基于车辆参数减振器常通节流孔优化设计方法

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汽车避震系统参数优化设计

汽车避震系统参数优化设计前言避震系统是车辆悬挂系统的一个重要组成部分，它对车辆的行驶稳定性、舒适性和安全性起着非常重要的作用。

对汽车避震系统的参数进行优化设计可以提高车辆的行驶品质和安全性能。

本文将从汽车避震系统的基本原理出发，介绍汽车避震系统参数优化设计的方法和技巧。

第一部分：汽车避震系统基本原理汽车避震系统是指通过连接车体和车轮的弹簧、减震器和悬挂机构等组成的一种系统，主要用于减振和吸收汽车行驶过程中的震动和冲击力，保证车辆行驶的平稳性和舒适性，并提高车辆的行驶安全性。

弹簧和减震器是汽车避震系统中的两个主要部件。

弹簧能够支撑车身重量，减小因不平坦路面引起的车身压缩，吸收冲击力，使乘坐者感到舒适。

而减震器则通过将弹性能转化为热能，通过阻尼作用抑制车身固有频率的产生，提高车辆的行驶稳定性和安全性。

汽车避震系统的优化设计需要考虑到多种因素，包括车辆自身质量分布、道路状况、车速、行驶方式和驾驶员习惯等。

下面将从避震系统的设计参数入手，介绍汽车避震系统参数优化设计的方法和技巧。

第二部分：汽车避震系统参数优化设计汽车避震系统的设计参数一般包括弹簧刚度、减震器的阻尼系数、车轮距离以及车架刚度等。

优化设计的目的是使这些参数更好地匹配车辆自身和行驶环境的特性，以提高车辆的行驶品质和安全性。

2.1 弹簧刚度的选择弹簧刚度是指弹簧的垂直载荷与变形之比。

较大的弹簧刚度可以使车辆更加稳定，但同时也会降低车辆的舒适性。

因此，要选择适当的弹簧刚度，以兼顾车辆的稳定性和舒适性。

在实际应用中，可以采用试验法来确定弹簧刚度的大小。

测试时将车辆装载到标准负载下，在不同路面条件下进行测试，并评估车辆在各种条件下的行驶品质。

根据试验结果选择适当的弹簧刚度，使车辆在各种道路条件下都能达到一个最好的平衡。

2.2 减震器的阻尼系数的确定减震器的阻尼系数是指减震器在实际工作中所产生的阻尼力与其工作速度之比。

一般情况下，较大的阻尼系数可以提高车辆的稳定性，但同时也会降低车辆的舒适性。

汽车减震系统的优化设计

汽车减震系统的优化设计随着汽车产业的不断发展和进步，汽车的安全性和舒适性成为了人们购买车辆时的重要考虑因素之一。

而汽车减震系统作为保证车辆行驶平稳性和提升车辆舒适性的重要组成部分，其设计与优化变得尤为重要。

首先，汽车减震系统的主要作用是吸收和减少车辆行驶过程中的震动和冲击力。

如果汽车的减震系统设计不合理或者性能较差，车辆在行驶过程中将很容易出现颠簸、摇晃等不稳定情况，给驾驶者带来不良影响，并且对车辆及其零部件的寿命也会带来一定的影响。

为了更好地解决这一问题，要从减少震动和提升稳定性两个方面入手。

首先，设计减震系统时要考虑到车辆在不同路况下的行驶情况。

不同路况下的行驶速度和路面状况对减震系统的工作有着不同的要求。

在城市道路上，由于路面相对平整，车辆行驶速度较低，因此减震系统需要具备较好的舒适性和隔振能力；而在高速公路上，车辆行驶速度较快，对减震系统的稳定性和悬架控制能力有较高要求。

因此，在设计减震系统时，需要根据不同的路况和行驶状态，合理配置减震器的参数，以满足车辆在各种路况下的工作要求。

其次，减震系统的优化设计还需要兼顾车辆的操控性和路面粘着力的最佳组合。

现代汽车普遍采用独立悬挂结构，其悬挂系统包括减震器、弹簧等组件。

在设计减震器时，需要考虑到车辆的操控性要求，减震器的刚度和阻尼特性要与车辆的底盘刚度和质量相匹配，以保证车辆的悬挂系统在行驶过程中能够提供适当的支撑力和位移控制能力。

