汽车光纤多路传输控制系统的研究
【汽车行业类】汽车光纤多路传输控制系统
（汽车行业）汽车光纤多路传输控制系统汽车光纤多路传输控制系统1前言随着近年来电子技术的进步，为提高汽车可靠性、降低油耗和空气污染，车用电子控制系统、传感器和执行机构数量、电线数量不断上升，同时因电子控制系统功能的加强、控制要求的精确化，多采用集成电路，其复杂性增加，数据传输速率也在不断上升。
所需汽车线束也就更多更复杂，壹辆充满电子学装备的现代汽车上约计需1200根单独导线，因此，线束已成为必需解决的问题。
多路传输是解决汽车布线问题的主要方法。
多路传输系统和通常方式对用电设备的控制比较见图1。
图1多路传输系统（串行分时通信）方式对用电设备的控制比较可见，多路传输系统能够大量减少电线数量、减小面线体积和质量、缩短导线长度、增加使用功能且使配件统壹化、标准化，采用这种多路传输系统较易对电气系统进行安装、调试、检修和进行故障诊断。
和光纤多路复用传输系统相比，电线多路传输系统具有电磁兼容性和保密性差，对地环问题和有缺陷的地回路敏感，抗电磁干扰能力较差等缺点。
光纤在多路选通应用方面的主要优点是：频带宽度较大和多路、尺寸小、质量轻；通过效率大、信号功率损失小、和频率的关系减弱；超高绝缘、不存在短路和接地问题；耐腐蚀、灵敏度高；能够双工传输信息、抗干扰性高(特别是对汽车车上电路的脉冲干扰)；光纤允许有较高的数据传输速率和较高的信噪比——带宽积，可适用于发动机实时控制、车辆状态监测和通－断负载的开关控制等要求。
俩种光纤(塑料的和玻璃的)中，塑料光纤较为便宜和便于使用，在汽车中应用较广。
光纤多路传输系统目前费用已和电路系统不相上下，且可望更低，因此光纤多路传输系统是汽车多路传输系统的发展方向，是汽车线束的发展方向。
按系统的复杂程度、信息量、必要的动作响应速度、可靠性要求等将多路传输系统分为低速(A)、中速(B)、高速(C)三类。
表1示出了美国SAE委员会优先推荐的多路传输系统的等级分类。
表1SAE推荐的汽车多路通信系统分类CAN(ControllerAreaNetwork)三线系统；③GeneralMotors方法；④英国GEC方法；⑤日本电装X公司的SMN系统，该系统安装在丰田X公司的安全实验样车上；⑥日本三菱电气X公司和日本东京工业X公司协作研制的方法；⑦日本日产X公司方法。
多路传输控制系统（汽车）
多路传输控制系统（汽车）现代车汽电路系统已经走向数字化的时代，在之前的汽车线路系统中，几乎是一条电路负责一个讯号，例如：当我们按喇叭时，喇叭开关送一个负极讯号给喇叭继电器，继电器本身已经有正极在那里等著作动，作动之后再送一正极讯号给喇叭，而喇叭本身已经搭铁，因此喇叭便能叭叭的响了。
这是一个很简单的回路，但如果喇叭这一条线路讯号又要负责起方向灯的作用，那根本不可能，因为你按了喇叭之后，方向灯也跟着亮了。
话说回来，为何要有多路传输控制呢？首先了解何谓多路控制，故名思意，一条线路负责传输多种讯号。
这在汽车可能觉得很稀奇，不过它早已应用在各界，如通讯、音响的同轴或是光纤，就是利用数字讯号来沟通，也就是01001101....的讯号，但为什么要使用多路传输控制呢：第一、减少线束的增加。
由于汽车愈来愈先进，配备愈来愈多的装备与功能，相对的却造成线束的一直增加，当故障发生时，要捉出毛病的所在，也就愈来愈困难了。
第二、由于微控制器日新月异，要做到此——数据传输，其实在是轻而易举。
以下我们介绍到HONDA ACCORD（本田雅阁）的多路传输控制系统、ACCORD的多路传输控制系统Multiplex Control Systems （以下简称MCS）主要应用在车门控制板上，为了要减少车门连至车身的线束，MCS车门、驾驶座及乘客座多路传输控制单元，而这三个控制单元便是使用单一多路通讯线路：车门----多路传输控制单元：位于车门的综合开关上；驾驶座-多路传输控制单元：位于脚踏板旁保险丝继电器座内；乘客座-多路传输控制单元：位于乘客座脚踏板旁保险丝继电器座内；MCS包含下列主要功能：唤醒及睡眠功能、失效安全功能、二模式自我诊断功能，模式一：使用在诊断MCS本身。
模式二，用来诊断每一系统的输入组件。
MCS ：负责传输着引擎油压指示的闪烁电路、安全带提醒指示电路、室内灯与钥匙插入指示电路。
其它的控制像是仪表灯光控制、灯光自动熄灭装置、自动门锁、电动窗、雨刷及喷水控制（调节速度及间隔时间）、免钥匙进入及安全警示装置。
多路传输系统概述
多路传输系统概述摘要自20世纪50年代汽车技术与电子技术结合以来，电子技术领域中集成电路，大规模集成电路的发展带动汽车电子控制系统。
