飞机油门控制
飞机加油车工作原理
飞机加油车工作原理与普通加油车不同，飞机加油车不仅需要作业功能安全可靠，而且需要作业时具有呆德曼（DEADMAN）、超越呆德曼、汽车制动联锁、超越制动联锁、应急熄火等安全功能，为此在飞机加油车中设置了气动控制系统。
其系统是通过一定的逻辑控制，使泵油系统完成各种正常作业，同时具有上述的安全功能。
本文以斯太尔底盘改装的飞机加油车为例简述了飞机加油车气控功能和气控原理，并对常见故障的排除方法进行简单介绍。
飞机加油车的气控功能：1、作业控制实施对飞机加油车加油、抽油、停止加油、停止抽油等作业的气动控制。
2、制动联锁和超越制动联锁所谓制动联锁就是飞机加油车在实施加油、抽油、装油等作业时处于制动状态，不能出现因误操作而使飞机加油车起步。
所谓超越制动联锁就是通过气控操作使处于制动联锁状态的飞机加油车应急起步，迅速离开作业现场。
3、呆德曼控制和超越果德曼控制所谓呆德曼控制就是加油员握住呆德曼控制开关，实施作业功能，反之作业功能终止。
大型机场主要的停机坪下面都铺设有输油的管道，管道连接油库和停机坪，飞机加油的时候只要来个泵车，把油抽到飞机的油箱就可以了。
但是国内不是每家机场都会停靠波音系列飞机的，用不着加那么多油，所以很多小型机场也就不配备加油管道了。
不配备加油管道，就要使用加油车来给飞机进行加油。
还有一些特殊情况，比如加油管道进行检修的时候，机场也会使用加油车给飞机加油。
在小型机场我们经常能看到很多加油车，比较常见的就是东风飞机加油车，飞机加油时工作人员会将加油管接在机翼端的加油口，通过操作加油面板进行加油。
像东风飞机加油车自带加油泵，直接就可以把油加到飞机油箱里。
车辆配置1.8吨前桥，3.5吨后桥，方向助力，气刹，无断气刹，离合助力，装ABS, 装前盘，装限速，7.00R16钢丝胎。
这样的加油车配置应该是挺高的了。
飞机电动及螺旋桨动力系统理论知识
飞机电动及螺旋桨动力系统理论知识飞机电动及螺旋桨动力系统理论知识无人机使用电动机作为动力具有其他动力装置无法比拟的优点，如结构简单、重量轻、使用方便，可使无人机我的噪声和红外特征很小，同时又能提供与内燃机不相上下的比功率。
那么，下面是店铺为大家整理的飞机电动及螺旋桨动力系统理论知识，欢迎大家阅读浏览。
电动系统目前大型、小型、轻型无人机广泛采用的东西装置为活塞发动机系统。
而出于成本和使用方便的考虑，微型无人机中普遍使用的是电动动力系统。
电动动力系统主要由动力电机、动力电源、速调系统三部分组成。
1.动力电机微型无人机使用的动力电机可以分为两类：有刷电动机和无刷电动机。
其中有刷电动机由于效率较低，在去人机领域已逐渐不再使用。
电动机的型号主要以尺寸为依据。
比如，有刷370电机，是指它不包括轴的长度是37mm;无刷外电子2208电机是指它定子线圈的直径是22mm，不包括轴电子线圈的长度是8mm。
当然有一些型号是说它相当于某级别的，还有一些事厂家自己命名的。
电动机的技术指标很多，与无人机动力特征最相关的两个是转速和功率。
转速一般用kV来表示，所谓kV是指每伏特(V)能达到的每分钟转速。
比如，使用kV1000的电机，11.1V的电池，电机转速应该是1000×11.1=11100，每分钟11100转。
无人机使用电动机作为动力具有其他动力装置无法比拟的优点，如结构简单、重量轻、使用方便，可使无人机我的噪声和红外特征很小，同时又能提供与内燃机不相上下的比功率。
它尤其适合作为低空、低速、微型无人机的动力。
如美国FQM-151A“指针”手抛式无人机使用一台300W衫钴电动机，法国“方位角”便携式轻型无人机使用一台600W无刷直流电机，俄罗斯“蜻蜓”短程监视和环境监控无人机使用一台7.5kW电机。
2.动力电源动力电源主要为电动机的运转提供电能。
通常采用化学电池来作为电动无人机的动力电源，主要包括镍氢电池、镍铬电池、锂聚合物、锂离子动力电池。
【737培训课件】自动油门系统
驾驶舱电门（就是油门杆上的电门）及 FMC选定的方式要求,A/T系统控制发动机 推力。
A/T的工作方式可以通过下列方法选择： *1 Manual mode selection from the DFCS MCP *2 Automatic mode selection by DFCS when engaged *3 Manual selection from thrust lever TO/GA switches.
