感知公路方案 V1.0
感知公路简介
感知公路一、定义感知公路就是利用先进的网络技术、二维和三维GIS技术、通讯技术、电子传感技术、电子监控技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成，通过指挥控制中心，使管理者能够尽快地了解公路现状，全方位地对公路的运行状况和突发事件进行控制协调和指挥调度，并利用统计、分析功能对现状中存在的问题提供有效、可行的对策，同时为公众出行者提供实时、准确的公路动态和静态信息。
二、原理及核心路上监测：公路感知技术对道路的车流量、速度、车型进行监控，对坑洼、破损、冰雪、大雾、温度等路域状况及环境进行实时检测，通过情报板告知路政管理部门、车主路况信息，为车辆行驶和公路保障提供更好的服务。
在机动车上装配全球定位系统、图像采集系统、激光测量器、里程计等先进的传感器和设备，在车辆以正常速度行驶时，就可快速获取路面破损、平整度、构造深度、车辙等数据。
路下监测：感知公路在路面下设有传感器，可持续监测道路承受的应力和压力情况，自动称重、采集车牌等信息，并以此辨别车型、车速、车轴数、车轴重，配合卡口功能可以对车辆进行限速、限重处理。
“感知公路”包括三大系统，分为感知数据采集与发布系统、视频数据传输系统及管理与应急指挥的系统。
建成后的“感知公路”可进行交通及气象参数检测、视频监控、交通信息发布、交通诱导以及系统日常操作维护，并对路段的交通监控数据资料以及其他各种参数进行汇总、统计、打印等，有效预防和减少交通事故的发生，全面提升道路智能化服务水平。
三、内容感知公路重点是对重要路桥节点进行监控、对交通流量进行观测、对路面环境进行检测。
感知公路路面：对行驶在公路上的车限高、限宽、限重。
通过不停车超限检测系统（高速称重系统、车牌识别系统、可变情报板提示系统及计算机系统四个部分构成）实现。
感知公路气象：在高速公路沿线建设若干个高速公路自动气象监测点，对高速公路沿线的能见度、风向、风速、气温、湿度、雨量、路面状况等进行自动监测。
气象检测设备主要包括气象检测器和能见度检测器，实时获取气象预报及灾害天气警报。
2023-智慧路况感知系统解决方案V2-1
智慧路况感知系统解决方案V2智慧路况感知系统解决方案V2是一款高效的交通管理系统，它采用了最新的技术手段，可以有效地帮助交通管理部门快速、准确地捕捉路况信息，实现精确的道路监管和智能交通管理。
一、系统架构分析智慧路况感知系统解决方案V2主要分为三个部分，分别是路况感知系统、数据中心系统和管理控制系统。
1、路况感知系统：该部分主要通过各种传感器、摄像机等设备实现路况信息的采集，包括行车速度、车辆流量、车型识别、车牌识别、交通事故等数据。
2、数据中心系统：该部分主要是对路况感知系统采集的数据进行处理、存储、管理和展示。
通过对大数据的分析，可以为交通管理部门提供精确、科学的决策依据。
3、管理控制系统：该部分是对整个智慧路况感知系统进行管理和控制的核心，包括管理设备、部署策略、监控异常等。
二、系统功能简介智慧路况感知系统解决方案V2主要具有以下重要功能：1、实时监控：系统能够实时采集各类路况数据，包括车辆流量、车速、路面状况等情况，完整、准确地反映出路况信息。
2、事件报警：系统实时监控道路上的车辆及交通情况，发现其中可能存在的风险和危险，并对可能的交通事故进行预警，及时防范事故的发生。
3、数据分析：系统能够对采集的数据进行分类、聚合、分析和展示，形成统计报表，支持各种数据查询和分析，帮助管理人员做出科学、合理的决策。
4、远程部署：系统支持远程部署，可以方便地应用于不同的场所，根据不同要求进行配置，实现快速应用。
三、应用场景智慧路况感知系统解决方案V2可以广泛应用于城市交通管理、高速公路管理、路政执法、公共安全等领域。
在城市交通管理中，系统可以帮助管理人员快速获取道路状况，加强对交通流量、交通堵塞、交通违法行为等情况的监管，为交通管理提供有力的支持。
在高速公路管理中，系统可以实现对违法车辆的监管，防止违法行为的发生，对交通事故进行及时的处理和排查。
在公共安全领域中，系统可以为交通警察提供路况信息，便于设立路障、调度警力和应急处置等情况。
基于信息感知的高速公路事故路段限速方案及仿真
基于信息感知的高速公路事故路段限速方案及仿真张文会;徐慧智;张刑磊【摘要】事故现场的存在改变了交通流状态,影响车辆的安全行驶,如果事故现场处置不合理,易诱发二次交通事故.根据车辆行驶特征以及驾驶员行为特性,将高速公路事故路段进行区域划分;参考驾驶员的动视力和视野范围,建立基于信息感知的高速公路事故路段限速逻辑模型.在仿真环境下,选取通行能力、最大排队长度、平均速度和速度样本标准偏差等评价参数,比对限速方案和不限速方案,结果表明:在各特征交通流量下,通行能力变化不大,限速方案下平均速度降低,最大排队长度和速度标准差也降低.%Accident scenes change the station of traffic flow and affect driving safely. Unreasonable disposal of accident scenes induces secondary traffic accidents. The accidents scenes on freeway were divided into microcosmic region according to the characteristics of vehicles driving and driver behavior. Speed-limit models based on information perception was established according to visual acuity and visual field of drivers. Evaluation indexes including traffic capacity, the max queue length, average velocity and standard deviation of speed sample were chosen to be compared for speed-limited scheme and not. The results show that traffic capacity has not significant difference, average velocity is lower in speed limited scheme, the max queue length and standard deviation of speed sample decrease in various traffic volume.