汽车电控系统极大地提高了汽车的各种性能。
但随着电子技术的普遍应用，车辆的控制单元的数目不断增多，相应的传感器和执行器的数目也不断增多，同时汽车上的的线路也越来越复杂，将不利于汽车业的发展。
多路传输系统的应用解决了这个问题，并且得到了发展。
本文主要以汽车CAN（控制局域网）技术来介绍多路传输系统。
关键词多路传输系统 CAN 组成工作原理正文多路传输系统的产生以水温传感器为例，很多传感器都需要它的信息，发动机控制单元利用它控制喷油量，即冷车增加喷油，热车减少喷油发动机控制单元还要利用水温信号控制点火和爆震；变速器单元利用它来控制换挡时间；仪表系统要用该信号来显示发动机温度；其他系统也要用到水温信号，如空调系统等所以有些车上需要安装三四个水温传感器，分别为不同的系统提供工作信号，照此趋势车上的控制线路会越来越复杂。
但如果利用多路传输系统就不会产生多个水温传感器。
下面我们分析一下数据传输的方法，但目前为止，汽车所采用的数据传输方法有一下两中。
(1)每条信息都通过各自的线路进行交换。
第一种方法若要传输5个信息要5条线路如下图并行数据传输方式串行数据总线传输方式由两图对比可以看出，串行数据总线传输方式具有优越性。
所以多路传输系统的产生是必然的。
多路传输系统的应用于发展（1）1983年由Bosch公司开发CAN总线应用于汽车制造业。
（2）1987年英特尔公司制造了第一块硅片。
（3）1989年在汽车及自动化工业中出现了串行通信模块。
（4）自1994年——1995年CAN成为行业内采用得最广泛的通信协议。
多路传输系统的概念信息通信如同打电话，与对方通过电话线连接，通过电话线发送和接收信息。
CAN数据总线中的数据传递就像一个电话会议，一个电话用户（控制单元）将信息“讲入”网络中，其他用户通过网络“接听”这个数据。
上海大众多路信息传输系统论文
上海大众车系多路传输系统原理介绍上海大众车系多路传输系统原理介绍一、概述1.1多路信息传输系统随着电子技术的迅速发展和在汽车上的广泛应用，汽车电子化程度越来越高。
从发动机控制到传动系控制，从行驶、制动、转向系控制到安全保证系统及仪表报警系统，从电源管理到为提高舒适性而作的各种努力，使汽车电子系统形成了一个复杂的大系统。
这些系统除了各自的电源线外，还需要互相通信，若采用常规的点——点间的布线方法进行布线，那么整个汽车的布线将会如一团乱麻，在这种情况下多路信息传输系统应运而生了。
多路传输是指在同一通道或线路上同时传输多条信息。
事实上数据信息是依次传输的。
但是数度非常快，似乎就是同一时间传输的。
多路信息传输系统布线方式如图1——1所示图1——1采用多路信息传输系统实现了信息传输的共享性，与传统布线方式相比，大大减少了线束的数量。
二、CAN总线系统2.1CAN总线介绍上海大众汽车多路信息传输系统采用的是CAN总线系统。
CAN是20世纪80年代中期由德国博世公司开发出来的一种车用现场总线。
由于使用CAN网络有许多优点，CAN现已作为很多现代汽车的标准设施。
CAN总线的优点如下：（1）总线功能有较高的可靠性和功能安全性，能大大减少因插头连接和导线所引起的故障。
（2）因导线减少而降低装配成本，并减轻线束质量。
（3）因采用较小的控制单元和插头而使空间节约下来，并使安装和修改更加容易。
（4）控制器之间的数据传输较快。
（5）系统诊断能力强。
（6）控制模块之间能共享传感器输入信息。
（7）实现多个模块参与复杂的汽车系统操作。
（8）使用网络能提高诊断能力。
一些模块允许模块的输入和输出信号通过网络由读码器检测。
（9）节点多，价格便宜。
（10）能满足很高的安全性要求。
（11）抗干扰能力强。
（12）安全的数据通信协议。
（13）减少CAN总线的导线数量。
（14）利用最少的传感器信号传输多用途的传感信号。
（15）控制单元和控制单元插角最少化应用，从而节省更多有用空间。
多路传输系统
汽车多路传输系统的介绍一、汽车多路传输线的发展简介从1980年起，汽车内开始装用网络。
1983年，丰田公司在世纪牌汽车上最早采用了应用光缆的车门控制系统，实现了多个节点的连接通信、此系统采用了集中控制方法。
1987年日产公司的车门相关系统，GM公司的车灯控制系统已经处于批量生产的阶段。
这个时间德国的Robert Bosch公司提出了汽车车载局域网（LAN）的基本协议-----控制器局域网（Controller Area Network），简称CAN。
