解读襄城

第二章解读襄城
2.1 地貌及地理区位
2.1.1 地貌概况
襄城县位于河南省中部，伏牛山脉东端，黄淮冲积平原西缘。

东经113°22＇— 113°45＇，北纬33°42＇— 34°02＇，境内南北长38.9公里，东西宽37.2公里，总面积920平方公里，总人口80.2万人。

西南部为浅山区，西北部为岗丘，中、东部为平原。

襄城县地势西高东低，由西北王洛镇房村至东南姜庄乡河北王村，坡降1：1600。

属暖温带大陆性季风气候，四季分明，日照充足，降水充沛。

年均气温15℃，最高气温37℃，最低气温-7℃；全年日照时数2000小时，全年降水量750mm。

境内水资源充沛，有北汝河、颍河和14条季节性河流，地表水年过境量11.5亿立方米，是许昌地区的重要水源地；农作物种植历史悠久，素有“烟叶王国”之称。

2.1.2 地理位置
襄城县西与郏县毗邻，北与禹州市接壤，东与许昌、临颍、郾城交界，南与舞阳、叶县、平顶山郊区相邻。

县城向北距郑州市区113公里，向东北距许昌市区40公里，向西北距洛阳市区177公里，向南距漯河市区70公里，向南距平顶山市区28公里。

兰（考）南（阳）高速公路自境内纵穿而过，G311线、S103线、S238线、S329线交汇于县城；漯（河）宝（丰）铁路横贯东南，平（顶山）禹（州）铁路纵穿西北。

2.1.3 行政区划
襄城县辖6个镇、10个乡：城关镇、颍桥回族镇、麦岭镇、颍阳镇、王洛镇、紫云镇、湛北乡、山头店乡、茨沟乡、丁营乡、姜庄乡、范湖乡、双庙乡、汾陈乡、十里铺乡、库庄乡。

襄城县辖建制镇现状分布及人口情况详见下表：
表2-1襄城县城镇现状分布一览表（2009年）
2.2 社会经济发展
2.2.1 人口与就业
（1）人口发展
据统计2010年，襄城县现状城镇化水平为33%左右，正处于人口向城镇迅速集聚的中期加速阶段（城镇化水平在30%～70%之间），并且正在迈向高度城镇化的发展阶段。

2009年末，襄城县全县域户籍人口为87.95万人。

人口密度为956人/平方公里，远高于河南省平均人口密度，从图2.1可以看出，襄城县的人口呈缓慢增长态势，襄城县对人口有很好的控制，城镇化水平有了很大提高。

图2.1襄城县2003-2008年人口增长以及城镇化趋势
（2）就业岗位
据统计，2010年1至11月，襄城县城镇新增就业12891人，开发公益性岗位257个，优先安置“4050”人员、帮助困难人员就业1648人，城镇登记失业率为3.7%，实现无“零就业家庭”目标。

2.2.2 经济发展水平
2003年以来，襄城县经济和社会各项事业实现了跨越式发展。

襄城县GDP 总量由2003年的4.2亿元增长到2009年的175.88亿元，增长42倍；财政总收入由2003年1.05 亿元增长到2009年的4.80亿元，增长4.56倍；襄城县的规模以上工业增加值由2003年的1.8亿元增长到2009年的83.6亿元，增长46倍；襄城县2003年固定资产投资6.4亿元到2009年完成固定资产投资84.5亿元，增长13.2倍；襄城县城镇化步伐加快，城镇人口增长率达16.24%；2009年襄城县城镇居民人均可支11892元是2003年的4710元2.5倍，农民人均纯收入5808元是2003年的2468元2.4倍。

2010年，全县实现地区生产总值195亿元，增长14.5%。

全社会固定资产投资将达到103.5亿元，增长24%。

实现社会消费品零售总额30.8亿元，增长19.5%。

全县财政一般预算收入达到6.1亿元，
增长27.1%。

城镇居民人均可支配收入达到13895元，增长12.8%。

农民人均纯收入6389元，增长10%。

主要经济指标增幅和增速大部分都高于、快于全市和全省的平均水平。

图2.22001-2010年襄城县GDP增长变化图
2000年以来，全县国内生产总值一直保持两位数以上的增速：从2001年的10.4%到2010年的14.6%，尤其是2004-2007年间，经济增长速度始终保持在15%以上。