同时，减震器的调节范围也需要足够大，以适应不同行驶状态下的工作要求。

除了上述基本设计要求外，汽车减震系统的优化设计还应考虑到制造成本和能源消耗等因素。

对于高端豪华车型，为了追求更高的舒适性和性能，可以采用更复杂的减震系统，如电子减震系统等；而对于普通家用车型，则可以根据车辆类型和价位合理选择减震系统的参数配置。

综上所述，汽车减震系统的优化设计是提高车辆行驶平稳性和舒适性的重要一环。

合理配置减震器的参数、考虑车辆的操控性和路面粘着力的最佳组合，以及综合考虑制造成本和能源消耗等因素，都是优化设计的核心内容。

汽车优化减震方案

汽车优化减震方案1. 引言汽车减震系统是现代汽车中非常重要的一个部件。

通过减震系统，车辆能够保持较好的悬挂平稳性，减少车身的颠簸，提高行驶的舒适性和稳定性。

随着技术的逐步进步，汽车减震系统也在不断优化和改进。

本文将介绍几种常见的汽车优化减震方案。

2. 调整减震器阻尼减震器是汽车减震系统中的核心部件，它通过控制减震器的阻尼来影响车身的反弹和压缩。

对于一些过硬的减震器，车辆在行驶过程中会感觉到过于硬朗的悬挂反应，降低了行驶的舒适性。

而对于一些过软的减震器，车辆在行驶过程中会出现明显的颠簸感，降低了行驶的稳定性。

在优化减震方案中，调整减震器的阻尼是一种有效的方法。

根据车辆在不同行驶状态下的减震需求，通过调整减震器的阻尼来平衡车辆的悬挂反应。

对于经常行驶在颠簸路面上的车辆，可以适当增加减震器的阻尼；而对于平稳路况下的车辆，可以适当降低减震器的阻尼。

3. 使用减震器调校套件众多汽车制造商都提供了减震器调校套件，用于调整车辆的减震系统。

这些套件一般包括减震器阻尼调节器、弹簧调节器等。

通过这些调节器，车主可以根据自己的需求，自行调整车辆的减震系统。

减震器调校套件的使用相对简便，车主只需根据说明书的指引，进行相应的调节操作。

然而，使用减震器调校套件需要一定的减震调校经验和技术，对于一些不熟悉的车主来说，建议寻求专业技术人员的协助。

4. 安装空气悬挂系统空气悬挂系统是一种使用气囊代替传统弹簧的减震方案。

它可以通过控制空气悬挂系统中的气压来调整车辆的悬挂高度和硬度，从而达到优化减震效果的目的。

相比传统减震系统，空气悬挂系统具有更好的调节性能。

通过电子控制单元（ECU），车主可以随时调整空气悬挂系统的参数，以适应不同的行驶路况和需求。

此外，空气悬挂系统还具有自动均衡功能，可以根据车辆的负荷情况自动调节悬挂高度，保持车辆的稳定性。

5. 选择优质减震器和悬挂部件选择优质的减震器和悬挂部件也是优化减震方案的一项重要举措。

汽车市场上有众多品牌和型号的减震器和悬挂部件可供选择，车主可以根据自己的需求和预算，选择适合自己车辆的减震器和悬挂部件。

减震器优化设计研究

减震器优化设计研究随着汽车行业的发展和消费者的需求提高，车辆悬挂系统的性能和安全性成为了越来越重要的话题。

其中，减震器是关键的组成部分之一，其主要作用是减少车轮在行驶过程中的震动和反弹，保证车辆的稳定性和乘坐舒适度。

本文将介绍减震器的作用原理和优化设计方法，为汽车制造商和设计师提供参考。

一、减震器的作用原理减震器是一种液压装置，主要由缸体、活塞、阻尼液及弹簧等部件组成。

当车辆行驶时，路面上的颠簸和坑洞会使车轮产生振动，这时减震器通过缓冲和调节液压油的流动，可以有效地吸收和消除车轮的震动，使车身稳定，提高驾驶舒适度。

减震器的工作原理可以简单归纳为两种模式：压缩和回弹。

当车辆碰到路面障碍物时，减震器通过活塞和阻尼液的作用使压缩弹簧收缩，并将这一压力转移到车身。

而当车辆经过障碍物时，减震器通过弹簧的回弹和阻尼液的能量释放来使车轮复位，从而减少了车身的震动和反弹。

二、减震器的优化设计方法1. 确定优化目标在进行减震器的优化设计前，需要首先明确优化的目标和标准。

通常，汽车制造商会以车辆性能、行驶稳定性、驾驶舒适度和燃油经济性等因素来确定减震器的优化目标。

2. 选取合适的参数减震器的优化设计需要考虑多个参数，如缸体长度、杆径、阻尼力和回弹力等。

这些参数将影响减震器的性能和工作效果。

因此，在设计减震器时需要注意不同参数之间的相互影响和权衡，合理选择参数。

3. 进行计算机仿真在进行减震器的优化设计前，可以使用计算机仿真软件对不同的减震器设计方案进行模拟和分析。

这样可以快速排除不合理的设计方案，缩短开发周期。

4. 实验验证经过计算机仿真后，需要对优化后的减震器进行实验验证。