接着，美国汽车工程师学会（SAE）提出了J1850，在美国通过采用SAE J1850普及了数据共享系统，在 SAE中也通过了CAN的标准，明确表示将转向CAN协议，随着汽车技术的发展，欧洲又以与CAN协议不同的思路提出了控制系统的新协议TTP（Time Triggered Protocol），并已开始应用。
总线技术就是将各部件连接到计算机处理器的一个元件。
要连接的部件包括硬盘、内存、音响系统和视频系统等。
例如，要查看计算机在做什么，一般是使用阴极射线管（CRT）显示器或液晶（LCD）显示器。
您需要专用的硬件驱动屏幕，而一般是通过显卡来驱动。
显卡是一小块可以插入总线的印制电路板。
通过使用计算机的总线作为通信通路，显卡就可以与处理器进行通信。
总线的优点就是能够更加方便地更换各个部件。
如果您想更换一个更好的显卡，您只需从总线上拔掉原来的显卡，然后插上新的就可以了。
如果您要在计算机上安装两个显示器，只需在总线上插入两个显卡。
二、总线的定义总线，英文叫作“BUS”,即我们中文的“公共车”，这是非常形象的比如，公共车走的路线是一定的，我们任何人都可以坐公共车去该条公共车路线的任意一个站点。
如果把我们人比作是电子信号，这就是为什么英文叫它为“BUS”而不是“CAR”的真正用意。
当然，从专业上来说，总线是一种描述电子信号传输线路的结构形式，是一类信号线的集合，是子系统间传输信息的公共通道。
车辆通信网络中的高速宽带无线传输技术
车辆通信网络中的高速宽带无线传输技术随着互联网的快速发展，车辆通信网络（Vehicular Communication Network, VCN）也逐渐成为了汽车行业的一个重要领域。
VCN通过车辆之间的无线通信，以及车辆与基础设施之间的通信，实现了车辆之间的信息传递和实时交互，为我们的交通出行提供了更智能、更安全、更高效的方式。
然而，为了满足越来越多的数据传输需求，特别是高速宽带无线传输技术在车辆通信网络中的应用变得越来越重要。
高速宽带无线传输技术可以提供更大的传输带宽和更高的数据传输速度，从而支持各种实时应用和服务。
本文将重点介绍车辆通信网络中常用的高速宽带无线传输技术。
首先，LTE（Long-Term Evolution）是目前车辆通信网络中最常用的高速宽带无线传输技术之一。
LTE是一种第四代移动通信技术，其主要特点是高速数据传输、低延迟和大容量。
它可以支持车辆之间的直接通信，也可以与基础设施设备进行通信。
通过LTE技术，车辆可以实时共享交通信息、位置数据和多媒体内容，提高交通安全和交通效率。
其次，Wi-Fi（Wireless Fidelity）技术也被广泛应用于车辆通信网络中的高速宽带无线传输。
Wi-Fi技术具有简单易用、成本低廉和较高的数据传输速度等特点。
在车辆通信网络中，Wi-Fi可以通过车辆之间的直接通信或者通过车辆与基础设施之间的通信来传输数据。
Wi-Fi技术在实现车辆间通信、车辆与道路设施通信以及车辆与云端通信等方面具有很大的潜力。
另外，车辆通信网络中还使用了基于DSRC（Dedicated Short Range Communication）的高速宽带无线传输技术。
DSRC是一种专用短距离通信技术，主要应用于车辆之间的通信和车辆与基础设施之间的通信。
DSRC技术具有低延迟、高可靠性和较大的传输带宽等特点，可以支持车辆之间的实时通信、交通信息共享和安全警告等功能。
DSRC技术在车辆行驶安全和交通组织方面发挥着重要作用。
浅谈汽车多路信息传输技术
浅谈汽车多路信息传输技术[摘要]汽车多路传输是目前汽车电子化、模块化、信息化、网络化的发展需要，通过对其技术优势的论述，介绍了CAN（控制器局域网）基本知识及车载网络普及发展的应用前景。
[关键词]控制器局域网汽车电子化一、开发汽车多路信息传输系统的必要性在科学技术飞速发展的今天，汽车上的电子装置、电气设备大量增加。
表现出汽车设计功能的多样性及结构的复杂性：这是由于不同的消费群体需求越来越多的电子特色以及汽车生产厂商市场开拓前瞻性的原因，从发动机控制、底盘控制到车身控制，仪表报警诊断系统、安全系统到为提高多功能及舒适性而做的各种努力，这一切使得汽车电气系统变得越来越复杂和庞大。
据统计，从1989年至2000年平均每辆汽车的电子装置占整车制造成本的比例由16%增加到23% 以上，目前汽车几乎各个系统都应用了电子技术。
这些系统的布线按传统的方法是为每一种功能设计提供专门的控制导线，其结构和运行方式不仅增加了布线的复杂程度，布线所需的导线也随之成倍增加，庞大的线束加剧了汽车在有限空间利用上的矛盾，同时还存在着故障率高、维修困难等问题。