【期刊名称】《武汉理工大学学报（交通科学与工程版）》【年(卷),期】2012(036)003【总页数】5页(P471-474,478)【关键词】交通安全;高速公路;事故路段;限速方案、信息感知【作者】张文会;徐慧智;张刑磊【作者单位】东北林业大学交通学院哈尔滨 150040;哈尔滨工业大学管理学院哈尔滨150000;东北林业大学交通学院哈尔滨 150040【正文语种】中文【中图分类】U491.31交通运输系统是由人、车、路（环境）构成的复杂动态闭环系统，车辆、道路环境若与驾驶人行为耦合失调，就会发生交通事故．交通事故现场是指发生事故的路段或地点，与事故有关的车辆、人（物、畜）以及痕迹、物证所占有的空间和时间．事故现场是判断交通事故性质，发现和提取有关证据，证实事故发生过程或查获肇事车辆的基础，是鉴定责任的主要依据．《中华人民共和国道路交通安全法》规定，未造成人身伤亡的交通事故，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场协商解决，恢复交通；不即行撤离的，当事人应当保护现场，迅速报告并等待交通警察到达．因此，事故现场的存在破坏了交通流的稳定，从现场形成至解除、恢复交通的一段时间里，现场上下游区域是安全性最差的路段．为了提高事故路段的行车安全性，国外主要从事故现场的快速识别［1］以及事故快速反应［2］等方面展开研究．国内除了多项部门法规［3－4］，也可见交通事故现场引起的车流波突变［5－6］、排队形成与消散［7］、事故现场上游路段分段限速［8］等理论模型．本文根据高速公路交通事故现场路段通过车辆的行驶特征以及驾驶员行为特性，进行区域划分，建立事故现场分段限速值计算模型，在仿真环境下对限速方案和不限速方案进行比对，由此获得双向4车道、双向6车道和双向8车道高速公路典型交通事故现场的限速方案．1 事故路段空间区划交通事故路段封闭部分车道，驾驶员应调整车辆的行驶状态，以适应道路条件的变化．根据车辆行驶特征以及驾驶员行为特性，把事故现场路段分为警告区、合流区、缓冲区、事故区、分流区和终止区，见图1．1）警告区警告区是指驾驶人获得事故现场存在的信息至变换车道这段区域，警告区应设置警示标志以告知驾驶人事故现场的存在．图1 事故现场路段区域划分2）合流区经过警告区，通过车辆一般会变换车道，由于等待安全可插入间隙，此区域车辆平均速度较低．3）缓冲区根据相关规定，距离事故现场150 m设置警示标志，警示标志到事故现场这段区域为缓冲区．4）事故区事故区为事故现场所在的区域，一般为封闭的形式，长度和宽度视具体交通事故而定．事故车辆、事故当事人以及散落物应在事故区内．5）分流区通过事故区的车辆进入分流区，车道不再封闭，车辆可以自由行驶，不受限制．通过事故现场的车辆一般都在分流区完成变换车道行为，从事故区的行车道过渡到正常车道．6）终止区在分流区末端，车辆分道正常行驶，即进入终止区．2 事故路段限速逻辑模型2．1 合流区限速值计算模型由于合流区交通信息的多元性以及驾驶行为的复杂性，优先计算合流区的限速值，且与缓冲区、事故区限速值一致．根据人机工程学原理，驾驶员处理信息的速度应处于安全阈值内，过低和过高都会带来一定的风险［9］．考虑驾驶员的视野、视力，处理交通标志信息的原理见图2．图2 驾驶员处理标志信息原理图2 中，θ为驾驶员视野，一般取15°；c为驾驶员动视力范围；a″的范围内驾驶员必须处理完所有的信息，否则，进入a′区域，即超出视野范围．所以，合流区限速值计算式为式中：v 2为合流区限速值，km／h；t i为驾驶员处理视力范围内的信息所需时间，s，t i＝t r＋t d；t r，t d 分别为信息响应时间和信息处理时间，s；a″为驾驶员可视范围，m．考虑车辆的平均运行状况，b值一般取半幅高速公路路面宽度，由此可获得驾驶员纵向动视力a＝由三角函数关系，可得a′＝所以，驾驶员处理信息的范围为根据驾驶员处理信息的能力，得驾驶员处理信息所需的时间，即式中：ηmax为驾驶员处理信息的能力，bit／s；B 为信息总量，bit．由式（1）～式（3），可得合流区限速值计算模型为驾驶员对单位信息量的响应时间一般为处理时间的3～4倍．所以，式（4）可转化为2．2 警告区限速值计算模型为降低车辆行驶的离散性，需考虑在警告区进行限速．如果合流区限速值v2与v85相差较大，应该取（v2＋20）作为警告区的限速值，进行分段限速；如果v2与v85相差不大，警告区不需要限速．警告区限速值计算模型为式中：v 1 为警告区限速值，km／h；v 85为交通流85%位车速，km／h．2．3 事故路段限速方案将驾驶员通过现场时需处理的信息分为道路信息、交通流信息、交通管理信息、驾驶员与其他人员信息及天气信息等5类，并以信息出现概率的形式将各类信息量化处理［10］，得到典型高速公路交通事故现场合流区、警告区限速计算值和限速方案见表1．表1 典型高速公路交通事故现场的限速方案高速公路类型v85／（km·h－1）现场占据车道计算值／（km·h－1）交通流量／（veh·h－1）600 800 1 000 1 200限速方案／（km·h－1）双向4车道 90 单车道 v1 63．06 62．41 62．64 63．41 v2 63．06 62．41 62．64 63．41 60～60双向6车道 110单车道 v1 83．15 82．28 82．60 83．64 v2 83．15 82．28 82．60 83．64 80～80双车道 v1 75．20 74．69 74．88 75．48 v2 55．20 54．69 54．88 55．48 70～50双向8车道 110单车道 v1 82．05 81．12 81．46 82．57 v2 82．05 81．12 81．46 82．57 80～80双车道 v1 83．16 82．51 82．74 83．52 v2 63．16 62．51 62．74 63．52 80～60 3车道 v1 71．81 71．32 71．50 72．09 v2 51．81 51．32 51．50 52．09 70～503 仿真及评价为了验证限速方案的可行性，采用Vissim微观交通流仿真软件，分别对限速方案和不限速方案进行比对．Vissim能够模拟分析道路线形、交通组成、车速特征等约束条件下的交通运行，并以文件形式输出各种评价参数．设定小型车速度分布为60～120 km／h，大型车速度分布为40～100 km／h，其他参数设置见表2．在仿真过程中，选取通行能力、最大排队长度、平均行驶速度和速度样本标准偏差4个评价指标，比对限速模型推荐的限速控制方案和不限速方案．表2 仿真参数设置仿真环境排队识别／（km·h－1）事故区长度／m车道宽度／m 道路线形大车比例／%设定值 5～10 50 3．75 平直路段20 3．