通过实验可以获得减震器的性能参数和实际工作效果，并进一步确定最优化的设计方案。

三、总结本文介绍了减震器的作用原理和优化设计方法。

减震器作为汽车悬挂系统中不可或缺的组成部分，其性能和安全性对车辆的行驶稳定性和驾驶舒适度有着直接影响。

因此，减震器的优化设计将对汽车制造商和设计师提供有价值的参考和指导，有助于推动汽车行业的发展。

毕业设计开题报告(理工类)

毕业设计开题报告（理工类）
设计题目学生姓名基于多点速度特性的汽车减振器阀参数优化设计赵花垒学号 0911022006 专业车辆工程
一、课题的目的和意义：
汽车减振器是悬架系统中的重要部件之一,在车辆行驶过程中起着重要作用,其中,应用最多的是筒式减振器。减振器阻尼特性主要是由阀系参数所决定的 ,包括常通节流孔面积、节流阀片厚度、阀片预变形量和最大限位间隙。阀系参数设计一直是困扰减振器设计和开发的关键问题。因此，该研究具有较高学术研究价值。减震器阀系参数设计在实际设计中还没有可靠、实用的设计方法。大都是利用”经验+试验”的方法,即首先凭经验确定一个参数值,然后经过反复试验和修改,最后才确定出所设参数的值。这种设计方法需要花费大量的人力、财力和时间。该研究可以快速、有效设计出一整套减震器阀系参数，克服这种缺点。因此，在研究具有较高的经济价值。阀系参数设计直接影响到减震器的阻尼特性，影响到汽车的平顺性和乘坐舒适性，有利于汽车的操作稳定性，减缓司机疲劳，减少交通事故。因此，具有较高的社会价值。
二、近年来国内外研究现状：
目前,国内、外对基于多点速度特性的减振器阀系参数设计还没有准确、可靠的设计方法, 大都是凭经验首先确定一个设计参数,然后经过反复试验和修改,最后才确定出参数值。由于减振器多个阀系参数之间相互影响,对于每个设计参数需要经多次试验才可最终确定其值。虽然曾有学者对基于车辆参数的减振器阀系参数设计进行了大量的研究 ,但很少通过建立最佳阻尼匹配减振器特性数学模型,对阀系参数进行优化设计,大都是利用《机械设计手册》所提供的阀片最大挠度计算公式,对阀系参数进行近似设计,参数设计值不可靠。因此,目前传统的减振器阀系参数设计方法,不能满足汽车减振器设计和生产的需要。根据所调查资料可知，目前主要的设计方法有以下几种：（1）“经验＋试验”设计方法；（2）单点近似设计方法；

基于Isight和AMESim的液压减振器关键参数集成优化

基于Isight和AMESim的液压减振器关键参数集成优化马天飞;崔泽飞;佟静【摘要】[ Abstract] A simulation model for the twin-tube gas-charged shock absorber for the front suspension of a car is built. With AMESim integrated into Isight platform, the parameters of shock absorber model are analyzed with the design of experiment and the parameters having stronger effects on the performance of shock absorber are extracted as the design parameters to perform optimization with intelligent solver Pointerin Isight. The results show that the damping force curve agrees well with objective curve after optimization, meeting the requirements of engineering practice. Compared with traditional method, the method proposed shortens the lead time, enhances the design effi-ciency, and can be used as a guide in the design of valve system parameters and performance prediction of shock absorber.%在AMESim中搭建了某乘用车前悬架双筒充气式液压减振器的仿真模型。