显然，这已经不能适应当代汽车的发展要求了。
CAN（Controller Area Networ）网络总线正是在此种背景下发展的，并且得利于全球范围内的市场开发与竞争。
同时，汽车芯片和软件开发市场的技术发展也推动着汽车技术快速前进。
汽车电子化、模块化、信息化、网络化的发展与普及势头迅猛，大大提高了汽车的安全性、舒适性及智能控制的程度，各项功能得到进一步提高。
在市场化方面，汽车生产厂家运用控制器局域网（CAN）适应了汽车科技发展形势的需要。
当前，汽车电子业的热点是网络化，其应用前景十分广阔。
由于CAN（控制器局域网）拥有多主节点，开放式架构与错误检测以及自恢复能力等优势，成为网络应用的热门。
例如：2002年的全球市场，大约有一亿只CAN收发器，平均一辆车上有1215个低速CAN收发器，45个高速CAN收发器。
课题二 汽车车载网络技术分析
任务一
掌握汽车多路传输系统结构 与原理
(四)多路传输系统的通信协议标准 通信协议要解决系统优先权问题、灵活性问题、可扩展性问 题、诊断接口问题、独立性问题、数据共享问题等，十几年来， 已发展了几代通信协议，较早的有SAE推出的用于重型车的基于 串行总线的标准，如SAE J1708 , SAE J1587 ,SAE J1922，串行协 议传输速率低、代码定义麻烦，除在诊断系统有一些应用外，基 本被取代。迄今为止，汽车应用的多种网络标准，较典型的有 LIN , CAN ,J1850 , MOST , TTCAN , TTP , Flex Ray , J2284等。
5.通信协议 通信协议规定信号在数据总线上的通信规则。网络上节点要 实现成功通信，必须接受相互识别、相互接受的约定和规则，建 立通用的标准用于各ECU之间通信。 通信协议的分类如下。 1)直接型:点对点的链路直接通信，无须经中间信息处理的协议 2)间接型:通过转接式通信网络或两个以上的网络进行信息交换的通 信协议 3)结构优化型协议:按需要分成不同的层次，较低级别的功能在较低 层次实现，同时它们又向较高层次的实体提供服务。它是各层次 协议的复合
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任务一
掌握汽车多路传输系统结构 与原理
(2)网关的布置 如果两个CAN网络执行器是两片独立的芯片(图2-1-11 )，中央 控制器(单片微型计算机)作为网关，那么，CAN芯片就像灵巧的 随机存储器被网关读写。一旦接收到信息，网关就执行接收CAN 芯片的外部读操作，接着执行转换信息的逻辑指令，然后执行外 部写操作，对第二个网络的CAN芯片作传输编程。 (3)常见的几种网关 1) Bosch公司CAN1. 2与CAN2. 0之间的网关 标准的CAN1. 2版本支持标准的11位信息标识符，而CAN2. 0 版本增加了信息标识符，也就是说，CAN2. 0既支持标准的11位， 也支持扩展后的29位信息标识。
汽车多路传输系统原理介绍
汽车单片机与局域网技术作业姓名：刘奇班级：汽检092学号：091602213指导老师：袁霞汽车多路传输系统的介绍一、车载总线的概述C AN-bus（Controller Area Network）即控制器局域网，是德国BOSCH公司在80年代初为解决现在汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信总线。
CAN是一种多主方式的串行通讯总线，基本设计规范要求有高的位速率，高抗电磁干扰性，而且能够检测出任何的错误，是国际上信用最广泛的现场总线之一。
它可靠性高、性能价格比高、适应性好。
国外众多的汽车，如奔驰，宝马，大众等都采用了CAN总线技术。
二、CAN 总线的特点及组成1.CAN 总线的特点数据总线与其模块部件组合在一起成为数据传输系统CAN数据传输系统的优点是：（1）将传感器信号线减至最少，使更多的传感器信号进行高速数据传递。
（2）电控单元和电控单元插脚最小化应用，节省电控单元的有限空间。
（3）如果系统需要增加新的功能，仅需软件升级即可。
（4）各电控单元的监测对所连接的CAN 总线进行实时监测，如出现故障该电控单元会存储故障码。
（5）CAN 数据总线符合国际标准，便于不同厂家的电控单元间进行数据交换。
2.CAN 总线的组成CAN 数据总线由一个控制器、一个收发器、两个数据传输终端以及两条数据传输线组成。
除数据传输线以外，其他元件都位于控制单元内部。
