商法所有权转移案例

★案例★（货物所有权和风险的转移）

1、天津某公司于1999年7月12日由天津发运电脑5000台到广州，预计7月27日货物可以抵达广州。货物启运后，同日天津公司在因特网上发布电子公告一份，将这批电脑的技术指标、价格、预计到港时间等情况一一公示，7月14日广州某公司在网上获得这一信息后，立即发电子邮件通知天津公司，要求购买该批电脑。7月19日，双方在网上就电脑价格等问题进行讨论并达成共识，为了稳妥起见双方又于7月22日用传真互致加盖公司公章的确认书。7月29日，货物抵达广州后，广州公司提货时，发现因轮船底舱进水，部分电脑包装有海水浸渍痕迹，影响正常销售。广州公司提出，电脑在运抵广州之前已经进水，据此要求天津公司赔偿因部分电脑不能正常销售造成的损失。

经调查，发现7月20日轮船经过青岛海域时，曾遭受台风侵袭，此事可能是轮船货舱进水的原因。

【问题】 1 双方买卖合同是否成立？如成立，于何时成立? 2 对于这批电脑的损失，何方应承担风险损失？

【案例评析】本案争议涉及运输途中的标的物风险转移时间的确定。在运输途中的货物买卖，通常称为路货买卖。这种情况通常是在海上货物运输过程中，出卖人已经把货物装上了开往目的地的运输物，然后再寻找适当的买主，以出卖尚在运输途中的货物。路货买卖较一般买卖有以下几个特点：（1）在路货买卖合同订立时，货物已经脱离了出卖人的实际控制，货物在运输途中发生的毁损、灭失与出卖人并没有直接关系；（2）出卖人把货物交付运输时，通常会对货物进行投保，出卖人与买受人签订买卖合同后，有关在途货物的单据以及货物的保险单都会转移给买受人，所以，即使货物发生了毁损、灭失，买受人也可以获得保险收益。正由于路货买卖的上述特点，有关路货买卖标的物的风险负担，在各国立法例上往往采取“在买卖合同订立时风险转移给买方”的原则，也即买卖成立之后，标的物尚未实际交付给买方，风险已转由买方承担。

2、Shared Imaging(SI)是一家美国公司。该公司从德国的Neuromed公司购买移动磁共振成像仪(MRI)。买卖双方一致认为，该设备在装运港装运时还处于运转良好状态，但在到达最终目的地时受损。修复该产品需支付28.5万美元。两家美国保险公司预支修理费对买方进行了赔偿，并作为买方索赔的代位人对卖方提起诉讼，主张货损的风险应由卖方承担。贸易合同的交货条款是CIF 纽约港，买方安排并支付结关和运至卡尔马特市(Calumet City，美国的最终目的地)的费用。在付款条件之前有一项说明，“检验合格后接受”。合同规定MRI产品的所有权在Neuromed收到买方所支付的全额货款之前仍旧归卖方。SI公司预付了定金，但在MRI运抵卡尔马特市之前并未支付全部货款。

【问题】纽约联邦法院所面临的问题是：货物损毁的风险何时转移到买方? 谁承担这批货物的损失?

【案例评析】在《美国统一商法典》中，CIF 指的是包括货物成本、保险费加指定目的地运费在内的目的港到岸价格。可是，UCC仅适用于两个美国公司之间的货物买卖合同。当合同涉及到适用《联合国国际货物销售合同公约》的不同国家的两个公司时，CISG 就高于UCC了。美国和德国(以及其他60多个国家，但不包括英国和日本)均为CISG的缔约国。因此，纽约联邦法院决定采用CISG 条款来裁定买方和卖方究竟谁应该承担MRI 货损的风险。双方在合同中并没指定何国法律为适用法律，但双方的营业地点位于两个不同的CISG缔约国内，而且没有就排除CISG的适用性达成一致意见，所以，根据国际条约优先适用原则，法院将《联合国国际货物销售合同公约》作为相关的法律应用