汽车减振器活塞孔对常通节流孔面积设计的影响

合优化设计方法，用该方法对活塞孔的影响进行了研究。对常通节流孔面积进行实例优化设计，别对活塞孔直利分径和个数的影响及变化规律进行了分析，对不同活塞孔减振器进行了特性试验。结果表明，于速度特性的常通并基
（ｈｎｏｇＵｎｖｒｉｆＴｃｎｌｇ）Ｓａｄｎｉｅｓｙｏｅｈｏｏｙｔ
【ｓａｔＴｅｏｔｚｄｅｉｎｅｏｏｈｏｔｏｅｒａｃＩｅｉａｓｂｓｅａｅｎｖｌｉＡｂｔｃ］ｈｐｉｅｄｓｍｔｄｆｒｔｒｔｅｈｌｓａｅｕｆｗｓｅｔｌｈｄｂｓｄｏｅｃｔｒｍｉｇｈｌＴｔａｉｏｙ
ＩｌｕｅｅｏｓｏｏｅｎＤｅｉｎｆＴｈｒｔｌｎｆｎｃｆＰｉｔｎＨｌｓｏｓｇｏｏｔｅ
ＨｏｅｅｏｈｃｓｒｅｌｓＡｒａｆｒＳｏｋＡｂｏｂｒ
ＬｕＲｉｎｈｕＣａｇｈｎ，ａｉａｇｉｕｕ，ｏｈｎｃｅｇｈｏＹｑｎｊＺＺｉ
ＫｅｒｓＴｅｅｃｐｃｓｏｋａｓｒｅ，ｒｔｌｏｅ，ｏａｅ，ｓｏｏｅｙｗｏｄ：ｌｓｏｉｈｃｂｏｂｒＴｈｏｔｅｈｌｓＦｌｗｒａＰｉｎｈｌｓｔ
Байду номын сангаас
１前言
汽车在正常行驶过程中，振器的上、减下运动速度一般小于减振器的开阀速度。因此，在正常行驶工况下，减振器的阻尼特性是由常通节流孔面积决定的。目前，国内、外对减振器常通节流孔面积还

基于AMESim 某车型减振器仿真方法研究

10.16638/ki.1671-7988.2019.10.044基于AMESim某车型减振器仿真方法研究刘德柱，赵唐雷，刘艳华，王海（华晨汽车工程研究院底盘集成处，辽宁沈阳110141）摘要：AMESim减振器建模是基于零部件级的液压系统建模，考虑到叠加阀片的非线性弹性特征，采用有限元仿真分析计算阀片刚度曲线，再将曲线导入AMESim模型中进行系统仿真。

