文献综述 飞机
无人机文献综述模板范文
无人机文献综述模板范文全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：一、无人机的发展历史无人机的概念最早可以追溯到20世纪初，当时美国军方开始研发无人飞机，用于军事侦察和攻击。
随着技术的不断进步，无人机逐渐发展成为一种多功能飞行器，被广泛应用于各个领域。
无人机的发展历程可以分为以下几个阶段：1. 初期阶段（20世纪初至20世纪60年代）：无人机仅被用于特定的军事任务，如侦察、攻击等。
2. 中期阶段（20世纪70年代至20世纪90年代）：无人机逐渐在民用领域得到应用，如航拍摄影、科学研究等。
3. 发展阶段（21世纪初至今）：无人机成为一种主流的飞行器，被广泛应用于军事、民用、商业等领域。
二、无人机在军事领域的应用无人机在军事领域的应用最早被军方所采用，主要用于侦察、监视、攻击等任务。
随着技术的不断进步，无人机在军事领域的作用日益凸显，取代了传统的有人飞机，成为军事作战的利器。
具体的应用包括：1. 侦察任务：无人机可以携带各种传感器，如红外线、激光雷达等，用于监视和侦察敌方目标。
2. 攻击任务：无人机可以携带导弹、炸弹等武器，用于对敌方目标进行精确打击。
3. 通信中继：无人机可以携带通信设备，用于建立通信链路，提供通信支持。
无人机在军事领域的应用不仅提高了战场的情报获取能力和打击能力，还减少了军事人员的伤亡风险，降低了战争的成本。
无人机已经成为现代军事作战不可或缺的一部分。
除了军事领域，无人机在民用领域的应用也越来越广泛。
随着技术的不断进步，无人机已经成为一种普遍的工具，被广泛用于各种领域，如：1. 航拍摄影：无人机可以搭载高清摄像头，用于拍摄航拍影视作品、旅游宣传片等。
2. 农业作业：无人机可以搭载各种农业传感器，用于农田的监测、喷洒、播种等作业。
3. 灾害监测：无人机可以在灾害发生后，迅速到达灾区，用于灾害的监测和救援。
无人机在民用领域的应用不仅提高了工作效率，降低了成本，还拓展了工作范围，为人们的生产生活带来了便利。
文献综述 备忘
文献综述背景无人驾驶直升机是指由无线电地面遥控飞行或自主控制飞行的可垂直起降（VTOL）不载人飞行器，在结构上属于旋翼飞行器，在功能上属垂直起降飞行器[1]。
小型无人飞行器是指那些从翼展小于15cm、到载荷重达几十千克的飞行器。
小型无人飞行器可以划分为4类：固定翼、旋翼、扑翼以及其他非常规无人飞行器[2]。
而小型无人机里旋翼飞机更具有实用性。
此次研究对象为小型无人直升机。
小型无人直升机具有诸多优点。
首先像直升机一样受起飞行场地限制较小，可以垂直起降，能够在空中悬停，可以低速飞行，具有很高的灵活性和机动性；除此之外，由于自身尺寸较小，更加具有隐蔽性，可以进入较小的空间执行任务；由于无人员伤亡，无人直升机可以执行很多危险的任务，如探测敌方战场、进入高辐射或高温等环境恶劣的场所等；无人直升机造价相对低廉，可以更广泛应用于军事和民生，如拍摄外景、地图，甚至短时间可以作为空中通信中继平台。
总之由于这些优点，无人直升机近年来受到了越来越多的关注。
小型无人直升机的发展现状无人直升机在20世纪50年代由美国开始研制，自从美国海军成功研制出世界上首架无人直升机QH-50以来，无人直升机的发展先后经历了无人靶机、预编程序控制无人侦察机、指令遥控无人侦察机、复合控制和智能化控制的多用途无人直升机的历程[3]。
小型无人直升机是一个非常复杂的控制对象，由于其具有高度非线性、多变量、时变、开环不稳定、强耦合等特性，导致其控制系统的设计难度很大．此外，其自主飞行控制技术更是融合了先进控制技术、人工智能、信息融合技术、传感器技术、图像处理技术、无线传输技术、先进制造技术等各种学科的尖端技术。
所以，小型无人直升机是一个非常有挑战的科研平台，其自主飞行控制至今为止在国际上仍属于前沿的尖端技术[4]。
小型无人直升机有着巨大的应用前景，自20世纪80年代以来，先进制造技术、微电子技术以及通信技术和传感器技术等有了很大的发展，许多科研机构和高校对小型无人直升机都开展了深度的研究，最先进的研究成果都集中在欧美国家。
文献综述08315211刘群飞
文献综述前言运输升降机属于运输升降机械的一种，是一种作循环、间歇运动的机械。
一个工作循环包括：取物装置从取物地点把物品提起，然后水平移动到指定地点降下物品，接着进行反向运动，使取物装置返回原位，以便进行下一次循环。
运输升降机是起升、搬运和输送物料及产品的机具，是国民生产各部门提高劳动生产率、生产过程机械化不可或缺的大型机械设备。
运输升降机对于提高工程机械各生产部门的机械化，缩短生产周期和降低生产成本，起着非常重要的作用。
运输升降机是现代生产不可或缺的设备[1]，被广泛应用于各种物料的起重、运输、装卸、安装和人员输送等作业中，从而大大减轻了体力劳动强度，提供了劳动生产率。
1 运输升降机的类别在建桥工程中所用的运输升降机械，根据其构造和性能的不同，一般可分为轻小型起重设备、桥式类型运输升降机械和臂架类型运输升降机三大类。
轻小型起重设备如：千斤顶、葫芦、卷扬机等。
桥架类型运输升降机械如桥式运输升降机、门式运输升降机、梁式运输升降机、龙门运输升降机等。
臂架类型运输升降机如门座式运输升降机、塔式运输升降机、铁路运输升降机和流动式运输升降机、固定式回转运输升降机、汽车运输升降机、轮胎运输升降机、履带运输升降机等。
在一定范围内垂直提升和水平搬运重物的多动作运输升降机械。
又称吊车。
属于物料搬运机械。
运输升降机的工作特点是做间歇性运动，即在一个工作循环中取料、运移、卸载等动作的相应机构是交替工作的。
由于桥式运输升降机不占据建筑物内的主要地面的同时，却能以较少的物资材料和极为稳定的形态把建筑物内各处都当做可能的作业范围，进行高速、高效的服务的特点，它在室内运输升降机中占据了主导地位。
桥式运输升降机是桥架在高架轨道上运行的一种桥架型运输升降机，又称天车。
普通桥式运输升降机主要采用电力驱动，一般是在司机室内操纵，也有远距离控制的。
起重量可达五百吨，跨度可达60米。
桥式运输升降机的桥架沿铺设在两侧高架上的轨道纵向运行，起重小车沿铺设在桥架上的轨道横向运行，构成一矩形的工作范围，就可以充分利用桥架下面的空间吊运物料，不受地面设备的阻碍。
飞行技术毕业论文文献综述
飞行技术毕业论文文献综述导论飞行技术作为航空航天领域的重要组成部分，一直以来受到广泛关注。
随着科技的不断进步，飞行技术得到了快速发展，涵盖了飞行器设计、飞行模拟、飞行控制等多个领域。
本文旨在综述相关领域的学术研究，为飞行技术毕业论文的撰写提供参考依据。
一、飞行器设计1.1 飞行器结构设计飞行器的结构设计是飞行技术研究的关键领域之一。
