我国新能源汽车产业化进程中面临的挑战及对策

我国新能源汽车产业化进程中面临的挑战及对策文／中国银监会阳泉监管分局　李东卫
我国新能源汽车产业化发展现状及取
得的成效
１．步入产业化发展阶段
为了推动电动汽车产业化发展，科技
部在全国设立了４个电动汽车试验示范城
市和１个试验示范区，分别是北京、天津、
武汉、威海和汕头。

通过示范运营，共投
入电动汽车近千辆，完成１００多处电动汽
车运营的基础设施建设，为电动汽车的产
业化进行了有效的探索。

２００９年１月，我
国正式启动了“十城千辆”工程，开始了
节能与新能源汽车大规模商业化示范运
行。

有资料显示，仅２００９年，中央财政对
公交系统新能源汽车的补贴额就达１０亿
元，带动民间８５亿元资本对电机、电池规
模化生产投资。

２００９年以来，我国进入到一个新能源
汽车商业化补贴的政策密集期。

２００９年２
月出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，公共服务用乘用车和轻型商用混合动力车（节油５％以上）补贴４０００元至２５万元不等。

而２０１０年６月１日发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》则确定了在深圳、上海、长春、杭州、合肥５个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，其中对纯电动乘用车每辆最高补贴６万元。

２０１０年１１月３０日，北京出台了《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》到２０１２年底北京市计划推动私人购买新能源汽车３万辆，其中纯电动汽车２３０００辆、
插电式混合动力汽车７０００辆。

北京市将按
照电池３０００元／千瓦时给予补助，插电式
混合动力乘用车最高补助５万元／辆，纯电
动乘用车最高补助６万元／辆。

２．技术路线逐渐清晰
我国已经把纯电动汽车作为我国汽车
工业转型的主要战略取向，重点突破动力
电池、电机、电控技术，推进纯电动汽车、
插电式混合汽车产业化，实现汽车工业跨
越式发展。

在电动汽车整车技术方面，中
国已经建立了具有自主知识产权、适用于
中国公共交通和私人汽车市场的特色混合
动力、纯电动、燃料电池、动力系统技术
平台，掌握了整车集成技术。

在电动汽车
技术方面，接近国际先进水平，部分指标
具有一定的优势。

我国的电动汽车标准体
系也在逐步建立健全。

据清华大学汽车研
究所所长、汽车安全与节能国家重点实验
室副主任陈全世介绍，截至目前，我国已
经制订电动汽车各类标准４２项。

３．自主发展实力增强
“十一五”期间，我国新能源汽车产业
取得积极进展，部分技术达到国际先进水
平。

截至目前，工业和信息化部车辆产品公告内，新能源汽车企业已经达到６０多家，新能源汽车产品已经达到２４０多个。

１３个新能源汽车示范推广城市工作取得了积极进展。

２００８年１２月，比亚迪推出首批双模电动车Ｆ３ＤＭ，比亚迪成为世界首款量产双模电动车的生产商；２０１０年３月底，这款双模电动车正式向私人消费者销售。

更值得一提的是，比亚迪旗下的纯电动车ｅ６的续航里程超过３００公里，是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车；目前，深圳市有近５０辆的ｅ６出租车投入日常运营。

同时，ｅ６也启动了美国试验项目，正在进行相关的准入测试。

除了比亚迪，中国其他汽车企业也不甘落后，２００８年底，首批３０辆长安奔奔电动汽车，投放加拿大市场；２００９年２月，奇瑞首款电动汽车ｓ１８下线；北汽福田纯电动汽车迷迪，也在２００９年底投产。

新能源汽车行业的产业链整合也呈现出新特点，新能源汽车产业联盟陆续成立。

２００９年３月，国内第一个新能源汽车产业联盟——北京新能源汽车产业联盟成立；同年６月，重庆市新能源汽车产业联盟由长安汽车、中国汽车工程研究院有限公司等单位共同发起，近３０家企业加入。

此外，２００９年７月，由中国汽车工业协会发起组建的电动车Ｔ１０联盟是国内产业界第一个由前十大企业组成的联盟，其重要的产业地位与行业影响引发了业界的关注；２０１０年８月１８日，由国资委牵头，包括一汽、东风、长安、国家电网、南方电网、中石化、中海油和中石油等１６家央企在内，成立了“央企电动车产业联盟”，从整车制造到电池生产以及充电站基础配套设施建设，覆盖了电动汽车产业链的各个关键环节。

截至２０１０年１０月２６日，我国新能源汽车的销售达１９０５辆，同比增长４３％。

目前，新能源汽车累计销售为３２３８辆。

我国新能源汽车产业化发展前景及挑战
１．新能源汽车的在我国具有巨大的市场消费潜力和产业发展空间
２００８年，我国民用汽车拥有量为５１００万辆，汽车保有量是千人３８辆，与世界平
均水平（千人１２０辆）相差甚远。