仿真结果表明，减振器速度特性曲线和示功图与试验数据吻合良好，符合工程实际要求。

基于AMESim某车型双筒减振器建模仿真并与客观试验对比，从而验证仿真模型的正确性，并且大大缩短了整车性能调校周期。

基于AMESim模型研究该减振器的气体反弹力，活塞缝隙和常通节流孔等几个关键设计参数对减振器阻尼特性的影响，并得出几个重要结论。

仿真模型可用于指导减振器的关键参数的设计与性能预测。

关键词：AMESim；减振器；建模仿真；试验对比中图分类号：U463 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2019)10-127-04Research on simulation method of shock absorber based on AMESimLiu Dezhu, Zhao Tanglei, Liu Yanhua, Wang Hai( Brilliance Automotive Engineering Research Institute, Liaoning Shenyang 110141 )Abstract: The AMESim shock absorber model is based on the hydraulic system model at the component level. Considering the non-linear elastic characteristics of the superimposed disc, combined with the finite element simulation analysis, and then the curve is imported into the AMESim model for system simulation. The simulation results show that the velocity characteristic curve and indicator diagram of the shock absorber are in good agreement with the test data and meet the engineering requirements. Based on AMESim, a double-barrel shock absorber is modeled and simulated and compared with the objective test, which verifies the correctness of the simulation model and greatly shortens the vehicle performance tuning cycle. Based on AMESim model, the effects of several key design parameters, such as gas rebound force, piston gap and throttle hole, on the damping characteristics of the shock absorber are studied, and several important conclusions are drawn. The simulation model can be used to guide the design and performance prediction of the key parameters of the shock absorber. Keywords: AMESim; Shock absorber; Modeling and Simulation; Experimental comparisonCLC NO.: U463 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2019)10-127-041 引言AMESim软件首个版本是由法国伊梦境公司在1995年推出的，基于键合图理论，它可以创建并运行多物理场耦合仿真模型，同时可以设计简单的控制系统。

液压减振器活塞孔个数的优化设计方法[发明专利]

专利名称：液压减振器活塞孔个数的优化设计方法专利类型：发明专利
发明人：周长城,张秀珍,袁光明
申请号：CN201310082143.7
申请日：20130315
公开号：CN103148151A
公开日：
20130612
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明涉及液压减振器活塞孔个数的优化设计方法，属于液压减振器技术领域。

目前国内外对于减振器活塞孔一直没有可靠的设计方法。

本发明的主旨是在给定活塞孔直径的情况下，给出活塞孔个数的优化设计方法，其特征在于：该发明可根据减振器的结构参数和油液参数，最大开阀时的油路，阻尼特性设计要求及活塞孔的直径，通过减振器活塞孔个数的优化设计数学模型，对减振器活塞孔的个数进行优化设计。

利用该方法不仅可设计得到可靠的活塞孔个数的设计值，提高减振器的设计水平、质量和性能，降低试验及设计费用，加快开发速度，同时，还可有效降低油液变质、零部件汽蚀及灼伤等破坏现象，提高产品使用寿命。

申请人：山东理工大学
地址：255086 山东省淄博市高新技术产业开发区高创园D座1012室
国籍：CN
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减震控制系统参数优化与设计