相关文献中，Smith等人（20XX）对飞行器结构设计进行了综合评述，重点介绍了材料选择、结构强度和刚度分析等方面的研究成果。
Jones和Wang （20XX）则着重探讨了飞行器结构的优化设计方法，提出了基于多目标遗传算法的设计优化模型。
1.2 飞行器气动特性研究飞行器的气动特性研究对于提高飞行性能和安全性至关重要。
Brown（20XX）通过大量实验数据分析，揭示了飞行器在不同速度和高度下的气动特性变化规律，为飞行器设计提供了理论依据。
另外，Xu等人（20XX）采用数值模拟方法，对飞行器的气动外形进行了优化，提高了飞机的升力性能。
二、飞行模拟2.1 飞行模拟系统研究飞行模拟系统是飞行技术研究中的关键工具之一，其准确性和可靠性直接影响到模拟结果的有效性。
针对这一问题，Johnson（20XX）提出了基于多传感器数据融合的飞行模拟系统设计方法，并进行了系统验证实验。
此外，Wu和Li（20XX）探讨了虚拟现实技术在飞行模拟中的应用，提高了飞行训练的真实感。
2.2 飞行模拟训练研究飞行模拟训练是培养飞行员技能的重要手段。
相关文献中，Brown 和Chen（20XX）分别就飞行员飞行决策模拟训练和飞行操作技能训练进行了深入研究。
通过分析飞行员的训练需求和心理特点，提出了相应的模拟训练方法，提高了训练效果。
三、飞行控制3.1 飞行器自动控制系统飞行器自动控制系统的研究是提高飞行安全性和操纵性的关键。
Smith和Gao（20XX）对飞行器自动控制系统的设计和实现进行了详细论述，介绍了PID控制、模糊控制和自适应控制等多种控制方法的应用。
《航空公司服务质量问题研究国内外文献综述》1900字
航空公司服务质量问题研究国内外文献综述目录1 国外研究现状 (1)2 国内研究现状 (2)3 研究评述 (3)1 国外研究现状国外关于航空服务质量的研究较早，这方面的研究经过了起始、拓展、深化三个阶段。
其中，1979年至1989年是研究的阶段，学者主要的研究对象是服务质量的概念以及相关理论框架。
比如Gronroos将服务质量划分为功能服务质量与技术服务质量两种，认为前者注重为顾客提供服务的过程，后者注重最终的服务结果，他还运用心理学的相关理论，初步构建了服务质量的体系与框架1。
Zeitum与Berv等人认为服务质量是客户对企业整体服务质量的评价，代表了客户对企业的态度，这种态度比不限于客户满意度。
Zeitum与Berv等人提出了服务质量五要素理论，认为影响服务质量的因素有有形性、安全性、响应性、可靠胜以及移情性五个维度，并对这5个维度进行了细分，细分气成17种三级指标。
PZB还提出了另一个服务质量评价方法SERVQUAL，并于1991年又提出了“零容忍区域”的概念，认为“能够接受的服务”与“理想的服务”的间隙存在一个容忍区域，在这一区域为顾客提供服务时，即使出现一点质量变化都不会对客户产生太大影响2。
在服务质量不断发展的背景下，不少学者将其利用到了民航运输领域，从而出现了很多关于民航服务质量研究成。
Tiernan S，Rhoades D和Jr B（2012）研究了欧美航空旅客对航空服务质量的感知问题，并在对比《美国航空消费者报告》、《AEA消费者报告》等数据的基础上，认为航空公司关键服务质量指标的实际感受情况比美国交通部、欧洲航空协会(AEA)等的官方数据要差3。
Kai-ChiehHu 和Man-Wei Hsiao（2016）利用Kano模型对航空服务质量风险进行了测评，认为风险雇员态度、旅客投诉应对能力、机上座椅舒适度、空中餐点以及航班准点1Gronroos.服务管理与营销[M].北京:电子工业出版社，2002.2Parasuraman A , Zeithaml V A , Berry L L . SERVQUAL: A Multiple-Item Scale for Measuring Consumer Perceptions of Service Quality[J]. Journal of Retailing, 1988, 64(1):12-40.3Tiernan S, Rhnades Ia L, Jr B W. Airline service quality[J]. Managing Service Quality, 2012,18(3):212-224.等属于高风险服务项目4。
081105110-张健蔚-文献综述
关于《飞行间隔标准研究》的文献综述张健蔚 0811051101 选题背景随着人类文明的一步一步发展，航空运输在整个交通运输体系中占有越来越重要的位置。
但是由于我国空域的特殊性和有限性，飞行量的大幅增长使得飞行冲突愈加严重，这不仅限制了航班量的增加，限制了中国民航事业的发展，也使得飞行在航线上的飞机之间的碰撞危险冲突大大增加。
我国实行改革开放以来，民航航空运输业进入高速发展的时期。
特别是80年代以来，中国经济的高速增长，为我国航空运输事业的发展提供了良好的环境，航空运输量每年以平均20%的速度增长，比全球年平均6%的增长速度要高出许多。
随着航空运输不断发展，空中交通系统面临着越来越严重的航线拥挤，不仅造成了巨大的经济损失，而且为今后的空难事故埋下了隐患。
例如1999年印度一架波音747升空后不久与一架小型客机在空中发生相撞事故，造成400多人丧生，并且造成了巨大的经济损失和恶劣的社会影响。
再例如1977年3月27日，荷兰皇家航空公司一架波音747客机和美国泛美航空公司一架波音747客机在西班牙加那利群岛的一处机场跑道上相撞，造成583人死亡。
1996年11月12日，沙特阿拉伯航空公司一架波音747客机在印度首都新德里上空与哈萨克斯坦航空公司一架伊尔—76货运飞机相撞，349人死亡。
国外这种飞机与飞机在空中或者地面相撞的事故不胜枚举，在我国虽然没出现过类似空中相撞的事故，但是有很多事故症候和许多空中危险接近事故。
所以这对现行的民航体系，特别是现今空中飞行间隔的安全划分提出了考验，对现今空域体系中的不合理间隔划分提出改革措施显得很有必要。
为了防止飞机发生危险接近甚至碰撞，国际民航组织ICAO对飞机的横向、纵向和垂直间隔做了明确规定。
这些规定涉及VFR（目视飞行）、IFR（仪表飞行）、机场终端区域飞行、航线飞行、进离场飞行和使用二次雷达的监视飞行等。
[1]然而在现实飞行中，有相当多的实例证明并不是所有飞机都很好的遵守这些规定（以我的亲身体验），这当中有仪表的精度问题，有飞行员操作失误问题，有气象和数据不准确问题，也有飞行员和管制员沟通不当的问题。
飞行器建模文献综述
1.1.2 不确定性的描述方式不确定性的描述方式取决于已知信息的数量和类型，目前主要有三种描述方法：概率方法、模糊方法和区间分析（1）概率方法概率论与数理统计出现已经有近百年，理论发展得比较完善，是一种被广泛接受的用于描述不确定性的方式。