三、CAN-BUS总线实现多路传输的原理CAN 被用来作为汽车电子控制装置之间的信息交换，使车上的各个电脑都能进行数据交流，形成车载网络系统。
汽车不管有多少块电控单元，不管信息容量有多大，每块电控单元都只需引出两条线共同接在两个节点上，这两条导线就称作数据总线，亦称BUS 线，如图3-1所示。
CAN 数据总线可以比作公共汽车，公共汽车可以运输大量乘客，CAN 数据总线可以传输大量的数据信息。
我们把这种在同一通道或线路上同时传输多条信息称为多路传输。
汽车多路总线传输系统的研究
从 机只接 收不 回答 从机 发送 的信 号只能 为 主机所接 收， 即各 从机之 间不 能直接 通讯 。
它 用 一 根 动力 线 给 Ｌ 、 ２ Ｌ 、 ４供 电 ，用 Ｓ 、 ｌ Ｌ 、３ Ｌ １ Ｓ 、３ Ｓ ２ Ｓ 、４分 别 控 制 Ｕ、 ２ Ｌ 、４的 工 作 。其 中 ， Ｌ 、３Ｌ Ａ、 Ｂ 、 ２都为 微处理 器 ， １Ｂ Ａ为 主机 ， ｌ Ｂ Ｂ 、 ２为从机 。主机
随 着科 技 的飞 速 发 展 。 车装 备 日趋 完善 。 汽 车用 电气设 备 越来 越 多 。从 发 动机控 制 到传动 系统 控制 ． 从行 驶 、 动 、 向系 统控 制 到 安全 保证 系统 及 仪表 制 转
实 用 汽 车 技 术
ｒ ｏ
报警 系统 ． 电源 管理 到为 提高舒 适 性而作 的 各种努 从 力 ． 汽 车 电气 系统 形 成 一个 复 杂 的大 系 统 ． 且都 使 并
斯 、 洲 豹等 。一些 厂家 和公 司也 对 汽车 多路 总线传 美 输制 订 了进 ～步 的标 准 ，如 美 国的 Ｓ Ｕｌ０ 、１８ 、 Ａ ７ ８ Ｊ ７ ７ Ｊ ７ ２以及 最新 的 Ｊ９ ９ ｌ９ １３ ，各 大公 司还 不 断推 出新 的 总线 形 式 及相 关标 准 飞利 浦半 导 体公 司根据 Ｃ Ｎ Ａ 规 范 已开发 出 Ｐ Ｘ ５ ０微 控 制 系 统 ．Ｇ 托 马 森 公 ８Ｃ９ Ｓ Ｍ 司 也 开 发 出 一 种 以 Ｓ ９单 片 机 为 基 础 的传 输 率 为 Ｔ
汽车光纤多路传输控制系统o
汽车光纤多路传输控制系统1. 引言近年来，随着汽车科技的不断开展，汽车的电子化和智能化水平越来越高。
光纤技术作为一种高速、低延迟和抗干扰能力强的数据传输方式，被广泛应用在汽车领域中，特别是在汽车多媒体和控制系统中。
本文将介绍汽车光纤多路传输控制系统的根本原理、设计要点和应用场景。
2. 汽车光纤多路传输控制系统的根本原理汽车光纤多路传输控制系统的根本原理是利用光纤传输技术将信号从发射端传输到接收端。
该系统主要由发射端、光纤传输线路和接收端三局部组成。
发射端通过将要传输的信号转换为光信号，然后通过光纤传输线路进行传输。
在传输过程中，光纤的高速传输特性保证了信号的稳定和高效传输。
接收端接收到光信号后，再将其转换为电信号，进一步进行处理和控制。
3. 汽车光纤多路传输控制系统的设计要点〔1〕光纤传输线路的设计：光纤传输线路应具有良好的抗干扰能力和稳定性，能够适应汽车复杂的工作环境。
同时，还需要考虑光纤线路的可靠性和本钱效益，选择适宜的光纤类型和规格。
〔2〕信号处理和控制电路的设计：为了保证信号的稳定传输和减小信号的延迟，需要设计合理的信号处理电路和控制电路。
这些电路需要具备高精度、高速度和低功耗等特点。
〔3〕接口和协议设计：汽车光纤多路传输控制系统需要与各类设备和系统进行数据交互和通信。
因此，需要设计适宜的接口和协议，以实现不同设备之间的数据互通和系统集成。
4. 汽车光纤多路传输控制系统的应用场景汽车光纤多路传输控制系统可以应用于多个汽车领域中，下面将介绍几个典型的应用场景。
(1) 汽车多媒体系统汽车光纤多路传输控制系统可以用于汽车的音频和视频信号传输，提供高清晰度和稳定的音视频体验。
同时，由于光纤传输线路的特性，可以防止信号的干扰和串扰，提高音视频传输质量。
(2) 汽车座椅控制系统汽车光纤多路传输控制系统可以用于汽车座椅的控制信号传输，可以实现对座椅的电动调节、加热和按摩等功能的控制。
光纤传输的特性保证了信号的稳定传输和快速响应。
光纤通信系统中的多路复用技术研究
光纤通信系统中的多路复用技术研究随着信息时代的快速发展，信息传输量日益增长，光纤通信系统作为一种高效、可靠的通信技术被广泛应用。
然而，由于光纤信道的带宽有限，如何更好地提高光纤通信系统的传输效率成为了一个重要的研究方向。
在光纤通信系统中，多路复用技术应运而生，成为实现高速、高容量传输的关键技术之一。