减震控制系统参数优化与设计减震控制系统在现代机械工程中扮演着重要的角色。

通过合理的参数优化与设计，可以有效提高其控制稳定性、减少能量损失及成本等方面的问题。

一、减震控制系统参数优化的意义减震控制系统作为现代工程中的重要组成部分，其参数优化不仅可以提高系统的控制效率和减少成本，还能够有效提高系统的使用寿命和稳定性。

此外，减震控制系统在机械使用过程中还需要兼顾安全性，因此参数优化是非常必要的。

二、减震控制系统参数优化的目标减震控制系统参数优化所要达到的目标是提高系统的稳定性，减少系统的振动并使系统尽可能达到最优化状态。

系统稳定性的提高可以减少机器的噪音和震动，提高使用效率和使用寿命，并且还可以降低维护成本。

减少系统的振动可以使机器更加稳定，因此能够减少强制振动和系统能量损失。

三、减震控制系统参数优化的方法为了实现减震控制系统参数优化，可以利用模拟和仿真技术、试验验证等多种方法。

其中最为常用的是模拟技术，通过对控制系统进行数值仿真来分析系统的稳定性和振动。

在模拟分析过程中可以对系统的参数进行优化，以达到系统最优化的状态。

此外，试验验证也是非常重要的，特别是在系统进入操作状态时，对系统进行试验验证更能够反映出参数对系统性能的影响。

四、减震控制系统参数优化的影响因素减震控制系统参数优化的影响因素主要包括机器制造工艺、机器结构设计、机器使用条件等。

对于不同系统的参数优化过程，需要综合考虑这些因素以达到最佳效果。

例如，对于机器结构设计不合理的机器，要想优化减震控制系统参数往往较为困难，因此优化过程中需要对机器结构进行充分的分析和设计。

五、减震控制系统参数优化的实践应用减震控制系统参数优化在工程应用中得到了广泛的应用。

特别是在高速列车、飞机发动机等领域，减震控制系统的参数优化更是被大量采用。

优化后的控制系统能够使机器更加稳定，减少振动，提高使用效率，并且更能保证安全性。

其应用前景也因此非常广阔。

在使用减震控制系统过程中，参数优化设计是非常重要的组成部分。

汽车减振器活塞孔对常通节流孔面积设计的影响

汽车减振器活塞孔对常通节流孔面积设计的影响
刘瑞军;周长城;赵以强
【期刊名称】《汽车技术》
【年(卷),期】2008(000)012
【摘要】对减振器油液沿程和局部节流损失进行了分析,建立了基于速度特性的减振器常通节流孔面积曲线拟合优化设计方法,利用该方法对活塞孔的影响进行了研究.对常通节流孔面积进行实例优化设计,分别对活塞孔直径和个数的影响及变化规律进行了分析,并对不同活塞孔减振器进行了特性试验.结果表明,基于速度特性的常通节流孔面积优化没计方法及活塞孔的影响分析具有实际指导价值.
【总页数】5页(P24-28)
【作者】刘瑞军;周长城;赵以强
【作者单位】山东理工大学;山东理工大学;山东理工大学
【正文语种】中文
【中图分类】U463.33+5.1
【相关文献】
1.汽车减振器非圆截面节流孔节流特性分析 [J], 王铃燕;丁渭平;刘丛志;向伟;张闻见
2.孔!有孔必通——谈汽车上易被忽视的各种功能孔 [J], 孙重祥
3.基于车辆参数减振器常通节流孔优化设计方法 [J], 周长城;袁光明
4.双筒式液压减振器节流孔气穴现象和噪声分析 [J], 安成光;曹阳;张建武
5.减振器双节流孔闭式油路稳态行为特征有限元分析 [J], 冯雪梅;刘佐民;魏东
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基于Simulink 的车用减震器优化设计

基于Simulink 的车用减震器优化设计作者：屈敏唐容胡宏伟等来源：《中外企业家·下半月》 2013年第10期屈敏唐容胡宏伟孙优（西华大学机械学院，四川成都610039）摘要：减振器是车辆悬架系统的重要部件，其性能对车辆的行驶平顺性、操纵稳定性及行驶安全性都有重要影响。

基于此，主要研究了大众高尔夫2012豪华版轿车，在Matlab Simulink中建立仿真模型，分析了该车的平顺性及影响减震器性能的相关因素，并为车用减震器的设计提出优化解决方案。

关键词：大众轿车；减振器；Simulink；仿真；平顺性中图分类号：U463.33+5. 文献标识码：A 文章编号：1000-8772（2013）29-0238-02一、Simulink简介Simulink是基于matlab的框图设计环境，可以用来对各种动态性能进行建模、仿真和分析。

如：航空航天动力学系统、卫星控制随动系统、通信系统、船舶和汽车等。

其中，包括连续、离散、条件执行、事件驱动、单速率、多速率和混杂系统等。

二、汽车减震器物理模型减振器阻尼力，是由在减振器振动时间历程之内的压力降所决定的。

在对减振器建立计算模型时，通常将各阀看成为常通道的流动和卸荷阀的组合。

活塞的流通阀和底阀的补偿阀是单向阀，阻力主要由弹簧阀片和螺旋弹簧提供，通常这个力值都很小。

活塞上的复原阀和底阀上的压缩阀，是由压力弹簧和阀片控制的压力阀，只有在压力达到一定值时才会开启和上浮，复原阀和压缩阀主要是在紊流状态下产生很大的压力降。

其物理模型如图1所示。

五、结论根据之前的相关数据，建立Simulink仿真模型，分别对簧载质量m2、非簧载质量m1、弹簧刚度k2及减振器阻尼系数C对于汽车平顺性的影响进行仿真分析，将仿真分析结果整理如图4所示。