1 双向4车道高速公路交通事故现场限速方案仿真参照表1的限速方案，在仿真环境下，设置限速区域以及限速值，得到各评价指标值，见表3．表3 双向4车道高速公路交通事故现场评价指标值现场占据车道评价指标交通量／（veh·h－1）600 800 1 000 1 200不限速限速不限速限速不限速限速不限速限速单车道通行能力／（veh·h－1） 586 585 783 781 975 973 1155 1155最大排队长度／m 15 11 45 26 90 31 102 66平均速度／（km·h－1） 63．87 53．44 62．19 52．26 59．97 51．01 57．34 49．21速度样本标准偏差32．2 28．54 33．5 30．75 34．3 31．7 34．79 30．6由表3可见，在各交通流量下，限速方案与不限速方案相比，通行能力相差不大（±2 veh／h），这是因为设定的交通流量还没有达到最大通行能力；限速方案的最大排队长度和平均速度均低于不限速方案，说明采用限速方案，驾驶行为受到约束，交通流得到缓冲；限速方案的速度样本标准偏差均小于不限速方案的，说明限速方案降低了速度离散性．3．2 双向6车道高速公路交通事故现场限速方案仿真参照表1的限速方案，在仿真环境下，设置限速区域以及限速值，得到各评价指标值，见表4．由表4可见，无论单车道或双车道事故现场，在各交通流量下，通行能力相差不大，限速方案的最大排队长度和平均速度均低于不限速方案，速度样本标准差均小于不限速方案，可见，限速方案路段速度分布较集中，安全性提高．此外，在双车道事故现场交通流量为1 200 veh／h时，限速方案和不限速方案的平均速度较低，分别为12．79 km／h和23．24 km／h，说明出现排队现象，发生供应性交通拥挤，应提前采取分流或控制高速公路入口车辆等诱导方式，以降低事故现场的空间影响范围．3．3 双向8车道高速公路交通事故现场限速方案仿真参照表1的限速方案，在仿真环境下，设置限速区域以及限速值，得到各评价指标值，见表5．表4 双向6车道高速公路交通事故现场评价指标值现场占据车道评价指标交通量／（veh·h－1）600 800 1 000 1 200不限速限速不限速限速不限速限速不限速限速单车道通行能力／（veh·h－1） 588 584 783780 976 971 1 159 1 154最大排队长度／m 12 0 17 0 12 0 17 12平均速度／（km·h－1） 70．83 50．05 69．66 49．86 68．72 49．41 66．74 49．18速度样本标准偏差 40．27 16．79 42．13 17．17 40．47 18．01 42．99 18．35双车道通行能力／（veh·h－1） 587 575 782 769 974 957 1 092 1 034最大排队长度／m 10 13 27 24 93 40 250 145平均速度／（km·h－1） 64．05 24．66 64．37 24．11 57．39 23．41 23．24 12．79速度样本标准偏差41．20 10．15 42．60 9．36 43．30 10．29 46．20 12．68表5 双向8车道高速公路交通事故现场评价指标值现场占据车道评价指标交通量／（veh·h－1）600 800 1 000 1 200不限速限速不限速限速不限速限速不限速限速单车道通行能力／（veh·h－1） 588 584 783781 976 972 1 159 1 154最大排队长度／m 8 0 8 0 19 0 8 0平均速度／（km·h－1） 72．09 50．09 71．68 49．99 71．07 49．69 69．87 49．59速度样本标准偏差 39．55 13．49 40．82 16．38 40．99 13．56 41．07 14．22双车道通行能力／（veh·h－1） 588 746 782 777 975 964 1 159 1 149最大排队长度／m 6 11 16 13 27 13 23 21平均速度／（km·h－1） 70．66 43．01 70．07 33．04 69．09 32．86 67．78 32．44速度样本标准偏差 40．77 16．04 41．35 16．04 42．64 15．82 41．73 16．62 3车道通行能力／（veh·h－1） 587 576 782 770 975 958 998 1 010最大排队长度／m 25 24 41 20 91 60 407 349平均速度／（km·h－1） 65．64 24．92 63．47 24．38 56．18 23．67 16．54 14．95速度样本标准偏差39．46 9．14 40．67 9．84 40．49 10．30 47．39 12．99由表5可见，无论单车道、双车道或3车道事故现场，在各交通流量下，通行能力相差不大，限速方案的最大排队长度和平均速度均低于不限速方案，速度样本标准差均小于不限速方案，可见限速方案虽增加了行程时间，但缓和了交通流，提高了事故现场路段的安全性．4 结束语根据事故路段的信息特征以及驾驶员行为特性，将事故路段空间区域划分为警告区、合流区、缓冲区、事故区、分流区和终止区；参照驾驶员信息处理能力，建立了事故路段合流区限速值计算模型，比照合流区限速值和，建立警告区限速值计算模型．将驾驶员处理的信息分为道路信息、交通流信息、交通管理信息、驾驶员与其他人员信息及天气信息等5类，得到高速公路事故路段的限速方案．在微观交通仿真环境下，选取通行能力、最大排队长度、平均速度和速度样本标准偏差等指标，对限速方案和不限速方案进行比对，结果表明限速方案使得通过车辆的平均速度有所降低，但速度样本标准差和最大排队长度也下降，从而提高了事故路段的安全性．参考文献［1］Hawas Y E．A fuzzy－based system for incident detection in urban street networks［J］．Transportation Research Part C，2007（15）：69－95．［2］Srinivasan D，Cheu R L，Poh Y P，et at．Development of an intelligent technique for traffic network incident detection ［J］．Engineering Applications of Artificial Intelligence，2000（13）：311－322．［3］中华人民共和国公安部．交通事故处理程序规定［S］．北京：中华人民共和国公安部，2008．［4］中华人民共和国公安部．交通警察道路执勤执法工作规范［S］．北京：中华人民共和国公安部，2008．［5］王建军．交通事件和干预作用影响下的高速公路车流波分析［J］．重庆交通学院学报，2006，25（6）：104－108．［6］吴正．高速交通中堵塞形成阶段的交通流模型［J］．交通运输工程学报，2003，3（2）：61－64．［7］臧华，彭国雄．城市快速道路异常事件下路段行程时间的研究［J］．交通运输系统工程与信息，2003，3（2）：57－59．［8］干宏程，孙立军．高速公路可变限速控制技术研究［J］．交通科技，2004（6）：28－30．［9］毛恩荣．车辆人机工程学［M］．北京：北京理工大学出版社，2007．［10］张文会．高速公路交通事故现场区划安全测度研究［D］．长春：吉林大学交通学院，2010．。