多路复用技术是指将多个信号同时传输在一个传输介质上的技术，它能够充分利用传输介质的带宽资源，实现多个信号的同时传输，从而提高传输效率。
在光纤通信系统中，常见的多路复用技术包括时分复用技术、频分复用技术和波分复用技术。
时分复用技术是通过将时间分割为若干个时隙，每个时隙用来传输一个信号，不同信号依次在时间上交替传输。
光纤通信系统中的时分复用技术可以根据通信质量的要求进行动态调整，实现对不同信号的灵活处理。
时分复用技术可以提高传输效率，减少信号的冲突和干扰，从而在有限的光纤资源下实现更好的利用。
频分复用技术是将频谱分割成若干个不重叠的频带，每个频带用来传输一个信号。
光纤通信系统中的频分复用技术可以将不同频带上的信号进行独立传输，避免信号之间的干扰。
频分复用技术可以充分利用光纤通信系统的频谱资源，提高传输容量和传输效率。
波分复用技术是使用不同的波长将多个信号进行复用，实现同时传输。
光纤通信系统中的波分复用技术可以将不同波长的光信号分开处理，避免波长之间的相互影响。
波分复用技术能够实现高密度的信号复用，提高光纤通信系统的传输速率和容量。
在光纤通信系统中，多路复用技术的研究和应用对于提高传输效率、降低成本具有重要意义。
然而，在实际应用中，多路复用技术也面临一些挑战。
首先，多路复用技术需要对信号进行精确的调度和控制，以保证信号之间的互不干扰。
其次，多路复用技术需要应对不同信号带来的时延、失真等问题，保证信号的可靠传输。
此外，多路复用技术的研究还需要考虑光纤传输系统的安全性和稳定性。
综上所述，光纤通信系统中的多路复用技术是一项关键的技术，可以提高传输效率、扩大传输容量，满足信息传输的需求。
光纤传输技术在车联网中的应用颠覆车辆数据传输的新方式
光纤传输技术在车联网中的应用颠覆车辆数据传输的新方式车联网是指通过车载终端设备和云服务器进行信息交互，实现车辆与车辆、车辆与道路基础设施以及车辆与互联网之间的连接。
随着车辆智能化和互联网的快速发展，车联网已经成为智能交通系统中的重要组成部分。
而在车联网中，数据的传输是其中至关重要的一环。
本文将介绍光纤传输技术在车联网中的应用，以及它对传统车辆数据传输方式的颠覆。
光纤传输技术，作为一种先进的数据传输方式，利用光的传输特性来进行高速、大容量的数据传输。
相对于传统的有线传输方式（如铜缆传输），光纤传输技术具有许多优势。
首先，光纤传输具有较低的传输损耗，可以实现长距离传输而不会出现明显的信号衰减。
其次，光纤传输具有高带宽的特点，能够满足车联网对数据传输带宽的需求。
此外，光纤传输还具有抗电磁干扰的能力，能够有效避免数据传输过程中的信号干扰问题。
综上所述，光纤传输技术具备满足车联网对数据传输的要求的潜力。
在车联网中，光纤传输技术可以应用于多个方面。
首先，在车辆与车辆之间的数据传输中，光纤传输技术可以实现高速、稳定的数据传输。
例如，在车辆之间进行实时的协作驾驶时，需要传输大量的实时数据，包括车辆位置、速度、加速度等信息。
利用光纤传输技术，可以实现高速的数据传输，确保协作驾驶的实时性和准确性。
此外，在车辆与道路基础设施之间的数据交互中，光纤传输技术也能够发挥重要作用。
例如，通过光纤传输技术，可以实现交通信号灯与车辆之间的信息交互，确保车辆能够准确地获取交通信号灯的状态，并作出相应的驾驶决策。
除了在车辆之间和车辆与道路基础设施之间的数据传输中，光纤传输技术还可以在车辆与互联网之间的数据交互中发挥重要作用。
在车联网中，车辆需要将车载传感器获取的数据上传至云服务器，以便进行数据分析和处理。
利用光纤传输技术，可以实现高速、稳定的数据上传，确保车载传感器获取的数据及时准确地传输至云服务器。
通过光纤传输技术，车联网可以实现大规模车辆数据的实时上传，从而为智能交通管理和车辆安全提供更加可靠的数据支持。
汽车光纤多路传输控制系统
汽车光纤多路传输控制系统
郑建祥
【期刊名称】《汽车工程》
【年(卷),期】2002(024)002
【摘要】针对传统布线的缺陷,设计了汽车光纤多路传输(布线)控制系统.本文概述了它的发展,并重点介绍了基本设计原理、模块化结构及抗干扰试验.系统由控制开关、光发射模块、三根总线(电源线、光纤信号线、系统地线)、光接收功能模块、终端用电器或执行器组成.用电器地线为搭铁.以大功率场效应晶体管代替继电器作功率开关.信号由光纤按串行分时复用方式传递.它只用三根总线控制多个终端用电器.其优点是:用线数量大减,线束简单,便于安装、检修;与传统布线系统相比,它还具有质量轻、体积小、传输信息量大等特点.其原理适用于对发动机实时控制、车辆状态监测和通-断负载的开关控制等要求.