这种方式主要针对数据信息比较充分，可以通过估算得出不确定量的概率分布形式和相关参数。
工程应用中，通常是根据已知的信息，对不确定量的分布形式和相关参数作出近似的假设。
（2）模糊方法模糊理论主要利用隶属函数来描述不确定性，不过至今没有严格的方法确定明晰的隶属函数。
模糊方法对数据信息的需求要小于使用概率方法，可以在知识和数据不完备、不精确的情况下建立。
但同概率方法相比，在很多情况下确定隶属函数更为困难，使用者在选取相应的隶属函数时不得不带有很大的主观性（3）区间分析区间分析最初是用于计量浮点误差的一种方法，用一个只包含上限值和下限值的区间来表示一个不确定的量。
由于仅使用上下限两个值，而不考虑区间内的分布形式，因此区间分析方法对相关知识和数据的需要量较少。
但带来简便的同时也会导致重要信息的缺失，适合用来描述经验和掌握信息不够充分的认知不确定性。
在实际应用中，通过区间分析得到的结果通常趋于保守。
这三种不确定性的描述方法所需要的经验和数据量不同，对不确定量的真实属性描述的精确程度也不同。
在实际应用中，可以根据具体的情况选择适合的描述方式。
由于概率方法是最贴近不确定量真实分布状态的一种描述方式，因此，本文主要针对物理性不确定性，采用基于概率的描述方法，首先根据工程中的实际情况假设各不确定量的分布形式与参数，再作进一步1.1.3 不确定性的处理方法尽量降低这些不确定因素对产品的影响，或将影响控制在一定的范围内，使产品对这些因素的变化不十分敏感，性能稳定且安全可靠。
针对这一需求，出现了基于不确定性的设计（Uncertainty-based Design）理念，其又分为两类：稳健设计（Robust Design）和基于可靠性设计(Reliabiltiy-based Design)。
与航空有关的参考文献
与航空有关的参考文献航空是现代工业与交通运输的重要组成部分。
航空的发展使人们能够通过飞行器在天空中快速、安全地到达远离我们的地方。
随着科技的不断进步和人们对飞行器的需求不断增长，航空行业呈现出快速发展的趋势。
本文将介绍与航空有关的参考文献，从历史、发展、技术、管理和环境等不同方面来探讨航空的研究领域和前沿动态。
一、航空历史航空历史源远流长，人类对飞行的渴望可以追溯到数千年前的传说和神话。
但是真正的现代航空起源于20世纪初的飞机发明。
从莱特兄弟的第一次飞行到现代喷气飞机的问世，航空业已经发生了翻天覆地的变化。
以下是与航空历史相关的参考文献：1.《航空史》（作者：彼得·P.斯潘塞，出版社：牛津大学出版社）本书详细介绍了航空史的发展，包括了从最初的热气球和飞艇到近代的喷气式飞机和宇宙飞船的演进。
作者以大量的历史事实和图片为支撑，生动地描述了飞行器的发明、改进和使用过程，便于读者全面认识航空史的发展轨迹。
2. 《百科全书：航空史》（作者：W·J·谢帕德，出版社：阿米维图书出版公司）本书为百科全书类型，涵盖了航空领域的许多方面，其中包括航空史的起源、发展和现状，介绍了许多历史事件和人物，描绘了航空的技术和应用场景。
作者对航空史的研究深入浅出，论述较为全面，是学习航空史的参考资料。
二、航空发展航空技术是航空业的基石，航空技术的不断革新和改进推动了航空业的发展。
从20世纪初的莱特兄弟和空客工业公司，到21世纪的空中客车集团和波音公司，航空行业取得了令人瞩目的成绩。
以下是与航空发展有关的参考文献：1. 《航空史上的飞跃》（作者：伯爵卡尔·皮卡尔，出版社：波尔图出版社）著名的瑞士航空科学家和探险家伯爵卡尔·皮卡尔在本书中分享了他对航空技术发展的观点和研究成果。
作者运用科学发现、实验和飞行探险来阐述他对飞行技术的持续改进和创新的信仰，为读者提供了现代航空业的不断发展的知识体系。
文献综述
《飞机电缆屏蔽层接地可靠性测试关键技术》文献综述0．引言飞行中的飞机易于受到雷电/高强度辐射区域（High Intensity Radiation Field, HIRF）等特殊环境的危害，雷击产生的瞬时高压除能对飞机产生直接的物理损伤外，通过感应电流的耦合，还能在飞机机身及内部线路产生电磁场，形成电磁干扰，引起飞机系统跳开关跳开、系统功能的失效，间接地影响飞机重要和关键系统的正常功能。
飞机电缆屏蔽层接地可靠性测试技术的研究和实施，首先可以提高飞机装配和制造过程中电缆装配的可靠性，对安装过程中插头松动、接地及其它一些安装问题进行检查；其次对于电缆装配有故障的情况，通过测量故障环路中的各接点，如插头后壳、法兰盘及其它连接点的对地电阻，不用拆下电缆，即可发现不合格的接地连接，提高装配效率；最后通过飞机电缆屏蔽层接地可靠性测试技术的研究，可以为飞机初始适航和持续适航方面提供技术借鉴。
1．飞机电缆屏蔽层接地可靠性测试关键技术美国波音公司的Erik L. Godo和Bruce Van Deventer开发出了一种便携式的电子仪表，环路电阻测试仪（LRT, Loop Resistance Tester），用于进行飞机电缆屏蔽层接地可靠性测试，并且在进行测量时不用脱开被测电缆/导线的连接，确保了屏蔽环路的完整性。
环路电阻测试仪主要由三部分组成：两个耦合夹钳、两个结点探针和一个仪表机箱。
其中仪表机箱作为控制，采样以及运算模块，主要负责驱动信号的产生，感应信号的采集以及阻值的计算。
此环路电阻测试仪具有两种不同工作模式，环路电阻测试以及结点电阻测试。
环路电阻测试由两个耦合夹钳完成，分别是驱动夹钳和感应夹钳。
驱动夹钳用于将驱动电压耦合到电缆屏蔽层环路中，相对应的感应夹钳用于感应环路电流并且将电流信号传送回仪表机箱进行阻值计算。
而结点电阻测试由耦合夹钳和结点探针共同完成，在电缆屏蔽层环路存在环路电流的情况下，通过结点探针测量电缆屏蔽层上各结点间的电压，如电缆屏蔽层和插头后壳间、结构地和插头之间，通过结点电压和感应电流计算结点阻值以此找出不合格的连接结点。
飞机起落架的焊接工艺(文献综述)01
文献综述报告飞机起落架的焊接工艺专业班级：材料成型及控制工程061班学生姓名：1 研究意义：起落架是供飞机起飞、着陆时在地面上滑跑、滑行停放用的。
起落架系统是飞机的关键部件之一，其工作性能直接影响到飞机起飞、着陆性能与飞行安全。
在现代飞机起落架的各个工作部件中,收放机构在使用中发生失效的概率高达34.4%。
因此,开展起落架收放系统的研究具有重大意义。
1.1飞机起落架的主要任务飞机起落架的三个主要任务：一．把飞机停放在地面。
二．起飞及着陆时提供稳定的支持。
三．着陆时减震。
飞机的飞行性能还是很重要的。
飞机的飞行性能比在地面的性能重要的多。
有人尝试过不使用起落架，直接用机腹在航母甲板上着陆。
很不幸，这个试验暂未完成成功。
我们看到，有各种各样的起落架，每一种都有它自己的优缺点。