但随着我
国经济发展和消费结构的升级，我国汽车
生产和消费激增，已经成为世界第二大汽
车消费国和第三大汽车生产国。

预测表明，
２０２０年我国汽车保有量将达到１．３至１．５亿
辆，保有量达到千人１２０辆以上，很有可能
超过美国成为世界上最大的汽车制造国，
也将是世界上汽车市场潜力最大的国家。

如果按传统汽车动力能源系统发展下去，
当我国的汽车保有量达到１．３亿时，石油总
消耗将达到４亿吨，我国石油供应难以为
继，必须开发新型能源，达到节省和替代
一亿吨石油的目标，这意味着在２０２０年我
国新型节能环保车辆必须不低于７０％到
７５％的比例，即２０２０年我国新能源汽车保
有量至少应达到９０００万辆以上。

目前我国
新能源汽车产业刚刚起步，新能源汽车销
量有限，未来存在巨大的市场消费潜力和
产业发展空间，发展前景日益看好。

２、新能源汽车产业化发展面临的挑战
新能源汽车是指采用非常规的车用燃
料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、
采用新型车载动力装置），综合车辆的动力
控制和驱动方面的先进技术，形成的技术
原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新
能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车
（ＢＥＶ，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽
车（ＦＣＥＶ）、氢发动机汽车、其他新能源（如
高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

从目前新能源汽车研究领域来看，混和动
力、氢动力、纯电池和生物燃料成为汽车
厂家的主攻方向，而且相应产品已经或者
即将进入市场。

近年来，我国新能源汽车
产业化得到了快速发展，但也面临着挑战。

１）、新能源汽车产业化需要掌握核心
技术。

我国的传统汽车落后西方发达国家
至少十几年，然而，新能源汽车作为一个
新兴领域，国产车在这方面毫不逊色，有
些技术甚至还走在发达国家前面。

我国汽
车工业要超越国外发达国家就一定得从新
能源汽车着手。

不过，目前我国新能源汽
车的关键技术与发达国家相比还有很大差
距，企业研发力度不够，且尚未掌握核心
零部件技术。

如混合动力整车的核心集成
能力、动力系统优化和匹配技术还有待于
进一步提高；动力系统技术平台推广工作
尚需进一步磨合；电池、电机、燃料电池
等零部件的可靠性和耐久性有待进一步提
高，系列化和标准化设计应更加关注，基
础技术研究仍是瓶颈，关键部件和材料尚
需进口，等等。

２）、新能源汽车产业化需要延伸到私
人轿车领域。

汽车产业的发展有着巨大的
惯性，我国新能源汽车的发展必须经历一
个长期、复杂的过程，不能一蹴而就，虽
然我国汽车企业对新能源汽车发展热情高
涨，但是大多数企业发展新能源汽车更多
的还是在造势，吸引眼球。

决心投入车用
动力电池开发的企业要具有强大的资金及
技术支持能力。

目前，国家已在１３个城市
的公共交通领域试行推广新能源汽车，但
并未涉及更大发展空间的私人轿车领域，
因此，未来新能源汽车要大规模普及，还
需要政府更大力度的政策扶持，扩大私人
轿车领域。

此外，电动汽车是未来汽车发
展趋势之一，但种种迹象表明，真正实现
产业化的家用电动轿车距离我们还有一段
距离。

实际情况是，目前电动车使用的动
力电池组的成本要占整车造价的二分之
一，而且购车人在几年之内就需要更换昂
贵的蓄电池组或单体电池，再加上消费者
对新能源汽车性能的疑虑，就成为电动车
商业化尚无法突破的最大瓶颈。