【总页数】4页(P164-167)
【作者】郑建祥
【作者单位】淮阴工学院
【正文语种】中文
【中图分类】U46
【相关文献】
1.汽车光纤多路传输控制系统的研究 [J], 李建厅;杨月海
2.丰田汽车多路传输通讯系统的检修方法--与传统汽车电路检修方法的比较 [J],
李雪早
3.汽车多路传输控制系统 [J], 郑荣良
4.汽车光纤多路传输控制系统--CAN-BUS汽车多路信息传输系统及其检修技术系列讲座之三 [J],
5.汽车多路传输控制系统 [J],
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汽车驾驶辅助系统中光纤信息传输技术
汽车驾驶辅助系统中光纤信息传输技术对于汽车行业中，汽车驾驶辅助系统的高速光纤信息传输技术之所以得以发展，其中Henry Muyshondt 的作用是不可替代的。
Henry Muyshondt 一直致力于汽车的电子电气化工作，而对于汽车驾驶辅助系统的高速光纤信息传输技术之所以能够被消费电子协会（CEA）认可也是Henry Muyshondt 不懈努力的结果。
有研究表明，汽车辅助驾驶系统有助于提高驾驶员的驾驶习惯，并且对提升道路安全、交通效率以及环境保护都有很大帮助。
因此，预计市场上将会有越来越多的汽车配备如导航系统、实时路况、功能警告、汽车影像、车距控制以及车道偏离警告等驾驶辅助系统功能。
然而，随之而来的亟待解决的问题就是如何将车载信息娱乐系统与汽车驾驶辅助系统进行无缝连接。
先进驾驶辅助系统（ADASs）集成了汽车中许多电子电器系统。
因此，汽车驾驶辅助系统就如人体复杂的生理机能实现的原理一样，同样需要传感器（如雷达、影像、超声波等）、处理单元、执行机构（如转向、制动、电子稳定系统、安全气囊等）的协调网络式交互工作。
考虑到系统应用的复杂性以及不同车辆之间信息交流的需要，充足的通信网络构架是提高汽车驾驶辅助系统的必要条件。
先进驾驶辅助系统（ADASs）增强了车载信息娱乐系统的功能，而且此系统预计将成为未来生态环保型汽车必不可少的部分。
为保证车载信息娱乐系统与汽车驾驶辅助系统能够进行无缝连接，对于通信网络的要求也将相应提升。
之所以存在这样的先决条件是因为光纤信息传输系统具有高集成多通道网络、硬件实时响应的确定性、低延时、灵活的拓扑结构、高带宽以及其对安全性、稳定性和优化程度的严格要求等特点。
因此，采用内置同步的多通道网络将是系统设计的首选方案。
另外，光纤信息传输技术的稳定性、性价比以及灵活的拓扑结构是其独有的。
通过光纤信息传输技术，可以在同一网络内轻松实现数据控制、数据。
汽车-光纤多路传输控制系统
汽车光纤多路传输控制系统1 前言随着近年来电子技术的进步，为提高汽车可靠性、降低油耗和空气污染，车用电子控制系统、传感器和执行机构数量、电线数量不断上升，同时因电子控制系统功能的加强、控制要求的准确化，多采用集成电路，其复杂性增加，数据传输速率也在不断上升。
所需汽车线束也就更多更复杂，一辆充满电子学装备的现代汽车上约计需1 200根单独导线，因此，线束已成为必需解决的问题。
多路传输是解决汽车布线问题的主要方法。
多路传输系统与通常方式对用电设备的控制比拟见图1。
图1多路传输系统〔串行分时通信〕方式对用电设备的控制比拟可见，多路传输系统可以大量减少电线数量、减小面线体积和质量、缩短导线长度、增加使用功能并使配件统一化、标准化，采用这种多路传输系统较易对电气系统进展安装、调试、检修和进展故障诊断。
与光纤多路复用传输系统相比，电线多路传输系统具有电磁兼容性和性差，对地环问题和有缺陷的地回路敏感，抗电磁干扰能力较差等缺点。
光纤在多路选通应用方面的主要优点是：频带宽度较大和多路、尺寸小、质量轻；通过效率大、信号功率损失小、与频率的关系减弱；超高绝缘、不存在短路和接地问题；耐腐蚀、灵敏度高；能够双工传输信息、抗干扰性高(特别是对汽车车上电路的脉冲干扰)；光纤允许有较高的数据传输速率和较高的信噪比——带宽积，可适用于发动机实时控制、车辆状态监测和通－断负载的开关控制等要求。
两种光纤(塑料的和玻璃的)中，塑料光纤较为廉价和便于使用，在汽车中应用较广。
光纤多路传输系统目前费用已与电路系统不相上下，并可望更低，因此光纤多路传输系统是汽车多路传输系统的开展方向，是汽车线束的开展方向。
按系统的复杂程度、信息量、必要的动作响应速度、可靠性要求等将多路传输系统分为低速(A)、中速(B)、高速(C)三类。
表1示出了美国SAE委员会优先推荐的多路传输系统的等级分类。