“感知公路”建设试点在无锡启动
而生 。 该示范 区以现代生态农业 “ 绿色 环保 ，有机生产 ， 制农 药残 留”的发 抵
每隔一段时间的巡检 ， 并不能 实时掌握
桥梁状态的数据 。 通过试 点的桥梁检测
展标准， 通过现代传感技术及软件信息
技术，对有 机农 作物 从来源 、生产 、检
２ ０． ｎ ｏｒ ｏｄ ０１ Ｏ５ Ｓｅ ｓ Ｗ ｄ
去 年 以来 ， 国 电信 在 无 锡 多 个 场 中
望能尽快形成统一 的建 设规 范、 技术标
准 ， 以及 对 设 备 的要 求 。 此 次 ，在 工 信 部 的 ２ １ 标 准 制 ０ ０年
以重载大型车辆为主 ， 很有必要进行桥 梁健康监测 。 据相关 负责人介绍 ， 近年
来 由于超 限车辆 行驶而 将公路 桥梁压
“ 知 公 路 ” 建 设 试 点 在 无 感 锡 启 动
５ 月 ５ 日从无 锡 市 公 路 管 理 处 获
目前 在 ３ ２国道 经 一 路 ７ 里延 伸 １ 公
段的 “ 感知公路 ”试点建设中，其中的 重 点路桥节 点监控 系统 、 交通流 量观测 系统 和路 网信 息可变情报 板 已经投入
合开 展 了物 联 网应 用项 目的演 示和推
广 。在 此 大 环 境 下 ， 锡 市 依 托 现 有 的 无 物 联 网研 发 优 势 和 电信 网络 优 势 ， 励 鼓 社 会 行 业 应 用 物 联 网的 最 新 成 果 ， 蓝 天 地 绿 生 态 农 庄 物 联 网 农 业 示 范 区 应 运
一
而 参差 不齐 。此 前 ，广 电总 局 广 科 院
有线所所 长崔竞 飞就 曾表示 ， 因为在有 线 网络 双 向改造 （ Ｏ Ｅ Ｃ）方面 ，Ｅ ＯＣ 各种 方案 的差异很 大，在技 术成 熟度 、 兼容性 、 产业的规模以至于未来运营维
幼儿园制作感知路面的方案
幼儿园制作感知路面的方案幼儿园制作感知路面的方案一、方案背景幼儿园是儿童成长的重要场所，为提升幼儿的感知能力，培养其运动、认知等多方面能力，需要针对幼儿的特点设计有趣、富有挑战性的活动。
在幼儿园的户外活动区域，制作感知路面可以为幼儿提供丰富多彩的体验，增加运动和感知的乐趣。
二、目标1. 提高幼儿的运动能力和感知能力。
2. 增加幼儿在户外活动区域的乐趣和互动。
三、具体方案1. 材料准备：水泥、沙子、石子、有机颜料等。
2. 制作感知路面的步骤：（1）确定路面位置：在户外活动区域中选取一块空地，平整土地，制作路面。
（2）铺设底层：在平整的土地上铺设底层，底层厚度一般在10厘米左右，可以采用混合水泥和沙子的比例为1：3的混合物铺设。
（3）铺设表层：在底层上铺设表层，表层采用混合水泥、沙子、石子和有机颜料的比例为1：2：1：1的混合物铺设。
可以根据幼儿的不同需求设计不同颜色和形状的路面。
（4）路面养护：路面制作完成后，需要在路面表面覆盖一层保护膜，以防止路面受到雨水、阳光等影响，影响路面寿命。
四、方案实施1. 方案实施时间：可根据幼儿园的具体情况，安排在春、夏、秋三个季节的任何一个时期进行。
2. 方案实施步骤：（1）组织幼儿参与：可以将幼儿分组参与，每组2-3名幼儿，一起参与制作感知路面，增加互动和合作。
（2）提前准备：提前准备好所需材料和工具，包括水泥、沙子、石子、有机颜料等，以及刷子、水桶、铲子等工具。
（3）制作路面：按照上述步骤，逐步完成制作路面的工作。
（4）养制作感知路面的方案为了帮助幼儿更好地发展感知能力，我们决定在幼儿园内制作一条感知路面，让幼儿在行走中能够体验不同的感觉和刺激，进一步促进感官和运动的发展。
本方案旨在介绍感知路面的制作方法和使用建议。
一、感知路面制作方法1.准备材料- 木板或厚纸板- 软木板、麻绳、塑料泡沫、石子等材料- 剪刀、胶水、美工刀等工具2.设计路线根据感知路面使用者的年龄和身高，设计一条适合的路线。
2023-智慧道路感知系统总体建设方案-1
智慧道路感知系统总体建设方案随着现代交通的不断发展和城市化进程的加快，交通拥堵、安全隐患等问题日益突出。
智慧道路感知系统的建设可以有效缓解这些问题，提高道路交通的运行效率和安全性。
本文将围绕“智慧道路感知系统总体建设方案”展开详细阐述。
一、需求分析在建设智慧道路感知系统之前，需要进行需求分析。
通过市场调研和对交通运行情况的观察，明确对智慧道路感知系统的需求。
具体需求可以包括道路拥堵情况的实时监控、路面状况的数据收集、交通事故的快速报警等。
二、系统设计在需求分析的基础上，进行智慧道路感知系统的总体设计。
需要明确系统的功能和架构，包括硬件设备和软件平台的选择和搭配。
同时，还要考虑系统的安全性和可靠性，确保信息的保密和数据的准确性。
三、设备安装在系统设计完成后，需要对设备进行安装和调试。
不同的功能需要选择不同的设备，这些设备需要根据实际情况进行布设。
比如，需要安装实时监控摄像头、气象数据采集器等设备。
四、软件开发在硬件设备布置完成后，需要进行软件开发。
软件平台需要能够接收并处理各类采集设备的数据，并实现数据的存储和展示。
同时，还要通过算法优化解决不同情况下的数据处理问题。
五、系统测试在软件开发完成后需要对系统进行全面测试。
通过实践验证系统的稳定性和可靠性。
在测试的过程中，需要不断优化和改进系统。
确保系统可以在各种情况下都能够正常工作。
六、系统应用在系统通过测试并完善之后，就可以实现上线应用。
部署智慧道路感知系统，实现对道路交通运行的多维监控和管理，提高城市道路交通的运行效率和安全性。
综上所述，建设智慧道路感知系统需要经过需求分析、系统设计、设备安装、软件开发、系统测试和系统应用等多个环节。
只有在整个建设过程中严格把控每个环节，才能够确保建设出安全、可靠、高效的智慧道路感知系统。
路侧多源融合感知方案
路侧多源融合感知方案1.引言1.1 概述多源融合感知是指利用多种传感器及相关技术来获取和处理环境信息，从而实现对环境的全面感知和理解。
在智能交通系统中，路侧多源融合感知方案是一种重要的技术手段，可以帮助实现对道路交通状态、车辆行为和交通事件等多个方面的感知和监测。
随着交通流量的不断增加，道路安全和交通管理成为了我们面临的重要挑战。
传统的单一传感器在感知能力方面存在一定的局限性，无法满足对复杂交通环境的准确感知和监测需求。