2001－2010年襄城县经济年平均增长13.9%，比同期全省年均增长11.3%和全市年均增长11.8%分别高出2.6和2.1个百分点，“襄城速度”由此叫响中原大地。

2.2.3 产业结构分布
(1)产业分布
2010年，全县实现地区生产总值195亿元，增长14.5%。

其中：第一产业增加值30.7亿元，增长4%；第二产业增加值134亿元，增长17.5%；第三产业增加值30.3亿元，增长13.1%。

第二、三产业增加值占GDP比重达到84.5%。

规模以上工业增加值首次突破百亿元大关，达到103亿元，增长20.2%，占GDP比重将达到52.8%。

三次产业的结构进一步优化为15.5∶68.2∶16.3，第二、三产业比重迅速提高到了84.5%的水平，工业经济占GDP的比重也达到了65%，襄城县国民经济结构实现了由农业经济向工业经济的蜕变。

襄城县40年产业结构变化历程
%
100
80
60
40
20
19801990200020052010
第三产业比重19.528.93424.516.3
第二产业比重8.417.330.551.668.2
第一产业比重72.153.835.523.915.5
图2.3襄城县40年来产业结构变化图
(2)特色产业
襄城县抢抓沿海产业转移、内陆大中城市产业溢出的黄金时机，努力提高产业转移的承接份额。

依托城南煤焦化循环经济产业园和城北产业集聚区两个平台，依托资源优势和产业基础优势，按照“产业集群化、企业规模化、生产集约化、布局园区化”的总体思路。

目前，已经初步形成了以“煤化工、纯电动汽车、光伏”等三大产业为支柱的优势产业集群。

另外，围绕以促进农民增收为核心，大力发展优质粮食、名优蔬菜、优质烟叶等产业，逐步形成了东部优质粮、北部优质烟、中部绿色菜、西部规模养殖的块状农业产业带。

粮食生产连续六年保持增产，是全国粮食生产先进县。

全县蔬菜种植总面积达37万亩，是许昌市“花菜药”三大特色农业
之一，2009年被农业部确定为“全国蔬菜重点区域规划基地县”。

烟草现代
化生产水平大幅提升，建成了国家级现代烟草农业示范乡、示范村。

畜牧养殖业快速发展，被确定为全国生猪调出大县。

农业产业化经营积极推进，培育各类农业产业化企业150家。

林业生态县建设扎实推进，2007年以来，全县累计投入林业专项资金6000多万元，林木覆盖率达到28.5％，被评为河
南省林业生态县。

旅游业已成为襄城县服务业的主要支柱，国民经济新的增长点。

旅游发展的总体构架基本形成，“中国旅游强县”创建工作稳步推进。

大力实施旅
游品牌战略，提升襄城知名度，通过一系列宣传活动，有力地向外界进一步宣传了襄城县丰富的旅游资源和旅游产品，为旅游产业的大发展奠定了良好的基础。

以旅游项目建设为突破口，创新旅游开发形式，按照政府推动、市场运作、社会联动、多方筹资的路子，搭建各种招商平台，有效激发了旅游业的市场活力，旅游项目及招商成果丰硕。

2010年，全县接待游客277万人次，比2005年增长2倍，实现旅游综合收入近1.2亿元，比2005年增长3倍。

2.3 空间与土地利用
2.3.1 县域空间利用现状
城市空间布局结构为：“四轴、三心、两带、四片区”。

城市综合发展轴分别为八七路、紫云大道、首山大道和北部的东西向主干道组成，将城市四大片区有机结合在一起。

东城区以现状行政办公区为中心，结合东环路的商业服务中心，共同组成城市的市级服务中心，在首山大道北段形成城市中西部片区的公建服务中心，在阿里山路北段形成北部城区的公建服务中心。