K2值对于汽车行驶平顺性有较大的影响，减小K2值能够使V2的速度曲线的最大超调量Ｍp迅速降低；同时，速度曲线迅速衰减，系统进入稳态的时间减小。

一种列车垂向磁流变减振器结构优化设计方法

一种列车垂向磁流变减振器结构优化设计方法王彤;周瑾;孟凡许;籍文韬【摘要】阻尼器是列车减振降噪的关键设备,良好的阻尼器可以显著提高列车乘坐的舒适性.提出了一种基于列车整车阻尼比与磁流变阻尼器出力模型的优化设计方法.将列车模型简化为单自由度系统,使用阻尼比公式计算列车模型垂向减振磁流变阻尼器的最大阻尼力.以最大阻尼力为优化性能约束条件,以使磁流变阻尼器的可调范围最大为目标值,使用Matlab优化工具箱得到磁流变阻尼器的结构参数.以某型列车模型为例,优化设计了用于此模型垂向减振的磁流变阻尼器的参数,证明了方法的可行性.%As an key device of the high speed train,the damper can be used to improve the comfortability for the passangers.To ob-tain the structure parameters of MR damper used for train vertical vibration reduction,An optimum design method based on vehicle damping ratio and design model is proposed.In this paper,the train is simplified as single degree of freedom system,and the vehicle damping ratio is used to calculate the maximum damping force of MR damper. The structure parameters are optimized by Matlab toolbox when the maximum damping force is treated as constraint condition and maximum adjustable extent is treated as optimal ob-ject. The proposed method is employed in the design of MR damper structure of a train model. It shows its feasibility.【期刊名称】《机械制造与自动化》【年(卷),期】2018(000)001【总页数】4页(P101-104)【关键词】列车;磁流变阻尼器;阻尼比;优化设计【作者】王彤;周瑾;孟凡许;籍文韬【作者单位】南京航空航天大学机电学院,江苏南京210016;南京航空航天大学机电学院,江苏南京210016;南京航空航天大学机电学院,江苏南京210016;南京航空航天大学机电学院,江苏南京210016【正文语种】中文【中图分类】TP391.90 引言随着列车运行速度的不断提高，列车轮轨之间垂向振动增加，被动减振器由于其性能不可调已无法满足减振需求，而主动减振器又具有所需能量大、装置复杂的缺点，半主动减振装置成为近些年列车减振研究的热点[1]。

(完整word版)汽车驱动桥开题报告.doc

本科毕业设计开题报告题目：基于Pro/E小型商用车后桥总成设计院（系）：机械工程学院班级：机械电子工程08-3班姓名：赫会宝学号： 080514010323 指导教师：李胜波教师职称：副教授黑龙江科技学院本科毕业设计开题报告题目基于Pro/E小型商用车后桥总成设计来源工程实际1、研究目的和意义随着汽车工业的发展及汽车技术的提高，驱动桥的设计、制造工艺都在日益完善。

驱动桥也和其他汽车总成一样，除了广泛采用新技术外，在结构设计中日益朝着“零件标准化、部件通用化、产品系列化”的方向发展及生产组织的专业化日标前进。

应采用能以几种典型的零部件、以不同方案组合的设计方法和生产方式达到驱动桥产品的系列化或变型的目的，或力求做到将某一基型的驱动桥以更换或增减不多的零件，用到不同性能、不同吨位、不同用途并由单桥驱动到多桥驱动的许多变型汽车上。