而路侧多源融合感知方案采用了多种传感器（如摄像头、雷达、激光雷达等），可以融合不同传感器的信息，提高交通环境感知的精度和鲁棒性。
在路侧多源融合感知方案中，不同传感器之间可以相互协作，相互补充，从而得到更全面、准确的交通信息。
通过对不同传感器的数据进行融合和分析，可以实时监测道路上的车辆和行人的位置、速度、加速度等信息，判别交通状况，提供准确的交通流量统计，为交通管理提供参考依据。
此外，路侧多源融合感知方案还可以应用于交通事件的检测和预警。
通过分析多源传感器的数据，可以及时发现交通事故、拥堵、违章行为等交通事件，并及时向相关部门和驾驶员发送预警信息，以便采取相应的措施，提高交通安全和交通效率。
综上所述，路侧多源融合感知方案具有广阔的应用前景和重要的意义。
通过利用多源传感器的信息融合，可以实现对复杂交通环境的全面感知和理解，为交通管理和交通安全提供有力支持。
本文将探讨路侧多源融合感知方案的技术原理和优势，并展望其在未来的发展方向。
1.2 文章结构本文主要围绕路侧多源融合感知方案展开讨论。
文章分为引言、正文和结论三个部分。
在引言部分，我们将首先对文章的背景和目的进行概述。
其次，我们将介绍文章的结构安排，包括各个部分的主要内容和思路。
正文部分将详细介绍多源融合感知的概念和意义。
我们将解释多源融合感知的基本概念，并阐述其在实际应用中的重要性和优势。
然后，我们将重点探讨路侧多源融合感知的技术原理。
智慧路网立体化可视感知解决方案
智慧路网立体化可视感知平台XXXX科技有限公司1、高速公路行业现状和痛点1.1概况我国高速公路经过17年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。
随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。
以下对高速公路行业概况及现状分析。
2017-2022年中国高速公路投资行业发展前景分析及发展策略研究报告表明，高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。
今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。
近年来高速公路已经成为我国经济社会发展的重要产业之一，并已进入快速发展行列。
而且，高速公路也是我国社会各界关注的热点领域，所以有必要对我国的高速公路的现状、发展及存在的问题进行充分研究，以便形成适合我国国情的高速公路建设发展体系，高速公路综合信息化、智慧化建设显得尤为重要。
高速公路信息化、智慧化是指将先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效的应用于高速公路的建设与管理，从而加强车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成一种安全、高效的运输系统。
与传统的高速公路管理相比，智慧化最大的区别就是充分体现以人为本的管理思想。
它的突出特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。
在高速公路交通运输的各个环节，如何为高速公路的建设者、管理者和出行者提供方便、快捷的服务是智能化所要解决的核心问题。
我国交通运输部门已经明确提出，在交通运输的建设过程中，要以信息化作为一项重要的载体，全面提升我国的交通运输管理能力和服务水平。
感知公路方案V1.0
感知公路⽅案V1.0感知公路系统技术⽅案201X年X⽉⽬录1、概述 (3)1.1 背景 (3)1.2 设计原则 (3)1.3 设计依据 (4)1.4 需求分析 (5)2、总体设计 (7)2.1 层次结构图 (7)2.2 总体拓扑图 (8)3、系统主要功能简介 (9)3.1 超载超限车辆的监测 (9)3.2 路⾯损坏数据的检测 (10)3.3 路⾯温度、积⽔等数据的监测 (11)3.4 道路⽓象数据的监测 (11)3.5 道路交通状况的监测 (12)3.6 道路资产管理 (12)3.7 业务流程管理 (13)3.8 感知信息的发布 (14)4、系统融合与信息共享 (15)4.1 与感知桥梁、感知车辆等系统的融合 (15)4.2 与交警指挥系统的信息共享 (16)1、概述1.1背景1.1.1⽆锡公路的现状⾄2001年底，⽆锡市（包括⼀城、两市、三区）公路总⾥程达3589.427公⾥，平均每百平⽅公⾥⼟地⾯积占有公路77.2公⾥，平均每万⼈⼝拥有公路8.26公⾥。
全市有等级公路⾥程3517.225公⾥，占总⾥程的98%，其中⾼速公路85.601公⾥，⼀级公路104.913公⾥，⼆级公路984.483公⾥，⼆级及以上公⾥占总⾥程32.7%。
等外公路⾥程72.202公⾥，占总⾥程的2%。
有路⾯⾥程3589.427公⾥，路⾯铺装率100%，⾼级、次⾼级路⾯⾥程3138.114公⾥，占总⾥程的87.4%。
已绿化⾥程2291.743公⾥，占总⾥程的63.8%。
1.1.2感知公路“⼗⼆五”规划2010年4⽉，⽆锡公路处召开感知公路“⼗⼆五”规划暨⽆锡公路物联⽹⽰范⼯程专项研讨会，来⾃交通运输部公路司、省厅公路局的有关领导和专家出席了会议。
会上，有关领导和专家指出，“感知公路”建设应以提⾼服务的能⼒和⽔平为⽬的，以应⽤先进的物联⽹技术为为⼿段，在建设成本、技术集成、部门协调、⾏业协作等⽅⾯取得突破，将⽆锡公路建设成为更全⾯、更敏锐、更真实、更经济的感知型智能公路。
感知智慧交通解决方案
多视场 · 守望者
多视场 · 守望者
守望者：全景细节逐一呈现
产品特点
全景监控 全景180°监控，超大视野，无缝拼接 高分辨率
可输出4096*1800+1980*1080高分辨率，支持 H.265 编码，可有效降低码率和存储
3G/4G/Wifi 无线定位
三轴重力 传感器
加速度传 感器
数据
温湿度传 感器
噪声传感 器
线圈检测 器
雷达传感 器
二维码
电子车牌： 具备精准、安全、交互特 点； 交科所国家标准推动中， 十三五重点项目，相当于 第二代车牌； 与卡口具备相同基础设施 要求，且互补性高。
环境数据传感器： 设施设备环境感知； 智能运维应用； 道路环境感知。
智能传感接入
支持模拟量、开关量、 RS485/RS232等智能传感器
断电报警 路口断电后可通过4G、短信 模块将断电信息回传给中心平 台
远程硬重启
4路市电输入，4路市电输出，可 将前端设备通过远程断电
开门报警
支持外接针孔摄像机，开启柜门 自动记录，内置GPS模块实时定 位
场景化感知
产品为业务场景服务，根据业务提供精细化产品解决方案
物联感知 · 汽车电子标识
双基抓拍单元
机动车管控 交通违法取证
读卡器
拥堵收费
精准