实用中，需要根据飞机及外界环境，综合优缺点考虑来进行选择。
在保障安全的前提下，最简单的、最小的、最轻的、最便宜的方案是比较好的选择。
分析现在的飞机，就是按照上面的说法设计起落架的。
如：重量更轻、简洁的结构、更小的阻力、收放式。
2 航空焊接技术的国内外发展现状随着飞机、发动机对减重、提高性能的需要，先进焊接技术将起着越来越重要的作用。
新材料、新结构、新工艺的有机结合，使得焊接技术将成为航空制造领域的主导技术之一，今后的发展应是新的焊接方法扩大应用，传统焊接技术升级换代，建立和完善焊接数据库，推进焊接数字化。
先进焊接技术的发展总是不断地从新科技的成果中获得新的起点。
20世纪初电弧应用于焊接产生了电弧焊，在造船、汽车、桥梁、航空航天等工业，创造出了许多大型焊接结构，使焊接成为一种重要的连接技术。
20世纪中期，电子束、等离子弧、激光束相继问世，高能束连接技术应运而生，其应用如航空发动机的电子束焊接，立即创造出了明显的经济和社会效益。
新型材料的出现对连接技术提出了新的课题，成为其发展的重要推动力。
许多新材料，如耐热合金、钛合金、陶瓷、金属基/陶瓷基/树脂基/碳－碳复合材料等的连接，特别是异种材料之间的连接，采用通常的焊接方法无法完成，扩散焊、摩擦焊、超塑成形扩散连接、液相扩散焊、活性钎焊、高性能粘接与机械连接等方法应运而生，解决了许多过去无法解决的材料连接问题。
文献综述-飞机表面清洗机器人结构设计与分析
一、国内外现状和研究成果飞机表面清洗技术的发展可以分为三个阶段。
第一阶段为手工操作阶段，由工人进行清刷工作。
第二阶段为机械辅助人工操作阶段，利用专用的清洗机械辅助人工完成大型飞机的清洗任务，工作效率有所提高。
第三阶段为自动化清洗作业阶段，自动化机械为飞机表面清洗工作提供了良好的条件和保障。
1.国外清洗机器人发展状况(1)龙门式飞规表面清洗机器人[1-3]日本成田的新东京国际航空机场装备了计算机控制的龙门式飞机表面清洗机器人。
装置在对应于飞机头部、机身前部、机身下部、机身后部、主翼、水平尾翼、垂直尾翼等位置处共安装了16台机器人，每台机器人手臂上安装了清洗刷，并在各个刷子的前端和清洗机器人各处安装了喷射水和清洗剂的喷嘴。
清洗时飞机由牵引车拉入装置内，然后利用仪器将测得的飞机准确位置传给计算机，同时利用此数据微调清洗装置的方位开始按一定顺序自动清洗机体，机器人手臂达不到的地方或用机器人不易清洗的地方再由人工利用长刷进行清洗。
利用该自动清洗机器人清洗一架巨型客机只需5名机务人员约100分钟就能完成。
这种机器人由于采用了龙门式框架结构，装置近百米宽，对宽体大型客机的清洗非常适合，但对于一般的中小型客机的清洗就显得不太适合了。
(2)立架式移动清洗机器人美国开发的SAAMS飞机表面清洗机器人主要由运输平台、竖直立架、带有6个自由度的可编程机器人三部分组成。
(3)长臂式移动清洗机器人[4-12]德国汉萨航空公司委托普茨迈斯特公司经过近5年的开发，研制出了长臂式飞机表面清洗机器人（如图1所示），目前已在德国法兰克福机场上岗工作。
该清洗机器人的主要组成部分有机械系统、计算机、组合传感器、机器人控制器及液压系统，其核心部件是AEG公司的IRC250机器人控制器和道尼尔公司的激光器。
图1 长臂式飞机表面清洗机器人首先利用微机对航空公司的整个机队的飞机外形进行编程，并将飞机的机型数据输入计算机。
工作时，机器人位于飞机的两侧，利用专用激光摄像机确定出机器人的精确工作位置，利用传感器得到飞机的三维轮廓，并将此信息送往计算机进行处理。
飞行中危机事件处理文献综述
飞行中危机事件处理文献综述英文回答：Crisis Management in Aviation: A Literature Review.Introduction.Aviation is a complex and dynamic industry that faces a range of potential risks and threats, both natural and man-made. Crisis events, such as accidents, incidents, and security breaches, can have a significant impact on the safety, reputation, and financial stability of airlines and the broader aviation sector. Effective crisis management is therefore crucial for mitigating the consequences of such events and protecting the well-being of passengers, crew, and the public.Theoretical Perspectives on Crisis Management.The literature on crisis management in aviation drawson various theoretical perspectives, including:Systems Theory: This approach emphasizes the interconnectedness of different components within an aviation system, including aircraft, infrastructure, personnel, and procedures. It suggests that crises are caused by failures or disruptions in one or more of these components.Organizational Theory: This perspective focuses on the role of organizational factors in crisis management, such as leadership, communication, and decision-making. It highlights the importance of establishing clear lines of authority, effective communication channels, and robust decision-making processes.Behavioral Theory: This approach examines the psychological