“两带”指沿北汝河和柳叶江的带状生态廊道。

城市四片区包括：老城片区、东城片区、西北片区、北城片区。

2.3.2中心城区土地利用现状
中心城区现状功能较为综合，有着行政、文化、商业、生产、生活等城市主要功能，聚集着城市大部分的人口。

根据上一版交通规划，县城以向东西拓展为主。

老城区行政机构逐步迁至行政中心片区，零星工业及对居民生活环境影响较大的工业逐步向工业片区集中，对老城区丰富的文物古迹和旅游资源加以开发利用和保护。

理顺拓宽老城道路网络，使老城与各片区和外部交通联系便捷，加强城市公用及市政设施的建设。

但老城片区建设格局已经形成，建筑密度高、用地
布局混乱、公用及市政基础设施配套严重不足，急需改造，但难度较大。

2.4 居民出行特征
2.5设施发展
2.5.1 铁路现状
襄城县境内现有呈“T”字形的2条准轨铁路，一条是漯宝铁路，又称孟宝铁路，属国铁路网，线路自京广线上的孟庙车站引出，经裴城，过丁营后越汝河，过平顶山，滴宝丰站与焦柳铁路相接，全长99.3公里，横穿襄城县，既是平顶山煤炭外运的通道，也是京广、焦柳两大铁路干线的联络线；平禹铁路是河南省相关部门出资兴建的一条地方性铁路，北起禹州市火龙镇，南到平顶山东站，全长51.6公里，南北向纵穿襄城县，属煤矿专线。

图2.4襄城县铁路现状图
2.5.2 公路现状
(1)公路建设投资
“十一五”以来，县交通运输主管部门围绕襄城县经济和社会发展大局，以“三个服务”为导向，积极筹措公路建设资金，累计投资 37543.2 万元，按照
“先连接，后网络,分步实施”的方针，新改建公路527.303公里，为县域经济的快速发展奠定了良好的交通基础。

图2.5襄城县公路建设逐年投资情况图
(2)公路通达深度、技术等级、技术状态
至2010年底，襄城县已经基本形成了以兰南高速、G311、S103、S238以及S239等为主骨架的公路运输网络，公路总里程达1578.22，其中南兰高速襄城段为26公里，县域范围内公路的覆盖密度为171.55公里/百平方公里。

按行政等级分，全市有国道30.61公里，省道120.44公里，县道225.09公里，乡道393.3公里，专用公路12.999公里；村道770.04公里；按技术等级分类的公路情况见表2-4。

图2 襄城县公路现状图 图3 襄城县公路构成比例
表2-4襄城县公路技术等级情况表（单位：公里）
2.5.3公路出入通道
1、公路县境外出入通道
襄城县共有国省干线公路5条，是与外部连接的主要通道，承担着襄城县公路运输的重任。

县道6条，是所在乡镇、沿线村庄与外部沟通的重要通道，目前已与县境外相连通的有4条，尚有2条未接通。

建立县道与外部衔接，是促进县域经济交流的有力举措，也加快县域经济发展的重要支撑。

高速公路2%国道2%省道7%县道14%
乡道25%
专用道路1%
村道49%
图2.6襄城县对外运输通道图
2、公路县境内出入通道
县境内公路基本形成了以城区为中心的放射状路网结构，但与经济的迅猛发展相比仍有差距，国省干线尤其是省道的线形布局不尽合理，全部交汇于县城，造成县城对外运输通道有余而乡镇对外运输通道不足，特别是东部的姜庄、麦岭、范湖、丁营4个乡镇，缺乏干线公路贯通；城区环城公路日均车流量达12000台，严重影响了县城的宜居性，抑制了城区的发展空间；S329线作为东至西南部走向的一条重要省级公路，重复S238线并重复G311线，相当于走了直角三角形的两条直边，多行绕道6.2公里，按日交通量3000辆次/吨百公里耗油8升计算，仅油耗一项年浪费325.8万元。

而且16个乡镇间公路运输通道不同程度的存在“绕行”或“折射”现象。

东北部范湖乡与双庙乡，东南部丁营乡与山头店乡，西部十里铺乡与紫云镇间缺乏彼此相连的主要通道，造成了运力的极大浪费，已成为乡镇区域经济发展的阻力。

为此，实现乡镇间的便捷沟通是“十二五”期间交通运输的首要任务。

图2. 7襄城县县域运输通道图
2.5.4水路及桥梁现状
襄城县水资源丰富，境内有北汝河、颍河等河流16条和1条引汝灌溉人工渠，其中文化、马拉、运粮河等14条为季节河流，是许昌市区的重要水源地。