典型场景，车辆时速50km/h，读写覆盖 范围内读取次数达到110次以上；车速 120km/h，读取次数达到25次以上
识别准确率100%
安全
信息双向鉴权,SM7密码算法 国标通信标准GB/T29768-2013自主空
智慧道路感知系统总体建设方案
设计合理的网络拓扑结构，实现传感器、数据中心和应用系 统之间的互联互通。
数据层：存储、处理与挖掘技术应用
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数据存储
采用高性能、可扩展的数 据存储方案，确保感知数 据的安全、可靠存储。
数据处理
运用大数据处理技术，对 感知数据进行清洗、整合 、转换等预处理操作，提 高数据质量。
数据挖掘
定期开展安全生产检查，及时发现和 整改安全隐患，确保生产过程中的安 全。
安全生产教育与培训
定期开展安全生产教育和培训，提高 员工的安全意识和安全技能，确保员 工具备安全生产的能力。
风险识别、评估和应对策略
风险识别
全面识别智慧道路感知系统建设过程中可能面临的技术风 险、管理风险、市场风险、环境风险等，确保风险识别的 全面性和准确性。
利用数据挖掘算法，从感 知数据中提取有价值的信 息，为智慧道路管理和服 务提供决策支持。
应用层：功能模块划分及接口定义
功能模块
根据智慧道路管理和服务需求，划分不同的功能模块，如交通监控、事件检测、 信息发布等。
接口定义
明确各功能模块之间的接口定义和数据交互方式，确保系统的协同工作和高效运 行。
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数据共享与交互
道路感知系统需要与其他交通管 理系统进行数据共享和交互，实
现信息互通和协同管理。
项目建设目标与意义
建设目标
构建覆盖广泛、功能完善、高效 稳定的道路感知系统，实现城市 交通的智能化管理和服务。
项目意义
提高城市交通管理水平和运行效 率，减少交通拥堵和事故发生， 提升市民出行体验和城市形象。
与多个城市交通管理部门合作，开展实地 测试和应用示范，取得良好效果。
经验教训分享
高速公路智慧感知系统设计方案
高速公路智慧感知系统设计方案智慧高速公路感知系统是一种利用高科技手段对高速公路交通情况进行智能感知和分析的系统，旨在提高高速公路的安全性、通行效率和服务质量。
下面是一个高速公路智慧感知系统的设计方案。
一、系统架构智慧高速公路感知系统主要由以下几个部分组成：1.感知设备：包括摄像头、雷达、道路磁力感应器等设备，用于感知车辆的位置、速度和状态。
2.通信设备：负责将感知设备采集到的数据传输到云端服务器，可以使用无线通信技术，如4G或5G。
3.云端服务器：对感知设备传输的数据进行存储、处理和分析，包括车辆数量统计、拥堵检测、事故预警等功能。
4.用户界面：为用户提供实时的交通信息、路况预测和导航服务，用户可以通过手机应用或网页界面进行访问。
二、系统功能1.车辆数量统计：通过摄像头和道路磁力感应器，感知车辆的起点和终点，并统计车辆的数量，以便交通管理部门进行运行优化和调度。
2.拥堵检测：通过摄像头和雷达感应器，实时监测道路的交通情况，当车辆密度超过一定阈值时，发出拥堵警报，并提供绕行建议。
3.车辆违规检测：利用摄像头进行车辆违规行驶的监测，如超速、违规变道等行为，实时记录违规车辆的信息，并自动发送给交警部门。
4.事故预警：通过摄像头、雷达和车辆间通信装置，实时监测车辆之间的距离和相对速度，当存在潜在的碰撞危险时，提前发出警报，以降低事故发生的可能性。
5.路况预测：通过对历史数据和实时数据的分析，预测未来一段时间内道路的拥堵情况，提前通知驾驶员并提供相应的路况导航建议。
6.交通指挥调度：将感知到的车辆信息和路况数据传输给交通管理部门，帮助他们实时掌握交通情况，进行交通指挥调度，优化路网运行效率。
三、系统优势1.提升交通安全性：通过智能感知和分析，及时发现和预警潜在的交通事故和违法行为，提高交通安全性。
2.提高通行效率：准确统计车辆数量和拥堵情况，交通管理部门可以根据实时数据进行优化控制，提高道路通行效率。
3.提供个性化服务：通过云端服务器和用户界面，为用户提供实时的交通信息和个性化的导航建议，提高驾驶体验。
高速公路智能感知技术及应用
工作电压
路侧单元
ac220v ±15%
rs232或 以太网
双向8 车道
1997. 7.1
车道数
S88机场 路侧单元 高速
通车时间
路侧单元
路侧单元
最高限速
里程数
CMS3 CMS4
知识表示：表达知识及其之间的关系 CMS16
120
知识存储：存储亍图数据库中
28.903
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PART 03
总结分析
26
三、总结分析 智能感知是实现智慧公路的前置条件，但是往往存在感而丌 知的困境。
二、智能感知技术及应用 大数据用于提升感知能力
核心：数据质量、数据挖掘、数据可视化、数据资产、数据确权
感知提升 持续提升公路感知智能化水平，完善网络化的交通状态感知体系 数据破壁 加强公路数据标准化建设，进一步整合数据资源 分析进化 创新公路大数据分析应用，实现基亍大数据的交通系统高效运营 服务优化 建立新一代公路大数据信息服务系统，提升公众出行的智能化服务水平 产业强化 构建幵完善公路大数据创新体系，加强智慧公路信息服务产业化进程
二、智能感知技术及应用 高分遥感技术在公路领域的应用
存量监管 基于多时期遥感影像，并结合纸质台账，建立广告牌、建 筑物、构筑物本底库，并进行数据更新。
增量识别（违法建筑物、构筑物、广告牌） 利用多时期高分遥感数据并结合信息提取、变化检测等技术， 识别公路建筑控制区范围内的新增建筑物、构筑物和非法广 告牌观线索实现跨监控 相机的车辆检测跟踪
通道、停车区监控——车辆跟踪 车辆停车判别，违停抓拍，车辆定位
14
二、智能感知技术及应用 收费站与服务区违法上下客感知
行人行为检测
基亍显著性的行人检测 （外形）
智慧公路解决方案
办理工程建设各项手续
业
对参建各方人员管理
主
施工现场日常安质检查管理
代 表
对建设全过程及重点环节管理
职
合同管理
责
工程验收管理
廉政建设及基本业务知识学习
关键需求：提高工程的信息化、数字化水平，建立线网综合监控平台，实时监控线网工程态势。
工地智能边缘
视频周界
安防布控
IOT Gateway
摄像头
塔吊/龙门吊/升降机
环境监测仪
支模/基坑传感器
工地端侧设备
闸机/门禁系统
水电控制器
盾构传感器
智慧工地典型场景
劳务管理
安全施工管理
风险事件感知
人员通行管理 人员行为管理 人员管理分析 未戴安全帽
姿态检测 重点区域监控 周界入侵检测 地面积水检测 温度、烟雾检测
2 信息入库，支持全程溯源
