价为6 元/(箱•公里).货物运输规定的时间期限为4 d，货物价值为400 000元，每个集装箱占用的费用36.5元/d.货物需要从哈尔滨运输到成都(如图3所示)，经过北京，天津，大连，济南，上海，郑州，武汉，西安，重庆等地区.总共可走路径超过10种选择.通过Matlab进行求解，可以找到最优路径为：哈尔滨—长春—通辽市—大连—上海—武汉—重庆—成都，最优的多式运输模式组合为：铁路—铁路—铁路—水路—铁路—铁路—铁路，总成本为164 832.03元，其中制冷成本为92 343.82元，总时间为70 h.从表2～表6可以看出从哈尔滨到成都冷藏集装箱多式联运和普通集装箱多式联运所走路径各不相同，普通集装箱运输方式都是铁路，而冷藏集装箱运输方式是海铁联运，这说明制冷成本的存在将会影响运输路径的选择；同时也可以看出在冷藏集装箱考虑海铁联运时比不考虑海铁联运制冷成本虽然提高了10 657.56元，但总成本却降低了7%.1) 国内外学者对普通集装箱多式联运路径优化的问题研究较多，冷藏集装箱多式联运体系作为创新业务之一，却没有一篇文章对冷藏集装箱多式联运路径优化问题进行研究，文章提出了基于海铁联运冷藏集装箱运输路径优化模型，并通过算例分析对冷藏集装箱和普通集装箱的最优运输组合模式以及路径进行比较，体现出文章提出的冷藏集装箱海铁联运路径优化模型的重要性.2) 文章运用了广度优先研究算法、动态规划算法、运输网络拓扑结构图、求最短路、Matlab编程等方法建立该模型并求之.之前研究多式联运运用的动态规划算法是把两节点之间视为动态规划的一个阶级，而本文首先通过广度优先研究算法找到所有可能的路径，从选择的路径中针对一条路径进行分析，视每个节点相当于动态规划的一个阶级，找到成本最低的运输系统.在网络节点较多时，考虑到广度优先算法过程中会出现指数爆炸的现象，所以建议运用智能算法求解.3) 通过算例结果分析得出，冷藏集装箱和普通集装箱最优运输路径以及运输模式各不同.冷藏集装箱在海铁联运的运输模式下制冷成本提高了，但是总成本降低了.【相关文献】[1] 冯伟，许辉. 创新发展新引擎，跨境班列热驱动——铁水联运暨多式联运现场推进会侧记[J].中国港口， 2016(6)： 7-10．[2] 王继富. 大连港创新多式联运布局“一带一路”[N].辽宁日报， 2016-6-11(1)．[3] 孙金平，侯玉坤，等. 铁路冷藏集装箱冷链运输组织及流程优化设计[J].货运组织， 2012，11:23-28．[4] TANNE D. Refrigerated Transport[M/OL]//JAYABALAN R， MALBAA R V，SMTHISHKUMAR M. Reference Module in Food Science. Amsterdam: Elsevier， 2016．[5] 陈雷，林柏梁，等. 基于碳减排政策的多式联运运输方式选择优化模型[J].北京交通大学学报，2015， 39(3):70-75．[6] ZHANG F L， JOHNSON D M， WANG J J. Integrating multimodal transport intoforest-delivered biofuel supply chain design [J]. Rene Energ， 2016， 93:58-67．[7] 缪小红，周新年，林森，等. 第3方冷链物流配送路径优化研究[J].运筹与管理， 2011，20(4):32-38．[8] 韩骏，徐奇，靳志宏. 动态规划的集装箱多式联运系统运输方式组合优化[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版)， 2010， 34(4):661-664．[9] 潘茜茜，干宏程. 考虑碳排放的冷链物流配送路径优化研究[J].数学的实践和认识， 2016，46(2):63-68．[10] 邵晓娴. 基于海铁联运的厦门港物流新模式探讨[J].大连海事大学学报，2016，15(1):46-54．[11] 汤宁，杨静蕾. 国内外海铁联运扶持政策对比研究[J].港口经济， 2016(4): 21-24．[12] WANG Y， YEO G T. A study on international multimodal transport networks from Korea to Central Asia: focus on secondhand vehicles[J]. 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集装箱多式联运定价原理及节省运费的途径
高梦伟物流管理（英语强化） 2220122697集装箱多式联运定价原理及节省运费的途径集装箱多式联运定价原理1、 运费的构成集装箱多式联运费用=运输总成本+经营管理费+合理利润运输总成本的构成与大小与多种因素有关，其中影响最大的是集装箱交接方式与运输方式的构成。