自动油门系统A/T
自动油门系统A/T是飞行管理系统的一部
分。提供从起飞到落地的飞行全过程的发 动机推力控制。概括的说，A/T系统提供
对油门杆位置的自动控制；同时，还提供 发动机推力限制指令（N1限制），这大 大减轻了飞行员的工作负担。
FCC A里的A/T功能是利用从飞机传感器、
飞机系统和驾驶舱电门来的数据计算、控 制发动机推力。根据机组在DFCS MCP，
力杆向前或后。每个推力杆都有它自己的 伺服马达和齿轮箱。
3. ARM, MODE SELECT, AND THRUST LEVER SWITCHES： A.The A/T arm switch is on the MCP. The A/T arm switch engages the A/T system. B. The MCP has these A/T mode select switches:* N1 * Speed. C. These switches are on the left and right thrust levers: * TO/GA switches * A/T disc系统可以选择N1方式或速度方式。工
作方式显示在公共显示系统的飞行方式告 示器上。
部件的安装位置及部件的功用：
第9章 自动油门系统《民航飞机自动飞行控制系统》
自动油门系统及其使用的飞行阶段
第3节
自动油门系统的组成和在飞机上 的安装位置
2 自动油门系统概述
➢ 自动油门系统可以在起飞、爬升、巡航、下降、进近、着陆和复飞阶段使用。 ➢ 在这些阶段中自动油门系统应该具备以下功能：
速度保持功能 进场功能 起飞/复飞功能
速度保护功能 自动检测功能
2 自动油门系统概述
➢ 自动油门计算机使用来自飞机传感器的数 据计算发动机推力。自动油门控制发动机 推力以响应机组在 AFCS MCP 板上和驾驶 舱内选择的方式以及来自 FMC 的方式。
4.3 自动油门的数字输入接 口
➢ 自动油门计算机接收来自方 式控制板（MCP）、电子式发 动机控制器（EEC）、飞行管 理计算机（FMC）、无线电高 度表（RA）、失速管理偏航 阻尼器（SMYD）、大气数据 惯性基准组件（ADIRS）以及 自动油门伺服马达（ASM）的 数字信号，并用这些数据计 算伺服马达的速率指令，以 控制发动机的推力。自动油 门数字输入接口如图。
➢ 起飞/复飞（TO/GA）电门安装在油门杆上。该电门用于选择起飞方式或复飞方式。在地 面，该电门选择起飞方式；在空中，如果复飞方式已经预位，则该电门选择的是复飞方 式。
➢ 当自动油门脱开时，将向自动飞行状态通告牌（ASA）发送一个信号，使 ASA 上红色的 A/T 灯闪亮。自动油门计算机向显示电子组件（DEU）发送自动油门工作方式信号，以便 在 PFD 的FMA 上显示相应的方式通告信息。
波音737飞机驾驶舱面板全解读，震撼来袭！
波⾳737飞机驾驶舱⾯板全解读，震撼来袭！◀凡⼼所向，素履所往，⽣如逆旅，⼀苇以航▶源⾃@中关村在线飞机是⼀个庞⼤的、精密的交通⼯具。
虽然翱翔在天际，但是飞机的操控性却胜于汽车和船，当然毫⽆疑问，飞机的操作并不像汽车那么简单。
要想操控飞机，就必须了解飞机的驾驶舱。
今天我们⼀起涨姿势，“⾛进”民航波⾳737驾驶舱看看。
⾸先简单的了解⼀下机长和副驾驶在飞⾏时，都需要对飞机的哪些部分进⾏严密的监控：（1）发动机。
波⾳737系列飞机搭载了两台涡轮风扇式发动机，具备反推能⼒，通过电⼦系统可以控制输⼊到发动机的燃油。
（2）燃料。
波⾳737飞机搭载了三个油箱，⼀个在机⾝中部，另外两个在左右机翼下⽅。
飞机是先使⽤机⾝中间的燃油，然后再使⽤左右机翼的燃油。
（3）液压装置。
波⾳737设计了三套冗余液压系统。
可以驱动飞⾏控制系统和起落架、襟翼、前缘缝翼、推⼒反向器和其它相关设备。
三套冗余液压系统包括系统A、系统B和备⽤系统，系统A、B各控制上⾯介绍的⼀部分，备⽤系统在系统A、B失灵后启动。
（4）供电系统。
波⾳737每⼀个发动机都有⾃⼰的发电装置，可以供给电⼒。
当发电系统失灵或者引擎关闭之后，飞机由电池供电。
主电池挂掉之后，还有备⽤电池，全都挂掉之后，可以连接使⽤外部供电装置，⽐如移动供电车等等。
（5）引⽓控制系统。