北汝河自西向东贯穿县境，县境内全长46.9公里，沿河道分布主要渡口11个，渡船11只。

襄城县现有大中桥梁64座，其中跨汝河5座，跨颍河4座，跨引汝灌渠12座，大部分为1975年以前建设的石拱圬工桥，承载力低下，濒临改造。

表2- 5襄城县桥梁分布情况表
2.5.5 现状问题
制约因素突出，规划滞后，建设资源浪费。

制约因素：
（1）人的因素，主要表现在
缺乏大局意识，各乡镇、村修自己乡村道路的积极性高，完善路网结构的积极性低；
对交通基础设施建设的先导性认识不够，为修路而修路，没有事先筹划因道路而产生的产业布局、沿路开发、配套设施，造成道路设计空间先天不足，并极大制约了道路公共服务能力的充分发挥；
规划衔接不好，各自为战，资源浪费严重，刚建成不久的道路，常因通信、通电、通水的需要而遭“开膛破肚”。

（2）自然因素，主要表现在河流、铁路对线形规划的制约因素较大。

2.6 城市道路
2.6.1现状概况
（1）发展概述
随着城市建设的加速推进，襄城县现状的建城区已经基本形成以西一环——北二环——东环——汝河为界限的中心城区。

已建成区域内的道路近年来发展迅速，建成区已经基本形成“六横六纵”的方格网的城市道路主骨架。

六横：北二环、二高北路、北一环、八七路、西拐路—烟城路、中心路和迎宾路；
六纵：西环路、南北大街——S103、首山大道、阿里山路、紫云大道、东环路。

西环一路烟城路东段迎宾路
首山大道
紫云大道 东环路
图4 城市道路现状
（2）路网指标分析
截至2010年底，按建成区道路和面积计算，襄城县现状建成区道路总长度为87.81公里，其中主干路为28.64公里，次干路为12.28公里，支路为46.89公里，分别占了主城区道路总长度的32.6%，14.0%，53.4%，主干路、次干路、支路的比例为1:0.43:1.64。

按建成区16.5km 2面积计算，建成区道路网密度为5.32km/km 2，其中主干路路网密度为 1.74 km/km 2，次干路路网密度为0.74km/km 2，支路路网密度为2.84km/km 2。

与规范建议的道路网密度指标相比，建成区的主干路路网密度偏高，而次干路和支路路网密度明显偏低。

襄城县现状建成区城市道路面积率约为11%。

发达国家的城市道路面积率一般在20%左右，因此襄城县的城市道路面积率仍然偏低，必须进一步加大道路基础设施，特别是次干路和支路网的建设力度。

表 襄城县建成区现状道路设施水平
2.6.2 网络运行状况
（1）总体流量分布
2.7 公共交通
2.7.1 发展概况
（1）总体发展概况
截止到2010年6月，襄城县已开通线路19条，拥有公交车辆（中巴车）134台，折合标台80.4标台。

截止到2010年，襄城县公交线路里程以年平均3%的速度增长，现状共有19条公交线路，线路总长度约491.5km。

图2. 8襄城县公交线路条数与公交线路长度增长情况
襄城县公交客运班线包括：襄城县城－高庄，襄城县城－李庄，襄城县城－姜庄，襄城县城-路店，襄城县城－纸房，襄城县城－祝冯，襄城县城－十三矿，襄城县城－汪集，襄城县城－柏宁岗，襄城县城－王洛，襄城县城-殷庄，襄城县城-双庙，襄城县城-宋堂，襄城县城-老庄，襄城县城－文庄，襄城县城－紫云书院，襄城县城-尚庄，襄城县城-汾陈，王洛－许昌，19条线路。

公交线路中最长为38公里，为襄城县城-路店；最短的为15.5公里，为襄城县城－王洛。

公交线路平均长度为24.33公里，其中线路长度在25公里内（包括25公里）的线路数为9条，占总线路数的52.9%。

表2- 6襄城县公交线路经营与排班情况
图2. 10公交线路与站点分布图
（2）站点覆盖率
以襄城县城区的公交站点为依据，得到襄城县城区公交站点覆盖率，其公交站点服务面积率同《规范》的比较见表2-7。

