铁路驼峰尾部自动控制设计之我见

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随着铁路驼峰的现代化建设发展,峰尾的控制技术也有了很大的改善。

编组、区段站的峰尾,基本上都采用了集中控制。

1铁路驼峰尾部防溜的概况
由于峰尾调车线路多,作业复杂,而且经常出现多台机车同时作业的情况。

调车进路、峰尾停车防溜设备都设置了各自的操作系统,操作者仅是一人兼任。

这样,就会给操作者带来了诸多困难,主要有以下几个问题。

1)操作人员很难准确地控制与了解设备使用情况,进行实施有效的作业操作,势必会发生顾此失彼的情况。

2)由于有人为的因素,有存在着误办、漏办的因素,这给人员与设备都带来了不可抗拒的不安全隐患。

3)从长远的角度看,这种控制方式,很难适应编组站、区段驼峰调车作业自动化控制系统的需要,而且严重地制约了驼峰调车场的综合作业能力的提高。

针对上述情况,从事铁路驼峰调车现代化的科技人员,对峰尾自动控制系统都作了大量的积极有效的工作,也取得了较好的成果。

目前已应用的有北方交大研制的、有北京全路通信信号研究设计院研制的、有哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究
所研制的。

原沈阳铁路局吉林科研所研制的“W T ZK-99型调车场尾部停车防溜自动控制系统”已通过铁道部技术鉴定,在襄樊北站应用多年,运营效果良好。

2调车场尾部停车防溜自动控制系统的结构与原理
调车场尾部停车防溜自动控制系统的结构与原理与现行的基本相似,就是将峰尾的调车进路集中控制与峰尾停车防溜设备控制,有机地连接起来,运用计算机网络技术,实行采集峰尾调车作业信息、进路的开通、信号显示、停车防溜设备状态,并通过计算机的逻辑处理,实现峰尾调车进路与该股道的停车防溜设备功能转换的操作,融于一体的自动控制。

2.1基本结构
峰尾自控控制系统的基本结构:根据室内外设备,组成系统的各自独立设备,并按其功能特点和相互间的逻辑关系,共同构成一个有机整体。

系统基本结构如下图所示。

2.2工作原理
由于系统在功能结构上,将峰尾调车进路控制与峰尾停车防溜设备控制结合起来,并作为整个自动控制系统构成中的一个子功能模块。

这样,将峰尾调车进路控
铁路驼峰尾部自动控制设计之我见
谢立宏
(吉林铁道职业技术学院吉林吉林
132001)
摘要:本文分析了目前驼峰尾部防溜的现状,论述了调车场尾部停车防溜自动控制系统的结构与原理及对该系统进行了评价。

关键词:铁路驼峰尾部防溜自动控制中图分类号:U 2文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2008)05(b)-0165-01制模块与峰尾停车防溜设备控制模块从软件结构上说,以共存同一程序中。

所以,只要峰尾信号楼操作员准备调车进路完毕,相对应股道的停车防溜设备就能自动转换为制动位或缓解位的状态,实现峰尾调车进路与停车防溜设备运营自动控制。

3系统功能评价
峰尾自动控制系统,具有较强的适用性,独有创新。

通过运营实践,它具有独特优点,应用后可获较好的经济效益和社会效益。

1)系统集成了峰尾调车进路控制,停车防溜设备功能转换自动控制,采用同一控制系统,基本上满足了峰尾调车作业自动控制的运营要求。

同时,停车防溜设备可以人工切换,手动始终保持优先,增加了系统的可靠性。

2)本系统控制较继电器控制可以获得以下的经济效益:
(1)系统是根据编程来完成各种复杂的逻辑运算,节省大量继电器,减少继电器维修量,降低了运营成本;
(2)系统易于移植,可以适应不同调车场的运营需求,并易于升级,为驼峰头部的微机连锁打下基础,有助于推动编组站自动化的发展；
(3)系统具有自动监测、记录、查询、储存功能,计算机屏幕模拟图形显示调车进路、信号、停车防溜设备状态信息以及打印、存盘、图像再现功能。

这样,不仅便于使用,而且为养护与故障分析、处理,提供了可靠依据。

3)系统设计合理,停车防溜设备控制作为调车进路控制过程中的子模块,并采用双机热备控制方式;对停车防溜设备控制采取人工切换,手动优先的原则,从而增加了系统的可靠性。

同时在室内外有相应的语音和声光报警,以便采取相应的应急措施,有助于系统功能安全、稳定。

4)系统的运作是通过计算机完成峰尾调车进路和停车防溜设备的控制,所以,只要峰尾信号楼操作员准备进路完毕,相对应股道停车防溜设备能按作业所需自动转换为制动位或缓解位。

它从根本上消除了因人为因素发生误办或因故防溜人员不到位而造成事故隐患,提高了调车作业安全度。

5)系统的停车防溜设备,在机车车辆需通过时,能自动处于缓解位。

这样,既不影响机车牵引速度,又不浪费机车牵引力,而且能
延长设备使用寿命。

图峰尾自控控制系统结构示意图
1C E CE ECH A。