引⽓控制系统是从发动机吸⼊⽓的，⽀持飞机的空调系统和除冰系统，还为液压系统和油泵提供压⼒。
（6）供氧系统。
波⾳737设计了两套独⽴的供氧系统。
⼀套是给驾驶员的，另⼀套是给乘客的。
（7）导航系统。
波⾳737配备了两架独⽴的GPS天线，还有三套惯性导航系统（IRUs）。
（8）通讯电台。
波⾳737设计了三部通讯电台（COMM）和三部导航电台（NAV）。
通讯电台让驾驶员可以与空管取得联系，导航电台让驾驶员利⽤地⾯导航基站导航。
另外波⾳737还有⼀部⽓象雷达，让飞机探测前⽅⽓象变化。
飞机操作的灵魂⼈物是机长和副驾驶，⼀般来说机长都有⼏⼗年的飞机驾龄，副驾驶也会有⼗⼏年到⼏⼗年不等的驾龄，所以经验丰富且⽼道。
飞机油门控制
起飞应全油门，当飞机离地后把飞机控制在30度以内爬升（通常情况下应当回一点升降舵），控制好副翼，保持飞机直线爬升，当飞机爬升到适当的高度时将飞机改平后进入转弯，这时通常油门应当适当收一些。
要注意，控制飞机的高度是通过油门而不是升降，同理，要降低飞机的高度也应当收小油门而不是推升降杆！所以油门在飞行中是起到控制飞行高度的作用。
新手要达到的目标，就是保持飞行在一个固定高度水平飞行，即不往上爬，也不往下掉，切不可小看了这个动作，这是飞行的基本功，基本功练好了，其他动作也就迎刃而解。
在没有练好水平飞行之前，刻意去练习降落是徒劳的，没有任何意义，即使偶尔降落成功，那也纯属巧合。
要保持水平飞行，关键是要练习水平转弯。
在转弯时飞机会损失动能，这时油门应适当增加，而进入水平飞行时油门应适当减少，飞行高度越低，这点越重要。
当然，新手在练习水平转弯时最大的问题不是油门，而是副翼和升降的配合，飞不好没关系，多练习就是了，把手上的感觉练出来其实是很简单的事。
当水平转弯练好了，就可以逐渐降低飞行高度，继续练习水平飞行，一直练到你可以始终沿着跑道上空作水平低空飞行，当飞机能够在跑道上空5米以内作水平飞行时，也就是我们常说的低空通场，这时你的降落还是难事吗？！这时候降落已经是水到渠成的事了。
当然，越是低空，对转弯的要求越高，在低空的水平飞行，其实与高空的水平飞行是不一样的，飞行在整个飞行周期内并非完全处在一个水平面上，而是两头略高，中间最低，呈一个均匀的弧形，但各圈之间各点的高度应当大体一致。
降落时，把飞机对准跑道，油门收到底（全关），让飞机自然滑翔，升降杆不要拉也不要推，让飞机保持水平状态，这时一定不能拉杆，让飞机的自由下滑的过程中保持动能，一直到飞机接近地面时，再逐渐轻拉升降杆，注意的逐渐，让飞机呈略为抬头的状态并保持住，这时其实就是在进行刹车，让飞机很轻飘的接地，最佳的状态就是后轮先触地或靠近操作者一边的机轮先触地，触地时飞机就不会有任何跳动，降落就成功了。
51-A320飞机发动机控制操作2解析
在本模块中，我们将看到在各个飞行阶段如何操作发动机，并且你将熟悉它们的功能和指示。
在地面上，推力的控制完全是传统的。
油门杆的位置确定了推力的大小。
油门杆可在整个四分之一圆周范围内人工移动。
它们不会自动移动。
TO/GA MAX REVIDLECLIMB IDLEFLEX/MCTCLIMBIDLETO/GA FLEX/MCTCLIMBIDLECLIMBFLEX/MCTTO/GAIDLE IDLE REV在四分之一圆周范围内有六个卡槽：●IDLE（慢车）●CL（爬升），代表最大爬升推力●FLEX/MCT（灵活/最大连续推力），一个卡槽具备两个功能：-FLEX用于在起飞时减推力，-MCT代表最大连续推力，在单发飞行时使用。
●TO/GA（起飞/复飞），代表最大起飞或复飞推力●IDLE REV（慢车反推），代表选择反推时的慢车推力●MAX REV（最大反推），代表最大反推力CLIMB FLEX/MCTTO/GA MAX REVIDLE IDLE REV推力控制可通过两种方式实现：●和在传统飞机上一样，使用油门杆人工控制，●当自动推力系统工作时，自动控制。
在地面上，推力极限方式是起飞复飞或灵活起飞。
所选的方式显示在发动机/警告显示器的右上角。
起飞复飞推力代表对应于当天实际外界大气温度的发动机的最大可用推力。
N1额定极限显示在所选方式的旁边，表示相对应的N1值。
灵活用于减推力起飞。