表2- 7襄城公交站点服务面积率与规范值比较
2.12是以500m半径计算得到的襄城城区现状公交站点覆盖率图。

图2. 11现状300m 半径覆盖图
图2. 12现状500m 半径覆盖图
襄城县出租车公司组建于2002年6月，命名为吉安出租车有限公司，2003年7月份投入运营车辆166辆，主要车型为松花江、昌河、五菱、长安面包，起步价格为3元，每公里1元。

2009年车辆进行更新，车辆车型主要为金刚、海马。

表2- 8不同路段上出租车空载率与满载率
根据以上数据推算出襄城县出租车载客率平均为42%，满载率平均为15%，出租车的空载率偏高。

2.7.2 运行状况
(1)运行特征 运营时间
襄城县公交线路的运营时间没有统一，最早的发车时间为5:00，下午最晚的
发车时间为18:00，没有夜间运营的公交线路。

发车间隔
现状公交车线路没有明确的划分高峰与平峰发车间隔，其平均发车时间为17分钟，平均发车间隔小于17分钟的线路占到53%。

开往汾陈方向的车辆，其平均发车时间最短为8分钟，开往宋堂方向的车辆，其平均发车时间最长为30分钟。

运送速度
根据资料，公交线路的平均行程速度是32.5km/h，运营服务水平较好。

16路的平均行程速度最高为43.3km/h，这是由于该线路经过的道路条件较好，其运行速度偏高，13路的平均行程速度最低为22km/h，这是由于该线路在郊区的候车时间较长，一般为10分钟，导致其行程时间增加，使得其行程速度偏低。

平均运行时间（单程）
公交线路的平均运行时间为56.2分钟，运行时间相对偏长，这直接导致公交服务效率较低。

图2. 13公交线路周转时间
（2）客流分布特征
襄城县公交客流时段分布情况见表2-9和图2.14所示。

由此可知襄城县公交出行随时间分布情况：高峰在8:00-9:00，其出行比例为23%，从6点前到9点钟，其客流是逐渐增加的，这与城乡居民的出行特性是保持一致的。

表2- 9襄城县公交客流时段百分比分布表
图2. 14交客流时段分布
各公交线路全日客运量详见表2-10和图2.15。

可见总体分布还算均匀，16路公交线路的客流量比较大，105路公交线路的客流量比较小，这与公交线路途经的村镇客流量与线路长度有关。

表2- 10各公交线路日客运量单位：人次
图2. 15线路日客运量图
公交乘客对城乡公交总体评价较高，不满意的不足6％。

公交乘客的主要意见集中在站点设施简陋、站点距离远、换乘不方便等方面。

图2. 16襄城县乘客对公交意见分析
2.7.3 现状问题
公交线网总体布局功能不明确，结构层次不合理
襄城县现状的公交线路分布不平衡。

表现为：所有的公交线路都贯穿中心路、首山大道等城市干道，导致主要街道上公交车密度大，而其他街道公交车密度小
甚至没有，现有运输资源没有得到合理配置和利用。

现有襄城县的公交线路服务于城镇与城乡，没有明确的划分为城市公交线路与城乡公交线路，使得公交车行程时间的增加，并加剧了城中心的交通负荷，引起了交通混乱局面。

因此，应该区分城市公交与城乡公交，合理的设置公交站点，减少线路的重复系数，增加其服务区，为城乡居民提供便捷的服务。

公交线路网密度整体水平低，存在着不少公交服务薄弱地区目前襄城县城区的整体线路网密度水平为1.31km/km2。

在规划区存在不少公交服务薄弱地区。

这些地区道路基础设施建设不足，用地开发强度低、难以获得稳定的客源，加上公交企业自身的问题，客观上造成了公交服务薄弱。

场站建设相对滞后，首末站用地缺乏保障，中途站点设置过于简陋，乡村客运站点建设严重滞后
襄城县的公交场站建设较为滞后，目前还没有专用的公交停车场和专门的公交保养场。