３）、新能源汽车产业化需要大量的资
金投入。

资金缺乏，技术攻关、示范工程、
基础设施建设都需要较大投入。

新能源汽
车与传统汽车开发相比，研发仍处于初级
阶段，要真正实现产业化，尚需大量资金
投入到技术攻关、基础设施建设和示范推
广等方面。

首先，产业化技术瓶颈仍需大
量投入。

尤其在基础技术研究、关键部件
和材料的研发及产业化方面，需要大量资
金投入。

其次，　在充电站的广泛建设方面，
充电站、加氢站的广泛建设需要大量投
入。

电动汽车的基础配套设施包括充电站
网络、车辆维修服务网络、多种形式的电
池营销、服务网络等。

建立一定数量的公
用充电站并配备专用电缆及插座等是实现
电动汽车产业化的关键。

在一个城市内至
少要建设十几个到数十个公用充电站，才
能满足市区内的出租汽车、私家车、商务
车快速充电的需要。

此外，停车场和区内
也要设立充电设备。

上述这些基础设施装备需要系统规划和巨额投资。

最后，新能源汽车的产业化发展离不开大量的示范推广工作和政策、资金投入。

与传统汽车比较，目前混合动力汽车成本要增加３０％～４０％，纯电动汽车成本增加４０％～５０％，燃料电池汽车成本要增加１００％以上。

我国新能源汽车目前商业化示范运行的范围仍然有限，在未来３—５年中，国家主导的大规模示范工程，还需要大量资金投入。

４）、新能源汽车产业化需要科技人才的支持。

人才缺乏，科技人才和管理人才存在较大缺口。

新能源汽车在基础研究、关键零部件和材料研发方面，相关科技人才相当匮乏。

同时，　新能源汽车的车型开发能力和试验验证的技术水平与传统汽车相比，仍有很大差距，急需储备大量的专业人才。

在管理人才方面，随着新能源汽车示范工作在全国十几个城市大规模展开，相关管理人才将出现较大的空缺。

新能源汽车的车型开发能力和试验验证的技术水平与传统汽车相比，仍有很大差距，急需储备大量的专业技术人才。

加快我国新能源汽车产业化进程的建议在后金融危机时期，我国发展新能源汽车产业离不开金融服务。

纵观全球工业发展，每一次产业革命的背后都离不开国家政策和金融的支持，第一次工业革命的快速发展离不开股份制这一公司制度的支持；信息工业革命的完成得益于风险投资的推波助澜。

在后金融危机时期，我国新能源汽车产业化离不开国家政策扶持和金融业的服务。

１、加强宣传力度和培育消费市场。

一
是宣传支持政策。

运输燃料排放约占我国
二氧化碳排放的４０％，再加上我国石油对
外依存度已经超过６０％。

发展新能源汽车
既解决高污染高排放，又提高国家能源安
全系数是中国经济发展战略的重要取向。

发达国家往往通过舆论宣传、政策导向、
标准制定等来引导新能源汽车产业化沿着
正确的方向发展。

为此，我国应加大宣传
教育力度，定期举办新能源汽车技术及产
品的博览会、展销会、交易会和学术研讨
会，普及电动汽车知识，提高整个社会的
环保意识，以培育大众崇尚购买和使用新
能源汽车的文化及消费氛围。

同时，应加
大对《关于开展私人购买新能源汽车补贴
试点的通知》的宣传力度，出台一些相关
配套措施，如税收激励、直接投资等政策。

二是提升市场预期。

发展新能源汽车产业
生产者和消费者是否行动，关键在于市场
预期。

新能源汽车是我国战略性新兴产
业，在重大技术变革来临之际，政府应通
过政策发布，向社会发出：“新能源汽车市
场商机无限，性价比跨越式增长”的明确
信号，力求使企业和消费者对新能源汽车
产生应有的市场预期，进而付诸行动。

三
是培育消费市场。

加快新能源汽车在我国
示范推广进程，引导新能源汽车在城市环
卫车、公交车、出租车、旅游观光车、机
场转运车和邮电传运车等领域的推广普及
工作。

地方政府和国有单位带头有计划强
制性地使用新能源汽车。

四是推动资源价
改。

推动资源价改发展新能源汽车产业需
要价格改革相配套。

适度提高燃料油价
格，有利于发挥价格在节约能源、资源，保
护生态环境，抑制两高行业盲目扩张，加
快新能源汽车产业发展的杠杆作用。

２、强化政策扶持和金融信贷支持。

一是支持配套设施建设，完善新能源汽
车产业发展外部环境。

发展新能源汽车
产业是一项长期性、可持续性的战略，需
要各有关部门加强配套服务体系建设，
营造良好新能源汽车产业发展外部环境。

金融部门要重点支持新能源汽车整个产
业化的链条中的企业。

同时配合政府完
善为新能源汽车产业服务的社会化服务
体系。

对有还款来源、有效益的技术服务
中心、产品监测中心和产权交易所、科技
评价中心等各类科技中介服务机构的建
设，可积极给予信贷支持。

二是大力实施
优惠政策，努力营造金融支持的“洼地”
效应。

建议政府部门出台相关优惠政策，
激励支持新能源汽车产业发展的行为。

对新能源汽车产业的主导产业和关联产
业建设项目，可以免收基本建设方面的
地方性行政规费；对新引进的新能源汽
车产业龙头企业，以贷款贴息、科技投入
等方式支持企业加快发展。

大力实施品
牌带动战略，提升新能源汽车企业品牌
意识，引导企业争创更多名牌名标；对支
持新能源汽车产业发展的银行业金融机
构出台奖励政策，由地方财政按照贷款
规模、经济效益、税收等指标，按照一定
的比例予以奖励；加强政府对新能源汽
车研发的政策、资金投入。