表1 SAE推荐的汽车多路通信系统分类多路传输系统的通信方式主要有：①美国Essex方法；②联邦德国Bosch公司CAN(Controller Area Network)三线系统；③General Motors方法；④英国GEC方法；⑤日本电装公司的SMN系统，该系统安装在丰田公司的平安实验样车上；⑥日本三菱电气公司与日本东京工业公司协作研制的方法；⑦日本日产公司方法。
汽车多路总线传输系统的实验研究o
汽车多路总线传输系统的实验研究1 引言随着科技的飞速发展，汽车装备日趋完善，车用电气设备越来越多，从发动机控制到传动系统控制，从行驶、制动、转向系统控制到安全保证系统及仪表报警系统，从电源管理到为提高舒适性而作的各种努力，使汽车电气系统形成一个复杂的大系统，并且都集中在驾驶室控制。
如果按照常规的点到点间的布线法，则整个汽车的布线将十分复杂，显得很凌乱。
尤其是在高档客车中，传统布线不仅增加了布线的复杂程度，而且布线所需的铜线也成倍增加。
据统计，一辆采用传统布线方法的高档汽车中，其电线长度可达2km，电气节点高达1500个，而且，据经验，该数字大约每10年增长1倍，从而加剧了粗大的线束与汽车有限的可用空间之间的矛盾。
一般情况下，线束都装在纵梁下等看不到的地方，一旦线束中出了问题，不仅查找相当麻烦，而且维修也很困难。
另外，每个车型的线束都不一样，每种车都要单独设计，从而增加了设计和试制的难度。
有时需替代某个落后的电器配件，要增加几根线，因无法加到原线束中，只能从外面加线，从而使线路更凌乱。
所以，无论从材料成本还是工作效率看，传统布线法都将不适应汽车的发展。
将电子技术用于汽车布线的多路总线传输技术将能够很好地解决上述矛盾。
2 国内外多路总线传输系统现状早在1968年，艾塞库斯就提出了利用单线多路传输信号的构想。
80年代末，博世公司和英特尔公司研制了专门用于汽车电气系统的总线CAN规范，但因CAN总线要求每个端口都有单独的通讯处理能力，这在汽车电气系统一直很难办到。
进入90年代，由于集成电路技术和电子器件制造技术的迅速发展，用廉价的单片机作为总线的接口端，采用总线技术布线的价格也逐渐进入了实用化阶段。
目前，多路总线传输技术在国外已成功地运用到一些名牌高档汽车上，如奔驰、宝马、保时捷、劳斯莱斯、美洲豹等。
一些厂家和公司也对汽车多路总线传输制订了进一步的标准，如美国的SAEJ1708、J1787、J1792以及最新的J1939，各大公司还不断推出新的总线形式及相关标准。
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８
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２ 系 统 工 作 原 理 设 计 及 硬 件 框 图
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表１ Ｓ ＡＥ推 荐的 汽车 多路 通信 系统 分 类 装备的现代汽车上约计需 １０ 根单独导线 ，因此 ， ２０ 线束 已成为 必需 解 决的 问题 。 系统等级 信号种 类 响应速 度 （ ｓ ｍ ） 多 路 传 输 是 解 决 汽 车 布 线 问 题 的 主 要 方 Ａ 车身 控 制 系统 ： 具 、 电 ０ 灯 继 ２ 法 多 路 传 输 系 统 与 通 常 方 式 对 用 电 设 备 的 控 制 比较 见 图 ｌ
小 、 频 率 的关 系减 弱 ； 高 绝 缘 、 存 在短 路 和接 与 超 不
用 ４个 ８ Ｃ ０ １系 统 作 为从 机 ． Ｔ Ｌ电平 （ 辑 ” ９ ２５ 以 Ｔ 逻 １是 ２４ Ｖ。 “ ．Ｖ ５ 逻辑 ” ” ０ ０ 是 Ｖ一 ０４ 通 信 。主机 接 ．Ｖ） 收 ４组 控制信 号 ． 每组 控制 信号 有 ８位 。每组 的 ８位 信 号通 过一个 三态 逻辑 器 件 ７ Ｌ ２４ （ 缓 冲器／ ４Ｓ４ 八 驱
装 在 丰 田公 司的 安全 实验 样 车上 ；⑥ 日本 三 菱 电气
图 １ 多路传输系统（ 串行 分 时 通 信 ）
公司与 日本东京工业公司协作研制的方法 ；⑦ 日本
日产 公 司方法 为用统 一 网络连 接 汽车 电动 和 电子部 件 ． Ｏ 组 Ｉ Ｓ
方 式 对 用 电 设 备 的 控 制 比 较
先 五 次 判 断 主 机 发 送 的地 址 是 否 与 自己 的 地 址 相
符 ， 有 一 次不 一 致则 放 弃 并 重新 接 受 信 号 ， 五 次 若 若