3、1997年中国某出口公司A与韩国某公司B签订一份大豆的购销合同.合同具体规定了水份,杂质等条件,以中国商品检验局证明为最后依据;单价为每吨XX美元,FOB天津港,麻袋装,每袋净重Xx公斤,买方须于1997年8月派船只接运货物.B公司未按期派船前来装运,一直延误了数月才派船来华接货.大豆装船交货,运抵目的地后,B公司发现大豆生虫,于是委托当地检验机构进行检验,并签发了虫害证明.A公司接到对方索赔请求,一方面拒绝赔偿,另一方面要求对方支付延误时期 A方支付的仓储保管费及其他费用.另外,保存在中国商品检验局的检验货样,至争议发生后仍然完好,未发生虫害。【问题】(1)这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方

(2)A公司要求B公司支付延误时期的大豆仓储保管费及其他费用能否成立,为什么(3)B公司的索赔请求能否成立,为什么？【答案】(l)本案中以FOB价格条件成交,风险从货物自装运港越过船舷时起由卖方转移给买方。(2)能够成立.因为按FOB条件,由买方指定船只并订立运输合同,如果买方指定的船只不能在规定日期到达,则由买方负担一切由此而产生的额外费用。(3)不能成立.因为按FOB条件,买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险.卖方只能保证大豆在交货时的品质规格,对运输途中所引起的大豆品质变化不属卖方责任;并且合同规定,以中国商检局的检验证明为最后依据,而保存在中国商检局购验货样至争议发生后仍然完好,未发生虫害,因此可以肯定卖方交货时的品质是完好的.该案责任不在卖方,B公司的索赔要求不能成立。

4、某公司外销一批钢筋共400吨到A国的B 地，约定在某年的2月底以前装运。由于到B地的船期不稳定，所以在销售确认书上加注：在约定期间内装船，但以能取得舱位为前提。国外进口商开来的信用证有效期至3月15日，最后装船日期为2月28日。后因船舱紧张，在2月底以前仅装出80吨，由于信用证已过期，进口商便自动将信用证有效期延至6月30日，装船期延至6月15日。合同是否有效？卖方是否有义务继续履行合同？

【问题】（1）本案中，双方合同的失效是以什么为条件的？买卖契约是否于2月28日即失效？（2）2月28日前无法将400吨全部运出时，对于未运出部分，出口商是否还有交货义务？（3）双方之间的买卖契约是否因为买方对信用证和装期的展延而延期？进口商自动将信用证有效期及装船期延长，出口商有无在此展延期间内将剩余部分装船的义务？

【案情分析】（1）双方之间的买卖契约应该在2月28日失效。在我国的对外贸易实际业务中，主要采用三种书面合同形式：销售合同、销售确认书和双方往来的信件、电报、电传。无论哪一种形式，都是对买卖双方之间货物购销关系的确认，具有法律上的约束力。买卖双方必须严格履行合同中规定的权利和义务。本案中，双方合同的失效是以缴获条款即运输时间为条件的。由于合同中已规定要在约定时间内装船，所以在卖方没有在约定期限内取得舱位的情况下，合同应该在这一期间终止时失效。但合同中同时还有“以能取得舱位为前提”的文句，因此，如果卖方能够证明，他是在尽了最大努力的情况下而没有取得舱位的，经过双方的再协商，可以将合同有效期延长。

（2）如果合同在2月28日终止，双方之间权利和义务的履行也将同时终止。因此，卖方没有义务再将未能及时装运的货物装运出口，发给买方，而买方也没有接受货物的义务和责任。

（3）出口商没有在延长期间再装运货物的义务。由于双方之间所订立的销售合同已于2月28日失效，因此双方之间的契约关系已经解除，不再具有法律上的权利和义务。卖方将信用证有效期及装船期延长，并不构成对卖方的任何约束。这种展延只有在与有关各方协商的基础上，经各方确认后才具有实际意义，构成法律上的履行关系。进口方单方面的行为如果没有出口方的同意，将不具有任何实际意义，因此双方之间的买卖契约无法随之而延期。