and behavioral aspects of crisis management, particularly the reactions and responses of individuals involved in a crisis. It emphasizes the need for training, preparation, and support to enhance individual resilience and decision-making capabilities.Best Practices in Crisis Management.Based on the literature, several best practices for crisis management in aviation have emerged:Establish a Crisis Management Plan: Airlines should develop and implement comprehensive crisis management plans that outline clear roles, responsibilities, and procedures for responding to different types of crisis events.Enhance Communication and Coordination: Effective communication and coordination among all stakeholders, including passengers, crew, ground staff, and emergency responders, is essential for minimizing confusion and ensuring a coordinated response.Train and Prepare Personnel: Regular training and preparation exercises help personnel to develop the skills and knowledge necessary to respond effectively to a crisis. This includes training on emergency procedures, decision-making, and communication.Establish Crisis Response Teams: Dedicated crisis response teams, staffed by experienced and trained personnel, can provide rapid and efficient support during a crisis.Use Technology: Advanced technologies, such as communication platforms, data analytics, and simulation software, can enhance crisis management capabilities by providing real-time information, facilitating coordination, and allowing for scenario testing.Challenges in Crisis Management.Despite the development of best practices, crisis management in aviation remains a complex and challenging task. Key challenges include:Uncertainty and Complexity: Crisis events are often unpredictable and involve multiple factors, making it difficult to develop comprehensive and effective response plans.Time Constraints: Crises require swift and decisive action, leaving little time for planning and deliberation.Emotional and Psychological Factors: Crises can elicit strong emotional reactions and stress, which can impact decision-making and coordination.Public Scrutiny and Media Pressure: Aviation crises attract significant public and media attention,intensifying the pressure on airlines and emergency responders to respond effectively and transparently.Future Directions for Research.To enhance crisis management capabilities in aviation, the literature suggests several promising avenues forfuture research:Human Factors Analysis: Further research is needed to understand the human factors involved in crisis management, particularly the cognitive, psychological, and behavioralfactors that influence decision-making and coordination.Technological Advancements: The role of technology in crisis management should be further explored, including the use of artificial intelligence, predictive