✓ 人员通行记录记录全部入库 ✓ 闸机抓拍人脸照片全部入库 ✓ 支持全过程的查询和溯源
3 无人值守降低安保成本 4 劳工实时轨迹跟踪
✓ 闸机替代固定岗的安保人员， 每岗每年可节约10W安保成 本。
✓ 实时跟踪劳工人员分布 ✓ 异常行为主动声控告警
视频监控
视频分析 视频存储 视频接入 视频管理
• 价值场景2：道路动态信息推送可变情报板+车内标牌，如施工提醒
V2X Server
问题：施工严重影响交通效率，导致车辆拥堵占13.59%，时长最长平
均5h03min
业务流程 ➢ 信息采集：
• 施工车辆：具备V2X能力，施工时设为施工状态，并将位置，状态等信息上报 V2X Server
智慧高速巡检感知系统设计方案
智慧高速巡检感知系统设计方案智慧高速巡检感知系统是一种基于物联网技术和人工智能算法的智能化监测系统，主要用于高速公路的巡检和故障预警，旨在提升高速公路运行的效率和安全性。
下面是一个智慧高速巡检感知系统的设计方案。
一、系统架构智慧高速巡检感知系统由四大模块组成：感知模块、数据传输模块、数据处理模块和决策模块。
1. 感知模块：该模块主要负责监测高速公路的状况，包括道路通行情况、交通流量、天气状况等。
感知模块可以使用各种传感器，如摄像头、雷达等，以收集相关信息。
2. 数据传输模块：感知模块采集到的数据需要及时传输到数据处理模块进行分析。
可以使用无线通信技术，如4G、5G等，实现实时数据传输。
3. 数据处理模块：该模块对传输过来的数据进行处理和分析，包括图像识别、数据挖掘、异常检测等，以提取有用的信息。
4. 决策模块：根据数据处理模块得出的结果，系统可以根据预定的规则进行决策，如发出预警信息、调度维修人员等。
二、系统功能1. 实时监测：感知模块可以实时监测高速公路的交通状况、道路状况和天气状况等，及时掌握实时情况。
2. 异常检测：数据处理模块可以通过分析传感器数据，检测异常情况，如交通拥堵、道路损坏等。
3. 故障预警：系统可以根据异常情况发出预警信息，提醒相关人员及时采取措施，防止事故发生。
4. 数据分析：数据处理模块可以对采集到的数据进行分析，提取有用信息，为运营决策提供参考。
5. 数据存储：系统可以将采集到的数据进行存储，在需要时进行查阅和分析。
三、系统实施1. 硬件设备：需要安装感知模块所需的传感器设备，如摄像头、雷达等，以及数据传输设备，如通信模块和服务器。
2. 软件开发：需要开发数据处理模块的软件，包括图像识别、数据挖掘、异常检测的算法实现，以及决策逻辑的编写。
3. 系统集成：将硬件设备和软件进行整合，形成一个完整的智慧高速巡检感知系统。
4. 系统测试：对系统进行功能测试和性能测试，确保系统的正常运行和稳定性。
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感知公路系统技术方案201X年X月目录1、概述 (3)1.1 背景 (3)1.2 设计原则 (3)1.3 设计依据 (4)1.4 需求分析 (5)2、总体设计 (7)2.1 层次结构图 (7)2.2 总体拓扑图 (8)3、系统主要功能简介 (9)3.1 超载超限车辆的监测 (9)3.2 路面损坏数据的检测 (10)3.3 路面温度、积水等数据的监测 (11)3.4 道路气象数据的监测 (11)3.5 道路交通状况的监测 (12)3.6 道路资产管理 (12)3.7 业务流程管理 (13)3.8 感知信息的发布 (14)4、系统融合与信息共享 (15)4.1 与感知桥梁、感知车辆等系统的融合 (15)4.2 与交警指挥系统的信息共享 (16)1、概述1.1背景1.1.1无锡公路的现状至2001年底，无锡市（包括一城、两市、三区）公路总里程达3589.427公里，平均每百平方公里土地面积占有公路77.2公里，平均每万人口拥有公路8.26公里。
全市有等级公路里程3517.225公里，占总里程的98%，其中高速公路85.601公里，一级公路104.913公里，二级公路984.483公里，二级及以上公里占总里程32.7%。
等外公路里程72.202公里，占总里程的2%。
有路面里程3589.427公里，路面铺装率100%，高级、次高级路面里程3138.114公里，占总里程的87.4%。
已绿化里程2291.743公里，占总里程的63.8%。
1.1.2感知公路“十二五”规划2010年4月，无锡公路处召开感知公路“十二五”规划暨无锡公路物联网示范工程专项研讨会，来自交通运输部公路司、省厅公路局的有关领导和专家出席了会议。
会上，有关领导和专家指出，“感知公路”建设应以提高服务的能力和水平为目的，以应用先进的物联网技术为为手段，在建设成本、技术集成、部门协调、行业协作等方面取得突破，将无锡公路建设成为更全面、更敏锐、更真实、更经济的感知型智能公路。
1.1.3公路建设与养护的实际需求中国交通部要求中国公路养护管理要进入“养护转型、管理升级、改革加速、服务提高”的新阶段。
交通机构要力争实现“六个一”的目标，即：维护一个安全畅通的公路网络；构建一个以人为本的公路服务体系；建立一个科学高效的公路管理体制；培育一个规范有序的公路养护工程市场；建设一个先进高效的公路管理信息平台；培育一支拼搏奉献的公路管养职工队伍。
因此，需要采用先进的技术手段实时感知公路信息，提供给公路部门和普通群众使用。
1.2设计原则感知公路系统是一个技术复杂的系统，不仅涉及到系统的网络构架，同时还要充分考虑到公路信息的采集、传输、应用以及系统资源的共享，为本地区提供各监测公路的路面状态、气象、道路交通、交通设施等信息，便于管理中心动态掌握这些信息，从而构成一个迅速发现、自动报警、快速解决、人性化提示的智能化公路。
因此，本系统的设计遵循下列原则。
1.2.1实用性在设计过程中，我公司充分考虑无锡市公路的实际情况，依托先进的技术手段，实现整个系统科学、高效、可靠的管理与运行，确保系统具备很高的实用性；同时充分利用现有资源，避免重复投资，减少浪费。
1.2.2先进性严格执行有关国际通用和国家现行的标准、协议和规范要求，采用当前最新最先进的主流技术，保证系统的技术先进性。
1.2.3快捷性采用先进的物联网技术、计算机技术、网络传输技术、三网融合技术，将无锡的感知公路系统设计、建设成为一个迅速发现、快速解决的智能化公路。
1.2.4扩展性就目前无锡市公路的现状来看，存在多种产品、自动检测与人工检测共同存在的情况，不可能达到一步到位，尚需一个长期的实施、逐渐完善的过程，因此在本系统设计方面充分考虑到系统的可扩展性。
1.2.5人性化感知公路的目标实现基于道路基础设施高度智能化的人、车、路三位一体协调发展的和谐公路，因此设计时充分考虑了人性化因素，方便老百姓出行和公路的养护。
1.2.6共享性交通局和交警队的部分数据需要实现互联互通和信息共享，因此设计时充分考虑了数据的共享问题。