为了使推力减小，需使用一个假设温度（或灵活温度），例如45摄氏度。
灵活温度显示在N1额定极限的旁边。
这意味着发动机将按外界温度为灵活温度值时起飞所需的全马力工作。
结果是实际起飞推力减小，这有助于延长发动机寿命。
灵活起飞将在本课程的性能部分作更为详细地讨论。
今天我们将执行减推力的灵活起飞，因为通常你们将采用这种起飞方式。
把杆飞行员分两步逐渐调整发动机推力。
第一步是将油门杆从慢车位移到大约50％N1处。
单击油门杆调定推力。
不对，移动油门杆以调定推力。
直升机飞行控制系统的设计与实现研究
直升机飞行控制系统的设计与实现研究一、绪论直升机被称为“飞行工程中最复杂的机器”，其飞行控制系统也相对较为复杂，包括主旋翼叶片角度的控制、尾旋翼叶片角度的控制、油门控制等。
直升机飞行控制系统的设计与实现是一个复杂的工程，需要对机械、电子、计算机等方面都有相应的知识和技能，本文将对直升机飞行控制系统的设计与实现进行研究。
二、直升机飞行控制系统的组成直升机飞行控制系统主要由操纵系统、稳定系统、辅助系统和电力供应系统四个部分组成。
1.操纵系统操纵系统用于控制主旋翼和尾旋翼的叶片角度，包括手柄、杆系、传动机构、角度指示器等。
操纵系统主要有两个操作杆，一个用于控制主旋翼叶片角度，另一个用于控制尾旋翼叶片角度。
当飞行员移动操纵杆时，就会改变机身姿态以及主旋翼和尾旋翼的叶片角度，从而控制飞机的飞行方向和高度。
2.稳定系统稳定系统用于自动控制直升机的姿态和方向，包括一个计算机、传感器和动力执行器等。
稳定系统通过读取传感器提供的机身姿态和飞行状态信息，将其与目标状态进行比较计算差异，然后输出控制信号控制机身姿态和角度的调整。
3.辅助系统辅助系统用于辅助直升机进行飞行，包括辅助工具、仪表系统、通讯设备和导航设备等。
辅助系统可增加飞行员对直升机的感知和控制能力，为飞行提供更多的信息和辅助功能。
4.电力供应系统电力供应系统提供电源给直升机的航电系统、飞行控制系统、动力系统和灯光系统等。
电力供应系统通常包括发电机、电池和电源管理系统等。
三、直升机飞行控制系统的工作原理1.手动操纵控制手动操纵控制是飞行员通过操纵杆系统控制直升机的基本方式。
飞行员通过杆系、传动机构和角度指示器等将操纵杆的运动转换为旋翼叶片角度的调整。
当飞行员向机前方倾斜操纵杆时，主旋翼后面的叶片角度会减小，前面的叶片角度会增大，直升机就会向前飞行，反之向后移动操纵杆。
2.自动稳定控制直升机飞行时，受到空气湍流、风阻力等因素的影响，机身姿态和叶片角度会产生偏差，影响飞行的稳定性和安全性。
飞机自动油门的工作方式
飞机自动油门的工作方式嘿，朋友们！今天咱来聊聊飞机自动油门那神奇的工作方式。
你想想看，飞机在天空中翱翔，那速度得保持得多稳啊！这可就全靠自动油门啦。
它就像是飞机的贴心小助手，时刻照顾着飞行的速度。
自动油门其实就好比是一个特别会看情况的小精灵。
当飞机需要加速的时候，它就会机灵地多给点油，让飞机动力满满地向前冲。
比如说飞机要起飞啦，这时候自动油门就知道要加把劲，让飞机快速地冲起来，冲向蓝天。
要是飞机在飞行过程中遇到了气流啥的，速度有点不稳定了，它也能马上反应过来，调整油门来保持平稳。
咱可以把它想象成骑自行车，你要想骑得快，就得用力蹬，这就相当于自动油门给飞机加大马力。
要是想慢下来或者保持匀速，那就得调整好踩踏的力度，就跟自动油门控制油量一个道理。
只不过飞机的自动油门可比咱骑自行车复杂多啦！它得时刻关注着各种参数和信息呢，什么高度啦、气压啦、飞机的姿态啦等等。
它就像是一个超级聪明的大脑，快速地计算和判断着该怎么做。
而且啊，它还特别精准，不会出一点差错。
你说这自动油门是不是很厉害？要是没有它，飞行员得多累呀，得不停地去调整油门，那可真是个大麻烦。
有了自动油门，飞行员就可以更专注地去操控飞机的其他方面，让飞行更加安全和顺畅。
你再想想，如果自动油门突然失灵了，那得多吓人啊！飞机的速度就没法好好控制了，这可就危险啦。
所以啊，对自动油门的维护和检查那是相当重要的，可不能马虎。
自动油门在飞机的飞行中扮演着至关重要的角色，它让飞行变得更加轻松、安全和高效。
它就像是一个默默无闻的英雄，在背后默默地工作着，保障着我们每一次的飞行。