尽快将新能源
汽车的研发项目列入我国航空及汽车产
业发展规划，进入汽车及配套产业园，并
给予政策支持；建议今明两年国家财政
和地方财政每年各安排资金设立支持新
能源汽车产业研发专项资金，加大对新
能源汽车研发及产业化的资金支持。

三
是创新新能源汽车产业信贷品种，拓展
信贷支持路径。

银行业金融机构应加强
针对性，把握新能源汽车产业的动态变
化与静态特征，创新产业信贷品种，针对
不同的企业，采取不同的信贷支持方式。

对于市场创造型新能源汽车产业，上下
游企业实行整体授信。

加大商标质押、仓
储保全业务、应收账款质押或收购业务、
保理业务等信贷新业务品种的宣传力度。

对于政府主导型新能源汽车产业大企业为龙头，为其关联度高的其他企业做担保或以优势企业作为一个整体向银行申请贷款。

积极引导新能源汽车企业在相互问购销活动中使用商业汇票结算，尝试采取龙头企业、优势企业承兑，并背书转让使众多中小企业尤其是为大中型企业配套服务的中小企业成为最终的持票人，通过向商业银行贴现以及商业银行向人民银行再贴现而获得资金支持。

四是开辟多元化融资渠道，拓展企业融资空间。

注重对优势企业的培育和包装，有条件的积极上市在资本市场上融资，切实增强企业自身实力；争取通过发行企业债券和短期融资券等方式扩大直接融资份额，降低对银行信贷的依赖程度，降低企业融资成本；大力发展信托投资行业，扩大新能源汽车企业融资途径；探索运用民间资金的方法，引导社会资金参与新能源汽车企业的建设，采取有效措施激活民间投资，构建储蓄—投资转化机制；有关部门要推出实质性的适合中小企业的融资工具，如创业基金、民间投资基金等，鼓励企业不断利用民间资金解决资金紧缺难题。

３、建立研发机构和产学研联盟。

政府应大力支持整车企业建立新能源汽车研发机构和产学研联盟。

一是建立企业间的战略联盟，推动关键零部件、关键技术的突破。

生产技术与产品技术的持续发展，离不开基础理论研究的支撑。

如提高动力电池能量密度与充放电性能等关键技术的突破，没有基础理论支撑的生产性研究，很难实现真正的超越。

因此，应建立企业间及企业与科研机构的战略联盟，对关键零部件进行技术攻关，对基础研究开展分工合作，实现风险共担、成果共享。

这样，集中有限资源在较短的时间内实现关键技术突破，并利用各单位的不同优势，实现基础研究任务的统一分配。

二是在新能源产业体系化建设方面，需要相关产业联盟统一规划产品型号，开展产品的标准化工作，为大规模推广应用提供有效的技术与产品支撑，推动新能源汽车科研成果顺利地向产业化过渡。

三是增强整车生产企业
对新能源汽车研发的动力，要实施知识产权保护战略，避免在产业化推广后因知识产权问题而受制于人，避免侵权和被侵权。

在充分研究国外新能源汽车技术领域既有知识产权情况的基础上，建立自主的技术体系，包括整车技术、零部件技术、材料技术等。

四是支持整车生产企业培养和引进新能源汽车的研发人才，相关高校、科研机构应按整车企业的需求，定向培养相关研发人才。

政府对整车企业引进新能源汽车的研发人才，也要给予一定的经费补助。

五四加强国际合作，促进相关技术交流，建立双边和多边新能源汽车合作开发论坛，在电池、电机和电控等关键领域实现重大技术突破。

４、建立风险共担和利益共享机制。

新能源汽车产业化过程涉及到技术、市场、政策等五大风险，这些风险主要由制造汽车的相关企业承担，而上游的燃料（动力）生产和供应企业和下游的终端使
用企业（如公交公司等）等单位所承担的风险很小。

此外，不同企业在产业化过程中的获益情况也有很大差异，汽车制造企业是产业化过程中主要受益者，燃料（动力）生产和供应企业的受益前景不明，公交公司等使用单位还有可能负担较高的成本。

这种风险和受益的分布不均，显然不利于调动所有单位的积极性。

所以有必要在新能源汽车整个产业化的链条中建立合理的风险共担和利益共享机制。

我国新能源汽车的投资主体主要是政府和企业。

但由于政府投资过于分散，企业财力有限，而新能源汽车的研发和推广又耗资巨大，所以目前企业发展的重点仍在传统汽车领域。

发达国家的经验表明，风险投资在开发高新技术成果、实现高新技术产业化过程中有着至关重要的作用。

所以扩展投资主体，引入风险投资就成为保障新能源汽车发展所需资金来源和提高资金利用效率的重要途径。