第五代港口——联营合作子母港

第五代港口——联营合作子母港
作者：席平
来源：《水运管理》2012年第01期
【摘要】为推动港口理论发展，指导我国港口发展实践，提出“联营合作子母港”的概念，即以大型海港为母港，以国际陆港、支线港和设在内陆的港区为子港，形成母港与各个子港共生共荣、联合经营、合作发展的子母港群，并认为这些港口群以网状形式在间接和直接经济腹地拓展业务，为内陆地区提供港口服务，促进内陆城市建立国际陆港，带动内陆地区外向型经济发展，有助于海港在此基础上的扩大发展。

【关键词】港口；第五代港口；联营合作；母港；支线港；内陆港区；经济腹地
1 第五代港口诞生背景
1.1 一至四代港口的划分
1992年，联合国贸易发展委员会（UNCTAD）秘书处发表的《港口服务销售和第三代港口的挑战》一文将港口的发展分为3个阶段，分别是作为运输枢纽的第一代港口、作为装卸和服务中心的第二代港口、作为贸易和物流中心的第三代港口。

1999年，UNCTAD《港口通讯》第19期中《第四代港口》一文提出，1990年之后，在世界范围内出现超越第三代港口的新一代港口——第四代港口。

文章认为，第四代港口主要处理的是集装箱，其发展策略是港航联盟和港际联盟，其生产特性是整合性物流，其成败的关键是决策、管理、推广、训练等软因素。

五代港口功能演进及差异见表1。

1.2 第五代港口诞生背景
第四代港口出现至今，港口的发展理念和实践发生了巨大变化。

美国次贷危机引发的全球金融危机更是直接影响港口的发展模式，迫使港口寻找新的发展空间。

大型海港的发展逐渐突破第四代港口的范围，港口发展的客观现实也为超越第四代港口的发展奠定基础。

在此背景下提出第五代港口——联营合作子母港的概念，目的是协助大型海港梳理未来的发展思路。

本文以天津港为例展开讨论。

2 第五代港口——联营合作子母港
2.1 概念
所谓联营合作子母港，是以大型海港为母港，以国际陆港、支线港及其设在内陆的港区为子港，形成母港与其子港共生共荣、联合经营、合作发展的子母港口群。

这类港口群以网状形
式在间接和直接经济腹地拓展业务，培育内陆地区外贸货源，促进内陆城市建立国际陆港，发展临港产业区，带动内陆地区外向型经济发展，使大型海港突破仅在海边发展的模式，培养深入内陆经济腹地、在内陆经济中心城市建立“港口连锁店”的创新思路。

2.2 基本特点
（1）发展时期。

第五代港口以2007年作为其发展的时间起点。

2007年7月19日，天津市政府召开推进区域口岸合作座谈会，参加会议的有我国北方12省区市的负责人和国家有关部委的领导。

天津市在大会上宣布：天津港要在我国北方地区各物流中心城市和过境运输边境口岸建设内陆“无水港”，在我国北方地区全面实施海关“属地申报、口岸验放”通关模式。

12省区市政府与海关、检验检疫部门协商，尝试天津口岸与各省区市便捷通关企业统一认定标准和管理互认机制，将天津东疆保税港区的服务功能延伸到内地，搭建北方地区“大通关”公共服务平台，推进口岸合作，服务区域经济，建设口岸物流快速通道，目的是建立区域通关合作机制，搭建区域通关服务平台，完善区域通关服务措施，带动区域经济发展。