我们在享受着飞行的便捷和舒适的时候，可别忘了这个小家伙的功劳啊！所以说，飞机自动油门真的是太神奇啦，太重要啦！。
F3飞控调参设置及介绍
模式介绍ARM 解锁ANGLE 自稳HORIZON 半自稳能自动会中，但大幅度打杆也可以翻滚BARO 气压定高AIR MODE 空中模式，收油到底点击不会停转MAG 启用磁罗盘更好的锁尾HEADFREE 无头模式HEADADJ 重新指定无头模式的方向,需看清当前的头尾方向,按当前方向确定无头模式BEEPER 蜂鸣器寻机OSD SW osd锁定FAILSAFE 失控GTUNE 调参发帖字数限制所以只好分贴了，请各位见谅2.PID的诊断PID的调整到怎样一个程度才是合适的呢？我们要遵循以下几点（1）平滑的陀螺仪曲线（gyro traces），调整到尽量可能少的噪声和震荡（2）平滑的电机输出，尽可能的静音和不激进。
如果电机的输出过于暴躁将会引起电机和电调过高的温度，同样一个电池的续航能力也会缩短。
（3）遥控对陀螺仪曲线（gyro traces）的影响要小。
我一般用两张曲线图：图表一、rcCommand、gyro；图表二、PID_P, PID_I, PID_D, PID_sum。
这些图主要用在Roll，Pitch的调解中，Yaw调节是单独的。
图表一主要展示给我们你输入值的改变在陀螺仪（gyro）中引起的变化，并且也展示了PID的改变如何影响陀螺仪（gyro）。
图表二是最重要的图表，它反映了PID值的改变带来的飞机响应的变化。
P----完美的P值能使得gyro的噪音尽可能的低。
P值线有一些涟漪是正常的，但是要在一个合理的范围内。
较高的P值会会增加噪音以至于影响gyro的曲线，会使增加曲线的涟漪（较慢频率的震荡）。
D----完美的D值是与P值有联系的，更确切的说是在的到完美P值之前得到的，其与P值的重要性相等。
然而D值的噪音一般来说都会比P值要大，所以通常都会是D值保持一个较低的值。
I-----I值的调节其实可以忽略，这个值的调节一般在飞行的时候调节。
一般将I值保持较低的值，除非在飞行的时候感觉比较飘或者下降的时候感觉到飞机震荡再去增加I值。
飞机发动机工作系统—燃油和控制系统
液压机械式控制
两大部分：燃油计量部分和燃油计算部分 燃油计量部分：通过控制计量活门开度的
大小来改变供油量。 燃油计算部分：负责感受来自发动机的工
作参数（进气温度、转子转速）、飞行情 况（飞行高度、速度等）和油门杆的位置， 计算发动机的燃油需要量，调节计量活门 的开度，以防止发动机过热、失速、喘振 和熄火。
发动机燃油系统的主要部件 其他燃油部件
发动机燃油系统的主要部件 其他燃油部件
发动机燃油系统的主要部件 其他燃油部件
燃油控制系统
发动机控制的基本方面 稳态控制：在人工指令不变的情况下，对外界干扰引起的发动机状态变化，能消除干 扰的影响，保持既定的发动机稳定工作点不变的控功能。 过渡控制：在人工指令改变的情况下，控制发动机从原有工作状态，平稳、快速、准确 地过渡到所选定的新的工作状态。 安全限制：在各种工作状态和全部的飞行条件下，保证发动机主要参数不超出安全范围。
减额定起飞推力 把起飞推力额定比最大起飞推力低的级别，它是该发动机减额定后，起飞时所能产生的最大推 力。
减起飞推力 指起飞推力低于减额定起飞推力的推力。
液压机械式控制
燃油计量部分：通过控制计量活门开度的大小来改变供油量。
液压机械式控制-民用航空发动机常用燃油控制器的共同点：
1、同燃油控制器联用的燃油泵通常有齿轮泵、柱塞泵和叶片泵。 2、控制器一般分为计算部分和计量部分。 3、改变燃油流量一般通过改变计量活门的流通面积和计量活门前、后压差实现。 4、转速调节器通常实施闭环转速控制。 5、一般燃油控制器采用三维凸轮作为计算元件，由凸轮型面给出加速的供油计划。 6、最小压力和关断活门：发动机工作时，起增压活门作用；发动机停车时，活门关闭，切断供油。 7、风车旁路活门及油泵卸荷活门：发动机工作时，风车旁路活门关闭，油泵后燃油压力上升，打开 最小压力活门向燃油总管供油；在发动机停车时，活门打开，使油泵卸荷活门处于卸荷状态，给 处于风车状态下的发动机所驱动的油泵卸荷。 8、进入燃油控制器的高压油，先经燃滤过滤。粗油滤过滤后的燃油作为主燃油；另一部分再经细i油滤过滤后 作为伺服油。