analytics, and wearable devices to improve situational awareness and enhance response capabilities.Cross-Cultural Considerations: As aviation becomes increasingly globalized, understanding the influence of cultural factors on crisis management is critical for developing effective strategies that are applicable across different cultural contexts.Conclusion.Crisis management in aviation is a critical aspect of ensuring safety and mitigating the impact of potential disruptions. By adopting best practices, addressing challenges, and pursuing ongoing research, airlines and the aviation sector can enhance their preparedness and response capabilities to effectively manage crisis events andprotect the well-being of passengers, crew, and the public.中文回答：航空危机事件处理文献综述。
文献综述与研究现状
文献综述与研究现状
近几十年来，在政府部门、学术界、商业企业中，对于无人机的
研究一直受到越来越多的关注，并取得了发展。
主要用于航空拍摄技
术和军事作战等应用。
无人机的发展可以大致分为四个阶段：边际期、初期期、发展期和成熟期。
边际期，无人机开始投入实际应用。
由于技术、管理、政策上的
问题，其使用还处于区域范围内，无法扩大使用范围。
初期期，无人机正式将技术应用范围扩大到航道外，随着技术成熟，出现了可用于航空商业应用的小型无人机。
发展期，技术扩大到民航航线外，并实现商业应用，无人机不仅
用于视频拍摄和物流配送，还进入了星空拍摄等领域。
成熟期，无人机在航空航线外也开始实现高效安全的航行，各式
各样的用途也越来越多，诸如消防、抢险、灾害救援等。
随着技术的
不断进步，越来越多的无人机应用将得到更多的发展。
当前，无人机技术的发展面临着监管政策缺乏、技术环境不稳定、商业化难以落实等问题，充分发挥其应用价值仍需努力完善。
未来，
我们期待可以以更大的步伐步入下一个阶段，实现更加高质量的无人
机应用的发展。
飞机的研究报告
飞机的研究报告飞机的研究报告摘要：飞机是一种重要的交通工具，其研究至关重要。
本报告对飞机的起源、发展、结构、动力系统、航空材料以及未来发展方向进行了综述。
报告发现，飞机的起源可以追溯到兄弟莱特在1903年发明飞行器的历史。
自那时以来，飞机的技术不断发展，实现了近百年来的飞行的愿景。
随着科技的进步，飞机的结构和动力系统也在不断创新，使得飞机的性能和安全性有了显著的提高。
报告还指出，目前飞机研究的一个重要方向是航空材料的研究与应用，如复合材料、轻质合金等，以减轻飞机整体重量和提高燃油效率。
未来，飞机的发展方向可能包括更高速、更环保、更智能的飞行器。
一、引言飞机作为一种重要的交通工具，其研究对于现代社会的发展至关重要。
本报告旨在对飞机的起源、发展、结构、动力系统、航空材料以及未来发展方向进行综述。
二、飞机的起源和发展飞机的起源可以追溯到1903年，兄弟莱特发明了第一架飞行器。
自那时以来，飞机的技术不断发展，实现了人类近百年来的飞行的愿景。
从最早的螺旋桨飞机到现代的喷气式飞机，飞机的结构和性能都经历了巨大的变革。
三、飞机的结构和动力系统飞机的结构包括机翼、机身、机尾和机载设备等组成部分。
机翼的形状和大小对飞机的升力和阻力有着重要影响。
而机身的设计则关系到乘客舒适度和载货能力。
飞机的动力系统通常采用喷气发动机，如涡轮风扇发动机和涡喷发动机等，以提供足够的推力。
四、航空材料的研究与应用航空材料的研究与应用对于飞机的重量和性能至关重要。
传统的铝合金材料正逐渐被新型材料如复合材料和轻质合金所取代。
这些材料具有较高的强度和刚度，同时又能够减轻整体重量，提高燃油效率。
五、飞机的未来发展方向未来，飞机的发展方向可能包括更高速、更环保、更智能的飞行器。
航空公司和研究机构正在致力于开发更高速的超音速商用飞机。
同时，随着对环境保护的要求增加，飞机的节能减排也成为研究的重点。
另外，智能飞机的研究也在进行中，以提高飞行的安全性和效率。
文献综述-基于CMP的飞机机体维修成本评估
文献综述基于CMP的飞机机体维修成本评估1 研究问题的提出及其意义作为一个独立的运营实体，航空公司在保障安全的前提下，其生产的最终目的是最大限度的获取利润。
然而自1998年以来，尤其是经历了SARS的侵袭，中国的民用航空业遭受了重创，经济效益严重滑坡，行业全面亏损。
同时，随着科学技术的发展，设备性能和技术复杂度的提高，飞机维修成本已经达到了购置成本的5倍[1]，直接运营成本的10%-20%[2]。
如何摆脱当前严峻的现实，从低谷中走出，通常的做法是（1）是增加收入，(2)是降低成本[3]。
其中降低成本不仅是航空公司盈利的直接来源，而且运输的价格还可以相应降低，增加运输产品的市场竞争力，从而会带来运量的进一步扩大，形成盈利水平不断增长的良性循环。
因此，不断降低成本是实现航空公司盈利目标最主要、最可靠途径。
2 维修成本的概念根据WATOG（World Airline Technical Operations Glossary）标准，维修成本的定义如下：维修成本是直接维修成本（Direct Maintenance Costs, DMC）与间接维修成本(Indirect Maintenance Costs, IMC)之和。
其中，直接维修成本是指在完成飞机或设备维修中直接花费的人工时和材料的费用；间接维修成本是指在维修管理业务、航线航站维修保养、行政管理、记录管理、监督检查、工艺装备、检测设备、维修设施等方面花费的间接费用。
维修成本中，DMC与飞机的研制水平和维修设计水平息息相关，而IMC受航空公司维修管理的水平影响比较大。
一般来讲，维修成本分析主要针对DMC，并把IMC看作DMC的倍数。
根据航空公司管理水平的不同，这个倍数在50%～200%之间[4]。