例如，驱动桥主减速齿轮以几种典型的主减速比形成系列，就能达到以不同动力性要求为目的的汽车变型。

为了防止功率循环现象的产生。

在现代多桥驱动的汽车上泞往装有轴间差速器。

后者也可显著地减少多桥驱动汽车主减速器出现过载的情况。

但在安装轴问差速器的汽车上，必须考虑到能充分利用备驱动桥牵引力的要求。

随着发动机转速及汽车行驶速度的提高，降低汽车的噪声已成为汽车设计中的一个重要课题。

驱动桥的噪声主要来自齿轮及其他传动机件。

提高齿轮反其他传动零件的加工精度、装配精度．增强齿轮的支承刚度，采用运转平稳、无噪声的双曲面齿轮作主减速器齿轮等等。

汽车驱动桥是汽车的重要总成，驱动桥设计是汽车设计的重要组成部分之一。

目前国内外驱动桥设计出现了一下一些变化：1、主要部件和功能向驱动桥的中部集中。

有些厂家开始把主减速器, 制动器和行星减速机构等集合在桥的中部, 但其优点尚待考证。

2、桥壳采用球墨铸铁, 以提高整桥外观质量。

桥壳采用球墨铸铁, 加工成本低, 其铸造及加工后的外观质量均比现在大多采用的铸钢桥有了很大的提高。

汽车减振器活塞孔对常通节流孔面积设计的影响程度

·设计·计算·研究·
汽车减振器活塞孔对常通节流孔面积设计的影响觹
刘瑞军周长城赵以强
（山东理工大学）
【摘要】对减振器油液沿程和局部节流损失进行了分析，建立了基于速度特性的减振器常通节流孔面积曲线拟合优化设计方法，利用该方法对活塞孔的影响进行了研究。对常通节流孔面积进行实例优化设计，分别对活塞孔直径和个数的影响及变化规律进行了分析，并对不同活塞孔减振器进行了特性试验。结果表明，基于速度特性的常通节流孔面积优化设计方法及活塞孔的影响分析具有实际指导价值。
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｔｅｌｅｓｃｏｐｉｃｓｈｏｃｋａｂｓｏｒｂｅｒ,Ｔｈｒｏｔｔｌｅｈｏｌｅｓ,Ｆｌｏｗａｒｅａ,Ｐｉｓｔｏｎｈｏｌｅｓ
１前言
汽车在正常行驶过程中，减振器的上、下运动速度一般小于减振器的开阀速度。因此，在正常行驶工况下，减振器的阻尼特性是由常通节流孔面积决定的。目前，国内、外对减振器常通节流孔面积还没有准确、可靠的设计方法，［１，２］只能选择单个速度点进行粗略设计，［３，４］很难得到准确、可靠的设计值。减振器在复原运动过程中，上腔油液首先流经活塞孔，然后经常通节流孔和节流缝隙流到活塞下腔。因此，活塞孔直径和个数对常通节流孔面积和其它参数的设计具有重要影响。然而，目前国、内外对该方面的研究不多，还没有把握活塞孔对常通节流孔面积设计的影响及变化规律，仅凭经验选取活塞孔直径和个数。
主题词：筒式减振器常通节流孔流通面积活塞孔中图分类号：Ｕ４６３．３３＋５．１文献标识码：Ａ文章编号：１０００－３７０３（２００８）１２－００２４－０４
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Ｚｈｏａｎｈｅ＆ＹｕａＧｕａｍｉｕＣｈｇｃｎｇ＇ｎｎｇｎｇ
１ＳｈｏｏｒｎｏｔｔｎａｄＶｈｃｎｉｅｎＳａｏｇＵｉｒｔＴｃｎｌｇＺｂ２５９．ｃｏｌｆＴａｓｒｉｎｅｉｌＥｇｎｒｇ，ｈｎｎｎｖｓｙｏｅｈｏｏｙ，ｉｐａｏｅｅｉｄｅｉｆｏ５０４２ＳｈｏｏＭｅｈｎａｎｅｉｌｒＥｇｎｅｎ．ｃｏｌｆｃａｉｌｄＶｈｕｃａｃａｎｉｅｒｇ。ＢｉｎＩｔｕｆＴｈｏｏ，ｎｉｎ１０８ｉｅｉｎｉｔｊｇｓｔｅｏｅｎｌｃｙｇｅｉｊｇ００１
基于车辆参数的常通节流孔优化设计方法正确，参数设计值可靠。
关键词：减振器；常通节流孔；化设计；辆参数优车ＯｐｉｚｔｏｓｇｆｔｅＣｏｓａｔＴｈｏｔｉｇＯｒｆｃｆｔｍｉａｉｎＤｅｉｎｏｈｎｔｎｒｔｎｉｅｏｌｉ
周长城，袁光明
（．山东理工大学交通与车辆工程学院，１淄博２５４５０９；２．北京理工大学机械与车辆工程学院，京北１０８）００１
［摘要］利用车辆参数和平安比，得到了减振器分段线性阻尼系数，立了与车辆最佳阻尼匹配所需减振器建的速度特性。根据减振器开阀前速度特性要求，建立了基于车辆参数的常通节流孔曲线拟合优化设计方法。通过实例，对某汽车减振器常通节流孔进行了优化设计，对设计的减振器进行了阻尼特性和整车振动试验。结果表明，
维普资讯
２００８年（３）８期第０卷第
汽车工程Ａｅｉｍｏｖｎｎ
２０（ｏ．０Ｎ．０８Ｖ１３）ｏ８
２０５０８１５
基于车辆参数减振器常通节流孑优化设计方法木Ｌ