飞机油门杆的基本原理
飞机油门杆的基本原理在飞机运行的过程中，油门杆负责控制燃油的流量。
当飞机起飞时，需要调整油门杆的位置，让发动机燃料流入螺旋桨或涡轮引擎，进而增加飞机的推力，让飞机顺利起飞。
而在飞行中，油门杆则起到控制发动机推力和速度的作用。
油门杆主要由电子油门驱动器、航电触顶、油门杆连接臂、油门传动杆等零部件组成。
当飞行员推动油门杆时，舱内的电信号被传送到发动机舱内的电子油门驱动器，该驱动器根据收到的信号，发出相应的电信号，使油门马达开始转动，从而带动油门执行器执行调整油门位置的操作。
油门传动杆用来调整发动机油门位置，根据油门杆的行程，油门传动杆可以转动摆臂、拉脚型机构或液压控制阀，最终控制发动机的油门位置和转速。
在现代飞机上，油门杆通常由多个控制部分组成，比如油门杆主杆、燃油调节杆和进气调节杆。
这些控制部分的组合可以使飞行员更好地掌控飞机发动机的运行状况。
需要注意的是，飞机油门杆的设计和工作原理需要严格符合国家和国际标准，保证飞机发动机在高负载、高速等复杂情况下的工作效率和安全性。
任何不合格的设计或工作失误都可能导致严重后果，甚至威胁到乘客和机组人员的生命安全。
设计、制造和维修飞机油门杆的过程中必须严格遵循相关的规范和标准，确保飞机发动机的正常运行。
在飞机技术的发展过程中，油门杆的设计也在不断地发展和完善。
比如在一些先进的飞机中，油门杆采用数字式控制系统，其内部的控制芯片可以实现数码化的信号处理和控制，从而提高了飞机发动机的运行效率和安全性。
一些专业的飞行训练中心也使用类似飞行模拟器的技术，来训练飞行员如何控制油门杆和发动机的运行。
模拟器可以模拟出各种复杂数学模型，模拟飞机在不同的气流、天气和机座状况下的运行状况，让飞行员通过模拟器的练习，锻炼出更加准确和敏捷的操作能力。
在日常维护中，飞机油门杆也需要经常检修和维护，以保障其正常的工作状态。
维护人员需要对油门杆内部的机构、电路和液压系统进行全面的检查和维护。
维护人员还需要定期更换或升级一些老化或不合格的零部件，以保证油门杆的可靠性和安全性。
空客和波音飞机自动油门操作程序的区别
空客和波音飞机的自动油门断开操作程序空客和波音的区别之油门篇众所周知，空客和波音在飞机设计上有着理念上的分歧。
空客更注重计算机对飞机的操作，而波音则更相信人在紧急情境下的处置。
理念上的差异导致了空客和波音在飞机的设计上走出了各自不同的道路。
例如在油门的设计上，空客的油门在自动油门模式下完全由电脑控制。
如果飞行员想要加速或者是减速，他不会去动油门杆，而是去拧控制板上的调速钮。
以便将飞机的空速调节到需要的节数（高空飞行调整马赫数）。
而后飞行计算机通过计算，会相应的增加或者减少油门来控制N1（发动机风扇转速），进而使飞机达到你所设定的速度。
而在整个过程中，油门杆是保持不动的。
而波音延续了老一代飞机的设计-------油门杆和油门联动，在自动油门模式下的调速过程基本和空客一样。
但是波音在调整油门时候，你可以实时的看到油门杆在前后移动------增加推力时油门杆向前移动，减小推力时油门杆向后移动。
不过当自动油门断开后，空客飞机和波音飞机的推力手柄和N1变化就完全一样了。
随着你的左手（机长右手）的操作时而增大，时而减小～。
空客和波音的油门还有一个很重要的区别，就是在紧急情况下给予飞行员的权限不同。
比如说某天一架空客飞机和一架波音飞机在降落途中的同一时间，同一地点遭遇了紧急情况，机长手动紧急复飞——空客的机长赶忙将油门杆推到最前方，飞行电脑会以一个计算好的速率慢慢的加速到100% N1（就是发动机100%满转速咯～），然后飞机机尾擦地后复飞成功～波音机长也赶忙将油门杆推到最前方，飞行电脑也以一个计算好的速率慢慢的加速到100% N1——然后超越了100%N1继续加速，一直加速到发动机的理论设计极限速度(取决于发动机型号超过N1的百分比不等)，给你这架飞机所能提供的最大推力（PS：通常同级别的飞机，波音的发动机推力要强一些），然后飞机没擦地复飞成功鸟～～～从TAM公司飞机失事谈空客自动推力系统2007年７月１７日巴西塔姆（TAM）航空公司一架注册号为PR-MBK的空客A320-233型飞机（搭载两部IAE公司V2527E-A5发动机），当晚１７时１６分从巴西南部的阿雷格里港飞往圣保罗康根尼亚斯机场。