1.2.7稳定性系统需要在室外全天候不间断运行，因此设计时充分考虑到系统的稳定性。
1.3设计依据(1)JT/T 677-2007车载式路面激光车辙仪(2)JT/T 678-2007车载式路面激光视频病害检测系统(3)JT/T 677-2007车载式路面激光平整度仪(4)GB20067082-T-469基于视频的路面病害自动化检测标准(5)GB20075378-T-469公路地理信息数据采集与质量控制(6)JTG_H20-2007公路技术状况评定标准(7)GB/T 7551-1997 称重传感器(8)QX/T 50-2007 地面气象观测规范(9)GB/T 21255-2007 机动车测速仪(10)G B 50198-94 民用闭路监视电视系统工程技术规范。
(11)G B 50198-1994民用闭路监视电视系统工程技术规范(12)G A/T 367-2001视频安全监控系统技术要求1.4需求分析1.4.1超载、超限车辆的危害车辆超载超限运输对交通安全、公路设施造成了极大危害。
车辆超载超限诱发了大量道路交通安全事故。
据统计，70%的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的，50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系。
车辆超载超限严重损坏了公路基础设施。
超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使路面损坏、桥梁断裂，正常使用年限大大缩短，不得不提前大中修,全国公路每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元。
1.4.2全面了解公路路面状况路面的平整度、路面车辙、路面损坏状况等指标严重影响了公路交通安全和公路的使用寿命，因而需要对路面的平整度、路面车辙、路面损坏状况等进行检测，从而全面了解路面状况，当路面出现缺陷时可以及时修复。
1.4.3实时了解公路交通状况公路的畅通性严重影响了公路交通安全、公路的使用率以及公路的使用寿命，因而需要对公路的畅通性进行检测和对车流的疏导管理，从而提高公路交通安全，提高公路的使用率和使用寿命。
1.4.4实时了解公路气象状况公路气象的变化影响公路交通安全和使用寿命，因而需要对公路上的天气进行实时监测，当出现大雾、雨雪、结冰等恶劣天气时，可以对公路实行有效的措施（如封路、铲雪、除冰等），防止交通意外的发生和对公路的影响；也可以给人们出行提供天气参考。
1.4.5公路资产的智能化管理公路上的各种设备、设施多种多样，这就需要对这些设备进行统一的管理和维护，当有设备、设施损坏时，能够及时发现并进行维修、维护，提高设备的使用率和使用寿命。
1.4.6道路信息的共享与发布感知到的路面情况、路况情况、气象情况是一种重要信息，可以通过各种方式发布给人民大众，给人们出行提供依据。
1.4.7道路养护等流程的管理公路路面的维护与保养、超限运输车辆驶入公路的管理，公路安全设施的维护与保养等都需要一套完整的流程，这就需要对这些流程进行监控和管理，使得对公路及其附属设施进行全面的监控和管理，使其能够及时的进行维护和保养。
2、总体设计2.1层次结构图根据感知公路的实际需求分为四层：感知层、传输层、分析层和应用层，其层次结构图如下所示：系统层次结构图其中，各层次完成的功能如下：2.1.1感知层主要实现对超载超限车辆的监测、路面状况的检测、交通状况的监测、公路气象的监测等。
2.1.2传输层主要通过光纤、3G、Internet、广电网等通讯网络将数据传输到管理中心存储。
2.1.3分析层主要将监测到的各种数据进行融合、分析，供应用层调用。
2.1.4应用层主要是根据数据分析的结果对超载超限、路面养护、交通资产、交通信息等进行管理和应用。
2.2总体拓扑图感知公路系统是一个技术指标众多、监测方式多样、系统架构复杂的系统工程，为了全面监测公路的状况，我们设计的总体架构如下图所示：总体拓扑图系统前端采用多种传感设备采集超载超限、路面平整度、路面车辙、路面损坏、路面气象、道路交通等信息，并利用多种通信手段将信息传输到管理中心进行处理。
管理中心设有各种数据库服务器，用来存储和处理系统前端采集来的感知数据，这些数据经过融合、分析后可以对超载超限、路面状况、道路气象、交通状况进行全面的了解，给领导决策提供技术上的支持，给人们出行提供参考，为紧急事件提供现场信息和解决方案。
另外，该系统通过专用光纤网络和交警指挥中心专网相连，实现公路交通状况的信息互通和资源共享。
3、系统主要功能简介3.1超载超限车辆的监测车辆的超载超限运输对交通安全、公路设施造成了极大危害，对超载超限车辆的监测有静态检测和动态监测两种方式。
3.1.1 静态检测目前市场上对超载超限车辆的检测主要是静态检测，即在车辆停止状态下利用电子称对车辆的重量进行检测。
停车检测超载超限但由于超载超限车辆在不同地点不同时段违法，公路管理部门往往无法准确拦截处理，因此就需要对对超载超重车辆进行实时动态监测。
3.1.2 动态监测利用最新研制的超重传感器，它能够在车辆正常行驶过程中自动监测车辆的重量信息，并实时传送到公路管理中心形成不同地点不同时段的数据统计信息，公路管理部门可以在重点时段重点路段进行拦截，从而给予超载超限车辆有力的打击。
车辆在移动过程中（不停车）检测车辆是否超载超限3.2路面损坏数据的检测3.2.1 实时监测在公路的路面下还设有传感器，传感器可持续监测道路承受的应力和压力情况，并将数据传达到公路管理中心，一旦路面出现缺陷可尽快修复。
利用传感器实时监测路面损坏数据这种传感器由于造价昂贵，且1公里要铺设100个以上传感器，我们推荐使用下面的移动检测方式进行路面损坏数据的检测。
3.2.2 移动检测将用来检测路面破损、路面平整度、路面车辙等技术参数的传感器安装在特定的车辆上，在车辆正常行驶的过程中自动检测并记录路面损坏等数据情况。
车辆在行驶过程中检测路面损坏数据利用GPS技术队车辆进行实时定位，全程采集道路路面损坏等数据，采集的数据利用网络或移动存储设备传输到系统平台进行处理，当路面出行损坏时系统会给予报警，可及时修复路面。
3.3路面温度、积水等数据的监测在道路上铺设路面信息传感器，这种传感器采用全被动工作方式，内嵌在路面之中，能够实时监测路面温度、路面积水、路面干湿情况等信息，利用网络实时传输到管理中心。
检测路面温度、积水的传感器当路面出行积雪、积水、结冰等情况时，系统可提示采用相应的措施，避免或减少交通事故的发生。
3.4道路气象数据的监测目前气象观测站大多远离高速公路，不能对高速公路沿线的突发气象灾害进行准确监测，因此我们在公路沿线布设密度适宜的气象监测站，通过监测温度、降水、风、能见度等气象要素，为高速公路气象预警提供及时准确的基础数据。