值得注意的是，第一，此处的运输成本，除了包括运费、港站费用，也包括政府监管机构所征收的费用，如报关报检费等；第二，在实践中，为了简化计算，场站通常以拆装箱服务费的形式收取有关取送空箱、拆装箱、存储等费用，同时，班轮公司收取的海运费中也往往包括港口所发生的装卸费用，因此，多式联运经营人在计算运输总成本时，应了解相关承运人、场站经营人的收费标准与规定，以避免多收或少收有关费用。
比如从沈阳一工厂运一个集装箱到广州某工厂，集装箱的运输流程如下图所示：下面列举两种交接方式的运费组成：如果是LCL/LCL,采用CFS/CFS 交接，其运费就包括从CFS 至CFS 之间的一切费用，包括①货运站所发生的拆拼箱费用，包括装箱、拆箱及理货、期间的堆存、签单、制单等各种作业所发生的费用；②货运站至码头/堆场之间多发生的取送重箱、空箱的运输费用及其杂费，③码头/堆场所发生的服务费，包括船与堆场间搬运、期间的堆存、装卸及单证制作等费用；④海运费及其杂费。
如果是FCL/FCL ，采用DR/DR 的交接方式，其运费就包括从DOOR 至DOOR 之间的一切费用，包括①工厂至货运站之间的内陆运输费用及其杂费；②货运站至码头/堆场之间多发生的取送重箱、空箱的运输费用及其杂费，③码头/堆场所发生的服务费，包括船与堆场间搬运、期间的堆存、装卸及单证制作等费用；④海运费及其杂费。
经营管理费主要包括集装箱多式联运企业与货主、各派出机构、代理人、实际承运人之间信息、单证传递费用，通信费用，单证成本和制单手续费，以及各派出机构的管理费用。
这部分费用可单独计算，也可分别加到不同区段的运输成本中一并计算。
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２ 大连交通大学 交通运输工程学院， ． 辽宁， 大连 １６２ ） １０８ 摘 要 ： 在 集装 箱海铁联 运 运 营管理 中 ， 随机 需 求环 境 下集装 箱海铁 联运 的动 态定价 是 影响联 运 经营人 的 经营效益 和竞 争力 的重要 决 策 因素 ． 于收益 管理理论 ， 基 结合 集 装箱 海铁联 运 的经 营和组 织特 点 ， 以协议 销 售和 自由销 售的 差异化 定价 为切入 点 ， 分两 阶段 建 立 了单起 讫 点间 集装箱 海铁 联 运动 态定价 和 箱 位 分 配综合 优 化模 型． 第一 阶段 为基
２ Ｓ ｈ ｏ ｏ ｒｆｃ ａ ｄＴ ａ ｓ ｏｔ ｉ ｎ ｉ ｅｉｇ Ｄ ｌ ｎＪ ｏ ｎ ｎｖｒｉ ， ａ ａ １０ ８ ｉｏ ｉｇ Ｃ ｉａ ． ｃ ｏ ｌ ｆ ａｆ ｎ ｒｎ ｐ ｒ ｔ ｎＥ ｇ ｅ ｒ ， ａ ａ ｉ ｔ ｇ Ｕ ｉｅｓ ｙ Ｄ ｌ ｎ １６ ２ ，Ｌａｎｎ ， ｈｎ ） Ｔ ｉ ａｏ ｎ ｎ ｉ ａｏ ｔ ｉ
第１ ２卷 第 ４期
２１ ０ ２年 ８ 月
交 通运输 系统 工程 与信息
Ｊ ｕ ｎ ｌｏ ｒ ｎ ｐ ｒ ｔ ｎ Ｓ ｓ ｍｓＥ ｇｎ ｅ ｉ ｇ ａ ｄ Ｉ ｆｒ ｔ ｎ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ ｏ ｒ ａ ｆ ａ ｓ ｏ ｔ ｉ ｙ ｔ ｎ ｉｅ ｒ ｎ ｎ ｏ ｍａ ｉ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙ Ｔ ａｏ ｅ ｎ ｏ
Ｖｏ．１ Ｎｏ ４ １ ２ ．
Ａｕｇ ｔ ２０１ ｕｓ ２
文 章 编 号 ：１０ －７４ （０ ２ ０ －１２０ ０ ９６ ４ ２ １ ） ４０ ２ －６
单 起 讫 点 间 集 装 箱 海 铁 联 运 动 态 定 价 模 型
刘 迪 。杨华龙 ，
（ ．大连海事大学 交通运输管理学院 ， １ 辽宁 ，大连 １６ ２ １０６；
于协议 销 售的 箱位 分 配模 型 ， 第二 阶段 为基 于 自由销售 的动 态定价模 型 ． 针对 箱位 分配
模 型 的随机 特征 和动 态定价 模 型统计 量的误 差特 性 ， 别运 用机 会 约 束 和稳 健优 化 方 分
法 求解． 过算例 验证 了上 述模 型与 算法 的适 用性和有 效性 ． 通
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｄｙ ａ ｃ ｐ ｉｉ ｇ ｐ ｏ ｌ ｍ ｕ ｄ ｒ ｕ ｃ ｒ ｉ ｏ ｄ ｔ ｎ ａ ｉ ｎｆ ａ ｔｉ ａ ｔ ｏ ｈ ｅ ｅｉ ａ ｄ ｓｒ ｃ ： ｎ ｍｉ ｒ ｎ ｒ ｂ ｅ ｎ ｅ ｎ ｅ ｔ ｎ ｃ ｎ ｉ ｏ ｓ ｈ ｓ ｓｇ ｉ ｃ ｎ ｍｐபைடு நூலகம்ｃｓ ｎ ｔ ｅ ｂ ｎ ｆ ｎ ｃ ａ ｉ ｉ ｔ
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关键 词 ： 综合 交通 运输 ； 态定价 ； 动 收益 管理 ； 集装 箱 ； 海铁联 运 ； 化模 型 优 中 图分 类 号 ： Ｕ１９ ６； ５ ６ ． Ｆ０ 文献标 识码 ： Ａ
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