液压原理在飞机上的应用
液压原理在飞机上的应用1. 液压原理简介液压原理是利用液体的流动和压力传递力来传输能量和实现机械运动的原理。
它在飞机上的应用是通过利用液压系统来实现飞机的各种操作和控制。
2. 液压系统的组成液压系统主要由以下几个组成部分组成：2.1 液压液体液压液体是液压系统中传递压力和能量的介质。
它通过泵把液体压入系统中，并通过管道传递到所需要的位置。
2.2 液压泵液压泵是液压系统中的动力源，它通过机械方式将液体压入系统。
液压泵可以分为柱塞泵、齿轮泵和螺杆泵等不同类型。
2.3 液压缸液压缸是液压系统中的执行元件，它通过液压液体的压力来产生运动力。
在飞机上，液压缸可以用来实现舵面的操作，如升降舵和方向舵等。
2.4 控制阀控制阀是液压系统中的调节元件，它可以控制液压液体的流动和压力，从而实现对液压系统的精确控制。
控制阀在飞机上广泛应用于各种操纵系统，如飞行操纵系统和起落架系统等。
3. 液压原理的应用液压原理在飞机上有广泛的应用，以下是一些常见的应用场景：3.1 飞行操纵系统飞行操纵系统是飞机上最重要的液压应用之一。
通过液压系统的力量，飞行员可以通过操纵杆来控制机翼上的副翼、升降舵和方向舵等舵面，从而改变飞机的飞行姿态和航向。
3.2 起落架系统起落架系统是飞机上的另一个液压应用。
液压系统通过液压缸来收放起落架，从而实现起落架的升降操作。
液压系统的可靠性和承载能力使得起落架系统能够在飞机起飞和降落时承受巨大的重量和冲击。
3.3 刹车系统飞机的刹车系统也是液压系统的应用之一。
通过控制液压系统的压力，飞行员可以通过脚踏刹车来减速和停止飞机的行进。
液压系统的高承载能力和可靠性保证了飞机在高速行驶过程中刹车的效果。
3.4 舱门和货舱操作液压系统还可用于驱动舱门和货舱门的打开和关闭。
通过液压缸的作用力，飞机的舱门和货舱门可以快速而安全地打开和关闭，方便乘客和货物的进出。
3.5 油门控制液压系统还可以用于飞机的油门控制。
液压系统通过控制油门阀门，来调节发动机的油门大小和输出功率。
飞机 自动驾驶教程
作为新手，需要了解的[wiki]自动驾驶[/wiki]内容有：AP：自动驾驶总开关，需要打开此开关，其他自动驾驶方起作用，热键为键盘Z。
IAS/MACH（自动速度）与AT（自动油门）：必须打开自动油门AT，才能调[wiki]节[/wiki]自动速度。
如果点击IAS，则自动保持节数速度，即速度为……节；如果点击MACH，则自动保持为马赫数，马赫为音速单位。
HDG：自动航向，飞机会按设置航向飞行。
ALT：自动高度，如果设置值与真实值相同时，则高度保持；否则会自动设置垂直速度VERT SPEED，即爬升率下降率，也可以手工调节。
了解了这些指令，你可以自由在天空飞翔了。
1 - 自动驾驶仪总开关(Autopilot Master Switch) 自动驾驶仪总开关打开时，使其他设置和选择开始起作用，并会自动调[wiki]节[/wiki]保持机翼水平，保持当前的仰俯角度。
当自动驾驶打开时，你无法用控制杆或鼠标来控制飞机，这一点和现实世界的自动驾驶仪是一致的。
也就是说，要么是自动驾驶仪控制飞机，要么是飞行员控制飞机。
当自动驾驶仪打开时，它将会控制仰俯（Pitch）和滚转(Roll)，并且和飞行指挥仪(Flight Director)的仰俯和滚转命令显示相关联(这一点并不适用所有机型)。
自动驾驶不会只控制仰俯或只控制滚转，飞行指挥仪也不会只显示仰俯命令或只显示滚转命令。
所有的自动驾驶仪模式按钮（Mode Buttons），比如航向模式(Heading Mode)，高度模式(Altitude Mode)，导航模式(Navigation Mode)，只要在自动驾驶仪总开关打开时，就会起作用，自动驾驶仪会立即控制飞机转向，上升或下降到指定高度，截取航路。
由于这个原因，在打开自动驾驶仪总开关之前，要习惯性的去检查航向，高度，导航等参数的设置是否适当。
打开或关闭自动驾驶仪总开关：点击AP 按钮-or- 按Z 键2 - 航向选择器窗口（Heading Selection Window/Bug）当航向模式打开时，航向选择窗口可以使飞机向设定方向转向，并保持设定方向飞行。