首末站严重缺乏，难以保证公交正常的运营调度。

襄城县公交沿线停靠站点部分设置过于简单，雨棚、候车座位等必要的站点服务设施不具备。

公交经营与服务水平有待提升
公交服务水平直接影响公交吸引力，大力发展公交，必须要提高公交服务水平。

目前襄城县公交中心城区存在高峰时期车内太拥挤、准点率低等问题，外围地区上下客随便，大大影响了公交的服务质量。

公交发展资金缺乏，制约了公交进一步的发展
公交本身是一个社会服务性质的行业，其赢利是微薄的。

襄城县公交目前经营状况较好，但是在发展资金上，仅依靠公交自身的力量是不够的。

公交发展资金的缺乏，在一定程度上制约了公交进一步的发展。

2.8 停车
2.8.1 现状概况
（1）设施供应概况
现状主城区共有机动车场26处，泊位数约1023个。

路外停车泊位数186个，路边停车泊位数23个，配建停车泊位数814个。

图2. 17主城区停车供应结构图
（2）各类设施的停放特征
机动车停车设施的使用特征，包括停车泊位利用情况、停车泊位周转率、车辆停放时间、停车高峰等，下面分别从这几方面对许昌市的停车设施主要停车特征进行分析。

停放时间
对本次调查的停车设施按不同地点进行车辆停放时间特征的统计分析，其结果如表2-11所示。

表2- 11各类停车设施的车辆停放时间分布比例表（%）
18%
2%
80%
路内公共
路外公共配建
各类设施的平均停放时间如图2.18。

图2. 18平均停放时间
停车量时间分布情况
各类停车设施的停车量随时间变化的情况见图2.19。

图2. 19停车量随时间分布
泊位周转率
图2.20为配建停车场的泊位周转率。

可以看到，各停车设施停车场的周转率较低，在2以内。

图2. 20配建停车场泊位周转率
泊位利用率
泊位利用率反映了单位停车泊位在工作时间内的使用效率。

襄城县各类停车设施的泊位利用率计算结果见图2.21。

可以看出，第一人民医院的泊位利用率最高，襄城县中西医医院、重庆阳光停车场泊位利用率较高在40%左右，第二人民医院的停车利用率稍微低一点，在36%左右。

图2. 21停车场的泊位利用率
2.8.2 现状问题
根据对襄城县停车设施的基本情况及使用特征、车辆停放特征的分析，襄城县现状停车的问题主要有以下几方面：
停车设施布局与结构不尽合理
城市的停车设施要真正有效满足停车需求，不只需要停车位的绝对数量满足要求，还应使其布局与结构合理。

在襄城县停车供应结构中，配建停车场承担的停车供应比例偏低，加之襄城县现有停车泊位总量不足，尤其是路外公共停车泊位匮乏的背景，将导致襄城县大量的停车需求在路内解决，以致违章停放现象严重，干扰动态交通。

又由于襄城县的配建停车设施泊位数在泊位总数中所占的比例偏低，因此，实际上路边停车设施的泊位数占襄城县停车设施泊位总数的比例也偏高。

这说明存在相当一部分公共停车需求是在路边停车设施解决，加上部分路边停车具有、停车随意性和位置不确定性，它们所占用的道路面积相对于合法路边停车更大。

在许多大城市中，过多的占道停车大大降低了停车所在道路的通行能力，造成城市道路资源的极大浪费，给动态交通造成了严重的影响。

随着襄城县汽车保有量的日益增加，未来停车问题也将会给动态交通造成不良影响。

另外，路内停车点设置不合理，在社会上造成了路边停车合理合法的观念，违章的、不违章的路边停车较多，干扰了动态交通。

由于路边停车的不合理，许多路外停车场却得不到充分的利用，更造成了“感觉不需要再建设路外停车场了”的假象，阻碍了路外停车场的正常发展。

图2. 22湖滨路路边非法停车图2. 23机动车辆侵占非机动车道
停车管理制度法规不力
由于长期以来在城市的发展、建设过程中对城市静态交通的忽视，在停车管理上没有形成完整的、科学的管理制度法规，造成驾驶员停车时比较随意，不按划线、标志、规定停车，导致停车设施往往不能完全发挥作用，再加上停车设施的数量本来就跟不上停车需求，使得驾驶员经常是在距目的地较近的地点任意停放，甚至违章占路停车，这样形成了“不够停——乱停——更不够停——更乱”。