最初的航空维修仅仅是简单的航线维修，排除飞机故障，完成恢复性工作。
维修成本与维修活动是密不可分的。
有维修活动必然产生维修成本，并且维修活动安排是否合理、实施是否有效都直接决定了维修成本的高低。
航空诊断（EI）文献综述
航空诊断（EI）文献综述航空诊断文献综述文献[1] 从分析飞机故障诊断的特点出发，采用了神经网络的知识处理方法来构建一个基于飞机故障现象的故障诊断专家系统。
文献[2] 将互联网技术运用到航空发动机远程故障诊断中，并讨论了网络信息数据的获得、处理与传输及系统的两种运行模式。
文献[3] 提出一种将遗传算法和粗糙集理论相结合的航空电子系统故障诊断方法。
该方法运用遗传算法对系统输出的连续数据进行离散化，运用粗糙集理论提取知识规则，用得到的规则进行系统的故障诊断。
同时给出了一种运用粗糙集理论增减规则库中规则的方法，便快速提取新样本知识。
文献[4] 针对军用航空发动机的状态监测与故障诊断问题，建立了可扩展诊断样本库，实现样本库中故障征兆和故障模式的动态增减;运用粗糙集理论对样本集进行处理，实现冗余属性的约简、冗余样本的去除及样本冲突的消除;用神经网络通过对处理后的样本集进行学习以动态获取知识。
文献[5] 针对民航飞机结构和故障机理复杂的特性，建立了基于Petri网的民航飞机故障诊断工作流模型。
文献[6] 针对传统的民航飞机故障诊断规则来源于适航审定的标准文件，不能满足改善诊断效率的要求，在建立民航飞机故障诊断的知识复合模型的基础上，从可靠性报告中提取原始数据，进而基于粗糙集对这些数据进行预处理和约简，获取新的诊断规则，有效地提高了故障诊断的效率.文献[7] 通过先进的设备采集紫外图像，并进行紫外图像统计计算和分析来诊断。
文献[8] 提出采用考虑到精度/差异权衡的SVM作为弱分类器的一种新的组合分类诊断方法一DiverseAdaBoost-SVM。
文献[9] 提出了一种基于T- S模糊模型的故障诊断方法，该方法从样本空间提取模糊规则，在模糊系统参数最优化的同时实现了对模糊系统结构的自适应优化，并给出了故障判定的阀值确定方法。
文献[10] 基于M AT LAB/ SIM U LINK高级图形仿真环境，利用图形模块化技术开发了某型双轴涡扇发动机的通用部件级模型仿真系统。
支线航空文献综述
支线航空文献综述我国支线航空的发展陶洁物流工程一、前言支线航空是航空运输的一个重要的组成部分，它能否健康发展对实现我国从民航大国向民航强国跨越有着极大的影响。
随着我国经济持续稳定的发展，民航体制改革的不断深化，支线航空公司经营理念、经营模式的转换，以及国产支线客机的产生，促进了我国支线航空运输企业的发展，而且发展支线航空的潜力非常大。
对支线航空的清楚认识也显得很重要。
本文从支线航空的定义、发展的现状分析以及发展前景认识支线航以及其发展。
二、支线航空的定义在现有资料中，国内外民航界，从不同的角度对支线航空运输的概念给出了不同的表述下四种[1]：(1)根据机型定义：将使用70座以下涡桨飞机和50座以下涡扇飞机的线航空运输；(2)根据航线距离定义：将提供中、短途、用于连接较小社区和大城市及运输服务的确定为支线航空运输；(3)根据航线网络定义：将提供除枢纽与枢纽之间、大城市与大城市之间间航空运输之外的航空运输均称为支线航空运输；(4)根据航线运量定义：航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20为支线市场。
可以看到，以上的四种定义均是从一个方面来定义支线航空运输，而也有学者提出觉得这样的定义不能准确、完整的表述支线航空运输的概念和内涵。
科学界定支线航空运输的概念、明确其内涵，较好的表述我国支线航空运输的实际状况。
对于深入开展支线航空运输的科学研究、制定相关的政策、科学决策与管理以及促进支线航空运输的发展都是极其重要的。
同时，这也是进行科学研究、制定政策和科学决策的前提。
“支线航空运输”是包含支线机场、支线航线和支线飞机三个基本要素的有机体系，要科学、合理的界定“支线航空运输”的概念，应首先明确定义支线机场、支线航线和支线飞机三个概念。
经过综合考虑各种因素，将支线机场、支线航线和支线飞机分别定义如下[2]：（1）支线机场根据我国现有机场各自的地位、功能、作用和业务量等因素，将我国机场分为以下4类：①大型枢纽机场。
【分析】遥控飞机的文献综述
【关键字】分析2．国内外研究现状及分析总的来说，遥控飞机的发展不是很长，但是它的功能特点已经相当的完善。
你可以随时从报纸、杂志、电视等传播媒体上看到关于遥控飞机的报道。
特别是国外，大到老人小到孩子，很多人都在玩遥控飞机。
许多玩具公司、团体组织了各色各样的遥控飞机比赛，社会上更是兴起了众多关于遥控飞机的培训机构。
这种种现象都表明，遥控飞机已赫然成为人们休闲娱乐时的必需品，这也给遥控飞机带来了史无前例的发展空间，使得遥控飞机不管是外形还是功能方面都更趋于完善。
研究人员表明，今后的遥控飞机将朝两级方向发展，一类是功能更简化，价格更便宜，更适应普通消费者需求；另一类则是功能朝复杂化发展，配件齐全，以满足高级别玩家的需求。
2.1 国内外研究现状（文献综述）遥控飞机是可以远距离控制飞行的飞行器。
根据其用途和性能的差异，遥控飞机可分为玩具、航模、民用、军用等几类。
玩具遥控飞机结构简单，通常为单通道、二通道或三通道，有固定翼飞机、直升机等。
随着科技发展，玩具遥控飞机的体积日渐缩小，而可操作性和技术含量越来越高，一些遥控飞机已经能由5-6岁的儿童操作。
由于直升机比固定翼飞机所需的场地小，甚至可以在室内操作，因此近年来遥控直升机的销售量大幅增加。
航模可以说是高级玩具，但其结构复杂程度和可操作性远高于玩具遥控飞机。
航模遥控飞机可以实现前后、上下、侧飞、左右、加速减速等大量技术动作。
航模初学者应循序渐进，从相对简单的飞机开始学习操作。
例如，航模遥控直升机应从四通道双桨直升机开始。
如果一开始就操作高级的六通道直升机，初学者会难以适应其操作难度。
航模遥控飞机有油动和电动之分，油动的最大好处是续航时间长，只要及时加油即可飞行，而且，马力强劲。
但油动机的危险系数较高，维护相对复杂，价格比较高，因此电动航模成为了航模普及的主要角色。
与过去流行过的滑翔机、飞碟等相比，现在流行的直升机有几大特点，一是价格很吸引人；二是用料好，以前以发泡胶为主，已损坏，现基本以耐撞击的EEC为主；三是容易操纵，在很小的空间里就可以玩。
《A320飞机发动机引气系统的典型故障问题研究开题报告文献综述3000字》
[5]李冬.故障树分析法在飞机排故中的应用[J].科学技术创新,2022(08):169-172.
[6]周红霞.A320飞机引气渗漏疑难故障处理方法浅析[J].民航学报,2021,5(06):110-112.