飞行控制理论与飞机特性份
飞行控制理论与飞机特性(一)份飞行控制理论与飞机特性 1俯仰、滚动和偏航飞机的三维机动动作有：俯仰、滚动和偏航。
三维总是以飞行员的视线为基准，而与飞机的方向和飞行高度无关。
俯仰是机头做上下运动。
利用飞机的平衡器控制俯仰。
在做俯仰动作时，平衡器表面向上或向下转动。
这样使得平衡器上下表面的压力不同，机头向上或向下。
滚动由飞机的副翼所控制。
像襟翼一样，副翼是绞接在机翼上的控制板。
与襟翼不同的是，两个副翼彼此向相反方向运动，一个机翼升力增大，另一个机翼升力减小，因此飞机以机头至机尾轴做滚动。
偏航是机头向侧方向运动。
此时飞机的高度保持不变，而飞机向左或向右飞行。
利用飞机的尾舵控制偏航。
飞行摇杆向前或向后移动飞行摇杆，即调节飞机的平衡器，可改变机头的仰俯角。
将摇杆向后拉，即利用后摇杆可使机头升高;将摇杆向前推，可使机头下降;将摇杆向左右移动，可控制飞机的副翼。
方向舵脚踏板方向舵和脚踏板可移动飞机的舵，控制飞机偏航。
右舵飞机机头向右偏，左舵飞机机头向左偏。
舵锁定是为飞机控制时提供的一个保险。
油门油门控制引擎推力输出。
油门向后拉降低引擎输出;油门向前推增大引擎输出。
不用补燃器时引擎的最大输出称为军用功率。
补燃器通过将原燃料泵排气管中再点燃它，来增加引擎的输出。
推力的增大幅度是相当大的，但是燃料的消耗也非常快的。
飞行特性飞行特性反映飞机的稳定性和机动能力。
飞机的形状、重量、外补给品和机内飞行控制系统决定了它在特定飞行中的飞行特性。
当飞机的重心、升力、速度和总动量变化时，飞行特性也可能变化。
转弯特性转弯特性是飞机在飞行中改变方向的能力，转弯特性经常可当作它的机动能力。
转弯时飞机受到的G倍数的`力通常表示了飞机转弯的难易程度。
可以用两种方法(瞬时和持续特性)来描述飞机的最大转弯特性。
在转弯时所感觉到的加速度为负荷系数。
转弯速率和转弯半径转弯特性用转弯速率和转弯半径来度量。
飞机每秒钟能转弯的度数为转弯速率。
航速越高，倾斜角越小，飞机的转弯速率也越小。
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起飞应全油门，当飞机离地后把飞机控制在30度以内爬升（通常情况下应当回一点升降舵），控制好副翼，保持飞机直线爬升，当飞机爬升到适当的高度时将飞机改平后进入转弯，这时通常油门应当适当收一些。
要注意，控制飞机的高度是通过油门而不是升降，同理，要降低飞机的高度也应当收小油门而不是推升降杆！所以油门在飞行中是起到控制飞行高度的作用。
新手要达到的目标，就是保持飞行在一个固定高度水平飞行，即不往上爬，也不往下掉，切不可小看了这个动作，这是飞行的基本功，基本功练好了，其他动作也就迎刃而解。
在没有练好水平飞行之前，刻意去练习降落是徒劳的，没有任何意义，即使偶尔降落成功，那也纯属巧合。
要保持水平飞行，关键是要练习水平转弯。
在转弯时飞机会损失动能，这时油门应适当增加，而进入水平飞行时油门应适当减少，飞行高度越低，这点越重要。
当然，新手在练习水平转弯时最大的问题不是油门，而是副翼和升降的配合，飞不好没关系，多练习就是了，把手上的感觉练出来其实是很简单的事。
当水平转弯练好了，就可以逐渐降低飞行高度，继续练习水平飞行，一直练到你可以始终沿着跑道上空作水平低空飞行，当飞机能够在跑道上空5米以内作水平飞行时，也就是我们常说的低空通场，这时你的降落还是难事吗？！这时候降落已经是水到渠成的事了。
当然，越是低空，对转弯的要求越高，在低空的水平飞行，其实与高空的水平飞行是不一样的，飞行在整个飞行周期内并非完全处在一个水平面上，而是两头略高，中间最低，呈一个均匀的弧形，但各圈之间各点的高度应当大体一致。
降落时，把飞机对准跑道，油门收到底（全关），让飞机自然滑翔，升降杆不要拉也不要推，让飞机保持水平状态，这时一定不能拉杆，让飞机的自由下滑的过程中保持动能，一直到飞机接近地面时，再逐渐轻拉升降杆，注意的逐渐，让飞机呈略为抬头的状态并保持住，这时其实就是在进行刹车，让飞机很轻飘的接地，最佳的状态就是后轮先触地或靠近操作者一边的机轮先触地，触地时飞机就不会有任何跳动，降落就成功了。
慢慢练吧，切记，不是一天的功夫！。