天津市与北方12省区市的负责人在会上共同签署《建设内陆无水港合作意向书》《跨区域口岸合作天津议定书》和《北方地区大通关建设协作备忘录》。

会议的核心内容和签署的文件体现第五代港口——联营合作子母港的基本概念和发展理念，因此，以2007年天津市政府召开的这次会议作为第五代港口的起始点较为合适。

（2）主要货物。

第五代港口以集装箱运输为主，集装箱运输方式为联营合作子母港形式的发展奠定基础。

（3）发展策略。

第一至第三代港口的发展策略基本上是提高港口能力，满足外运要求。

第四代港口的发展策略是港航合资，加强港际联盟，促进港口业务发展。

第五代港口的发展策略有二：一是海港与内陆地区共同培育内陆外贸货源，增加货源总量，与内陆共生共荣；二是提高服务质量和服务效率，扩大外运份额。

具体做法是在内陆设立港区和分公司，由陆港合资或合作经营，为内陆地区提供港口服务。

（4）活动范围。

第五代港口应该以开展港口业务为主，如果过度发展集疏运、物流配送等延伸业务，可能导致固定资产投资过大、资金链过长、资金负担过重等不利情况，影响港口主业发展。

因此，第五代港口的主要活动范围是海港的各个港区、周边产业区、经济腹地的陆港、海港的支线港口、海港设在内陆的港区等。

（5）组织特性。

一是沿海港区、内陆港区、支线港口形成联营合作子母港；二是海港总公司与其设在内陆的分公司共同经营，海港总公司与支线港以及国际陆港合作经营。

（6）生产特性。

第五代港口以海港为母港，国际陆港、支线港以及海港的内陆港区为子港，相互协调配合，争取直接、间接经济腹地货源，拓展港口范围，开展港口业务。

（7）经营特性。

国际陆港、支线港和海港的内陆港区性质不同，单一的经营模式难以应对相互间复杂的关系。

因此，第五代港口需要因地制宜，采用独资、合资或合作的经营模式。

（8）成功因素。

直接、间接经济腹地的外贸规模决定第五代港口的货运总量；第五代港口与国际陆港和支线港合作关系之疏密、服务质量之高低，决定海港在经济腹地的外运份额；第五代港口和内陆港区的战略定位和规划建设，决定其外向型经济发展规模。

上述因素是决定第五代港口能否成功发展的关键。

3 第五代港口的联营合作模式
第五代港口的联营合作模式具有多样性。

3.1 沿海港口与内陆港区的合作模式
沿海港口在内陆城市建立内陆港区，并辅以经营性分公司，内陆城市接纳和管理各个沿海港口的内陆港区，沿海港口与内陆城市合作发展。

内陆港区是沿海港口在内陆城市建设的货物装卸作业区。

大型海港应该发挥集装箱运量大的优势，在内陆城市成立分公司，建立内陆港区，使港口分支机构扩大到内陆城市。

其作用，一是将间接经济腹地转化为直接经济腹地；二是将内陆与港口之间的集装箱运输转变为港口内部、港区之间的集装箱调度，拓展货物来源，扩大营业范围，提高物流效率，增加营业收入；三是为内陆地区进出口商提供像海港一样的国际物流服务，促进内陆外贸发展。

3.1.1 内陆港区操作方法
以天津港在西安设立分公司，设立天津港西安港区为例，讨论内陆港区操作方法：第一，在西安建立天津港集装箱装卸作业区，用于天津港集装箱的装卸、堆放、拼装和存储，便于港口生产调度管理；第二，将办事处升级为分公司，天津港在西安注册天津港分公司，并由分公司承担西安到天津装船码头之间的铁路运输和公路运输经营管理，发货人、收货人都是天津港，使港口外部的集装箱铁路运输和公路运输变为天津港租用铁路、公路进行的港内集装箱调度作业。

3.1.2 内陆港区开发和经营模式
海港在不同内陆城市的业务量及两者的关系疏密程度大不相同，因此，海港内陆港区的开发和经营模式也不尽相同，主要有4种方式：
（1）独资开发、独立经营。

由一家港口在内陆城市独立开发内陆港区，成立分公司开展独资经营。

（2）合作开发、独资经营。

由多家港口在内陆城市共同合作开发内陆港区，成立各自的分公司，独资经营。

（3）租赁场地、独资经营。

海港在内陆城市的集装箱场站租赁场地，设立内陆港区，注册分公司，独立经营集装箱运输业务。

（4）协同开发、协助经营。

海港协助有条件的内陆物流企业设立内陆港区，与之建立密切的合作关系，开展集装箱运输业务。

3.1.3 内陆港区的优势和不足
（1）优势。

第一，海运业务操作性强，利用现有的海洋运输机制在内陆城市直接从事国际运输，是短期内内陆地区国际物流的发展方向；第二，内陆港区是沿海港口与内陆城市经济合作发展的交汇点。

（2）不足。

不能满足内陆城市之间的国际运输，比如，西安与莫斯科之间的运输无法以内陆港区的名义实现。

3.2 大型海港与国际陆港的合作模式
3.2.1 国际陆港的定义
国际陆港是在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸，是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。

3.2.2 国际陆港的优势和不足
国际陆港在处理复杂的陆地国际物流事务中有管理意义，对内陆国际物流的长远发展有操作意义，但是没有现实操作意义，因为目前尚无针对陆港国际运输的法规等管理制度。

海港与国际陆港的合作根据实际情况可采取独资经营、合资经营和合作经营等模式，具体操作可以参照海港与内陆港区或支线港的合作模式。