在引气系统故障诊断方面，波音和空客都开发了相应的健康管理系统，波音公司主要是AHM系统，空客主要是AIRMAN系统。张宇[32}通过使用波音公司的AHM对B737NG飞机引气系统进行故障诊断，结果表明能够更高效的获得诊断结果;罗飞使用空客AIRMAN系统对飞机系统故障进行实时监控，并对AIRMAN进行推广。
部分学者以维修经验为基础使用专家知识进行故障诊断。王丽哲以大量引气故障维修经验为基础，根据引气系统故障的特点提出了基于案例推理的民机引气系统故障诊断模型，实验结果表明，该模型可以提高引气系统故障诊断和故障定位的准确率。何永勃使用基于案例推理的方法实现对引气系统的故障诊断，实验结果表明该模型的准确率较高。
五、进度安排
1 选题 2022年8月10日-2022年8月21日
2 撰写论文开题报告并提交 2022年8月22日-2022年9月10日
3 准备资料、撰写修改并提交论文初稿 2022年9月11日-2022年10月10日
4 准备资料、撰写修改并提交论文二稿 2022年10月11日-2022年10月31日
[7]朱贵森.A320飞机引气系统故障仿真模拟系统的建立与应用[J].航空维修与工程,2021(11):35-37.
[8]杨小飞.A320飞机维修故障分析及质量改进方法研究[J].中国新技术新产品,2021(18):86-88.
[9]王冲,王子健.A320飞机气源系统电磁恒温器典型故障分析与排故探讨[J].航空维修与工程,2021(09):84-87.
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文献综述08营销（1） Xc08530114 周育挺一、前言一、研究的背景与意义婚纱摄影是从1992年开始出现在大陆，94年开始就出现了大量的婚纱摄影店，婚纱摄影行业发展迅速，至2007年，才短短的10几年时间，已经由一件奢侈品成为结婚的必需品，类似早期办结婚的三大件，一些婚纱摄影品牌名称也非常有艺术感、时尚、气势，如“雅尚婚纱摄影工作室”“微微新娘” 等。
婚纱摄影也随着摄影器材的不断发展，经过了几轮的更新换代，从最早的普通胶片，到120胶片机、到现在千万像素的高端数码相机，相册，相框也随着新花样的出现，逐渐丰富了结婚礼堂、新房里的结婚纪念品。
20世纪后，又出现了电子相册，通过视频软件的编辑，把二维的相片放入已经设计好的模板，生成可在VCD、DVD播放的光盘。
而近两年，有一家数码设备公司又推出了数码相框，又再此丰富了婚纱摄影的内容。
婚纱摄影在风格上也经历了几个阶段的变化：最早生硬的记录，再到时尚唯美、再到贴近生活的写实、个性的情节故事拍摄、场景拍摄、画意风格、等等，厦门倾国倾城婚纱摄影有限公司2007年又推出了漫画婚纱摄影。
根据情节拍好相片再进行漫画创作又为婚摄摄影行业推进了一个新的里程碑。
进入21世纪，婚纱摄影的竞争主要由产品竞争和价格竞争逐渐转为企业品牌战略的竞争，如何提升企业的品牌竞争力，创造属于企业自身的品牌特色，成为婚纱企业不得不考虑的问题。
本项研究的意义在于：通过对品牌竞争力的分析，品牌竞争力的构成因素分析，总结出这些因素对提升婚纱企业品牌的竞争力的影响。
二、本土婚纱摄影品牌竞争力提升的研究一.品牌竞争力的内涵品牌竞争力是企业核心竞争力的外在表现，有不可替代的差异化能力，是企业所独具的能力，是竞争对手不易甚至是无法模仿的；具有使企业能够持续赢利的能力，更具有获取超额利润的品牌溢价能力；强势品牌竞争力强，有更高的认知品质，企业的品牌产品可比竞争者卖更高的价格，攫取超额利润，这就是品牌的溢价功能。
强势品牌具有高知晓和忠诚度，统领企业其它所有竞争能力，是处在核心地位上的能力。
是企业长期积淀下来的能力，深深地扎根于企业之中。
有持续性和非偶然性的特点；具有延展力，使企业得以扩展。
有构建竞争壁垒的能力。
自20世纪九十年代末开始，有关竞争力的概念和理论引入中国，很快为理论界和企业界所重视并接受。
一时间，"竞争力、核心竞争力、国家竞争力、产业竞争力、区域竞争力……"成为了非常热门的话题。
世人公认的对竞争力战略系统研究的权威当属美国哈佛商学院的迈克尔•波特（Michael•E•Porter）教授。
迈克尔•波特以创造性的思维提出了一系列竞争分析的综合方法和技巧，为理解竞争行为和指导竞争行动提出了较为完整的知识框架。
但其理论局限于企业竞争优势的来源和培育上：波特主要强调成本和差异两方面因素，但这两个因素是属于企业的直接竞争力，事实上企业的竞争力还存在着间接竞争力，如管理、人力资源、技术创新等。
品牌竞争力属于竞争力的范畴,所以研究品牌竞争力可以从分析竞争力着手。
美国竞争力委员会主席、摩托罗拉公司董事长兼总裁George M. C. Fish 认为:竞争力是企业较其竞争对手更有能力去创造、获取、应用知识——广义地说是技术。
该定义认为企业对技术、知识的学习和应用力是取得竞争力的根基所在。
与该观点类似的有美国哈佛大学的Scott. B. R 及Lodge. C 的看法:竞争力是指企业在与其他企业的公平竞争中,使用人力和资金资源以使企业保持持续发展的能力。
这两个定义重点突出竞争力的来源和决定要素。
世界经济论坛常务理事长葛瑞理教授认为,竞争力就是“企业和企业家设计、生产和销售产品和劳务的能力,其产品和劳务的价格和非价格特性比竞争对手更具有市场吸引力”。
与此定义类似的有科特勒,认为“竞争力是比竞争者更有效率地满足消费者的需求”。
他们认为企业的产品优势和市场认定优势反映出竞争力。
综上所述,竞争力是指某个竞争主体在与对手相抗争时,在竞争过程中其所表现出来的市场力量,它是企业外部资源与内部资源、能力、素质综合作用,最终在市场竞争中所体现的力量。
其具有相对性(没有竞争主体之间的相互较量也就没有竞争力问题)、资源性(竞争主体运用资源取得优势)和动态性。
品牌竞争力拥有竞争力的一般属性,同时,还具有一下特征:1.品牌竞争力是指品牌在激烈的竞争环境中,所表现出来的一种区别或领先于其他竞争对手并支持自身持久发展的市场力量。
2.品牌竞争力是企业对其内部资源有效配置的结果。
品牌竞争力的产生是企业利用可控资源所体现出来的综合实力,这是培育品牌竞争力的基点。
3.品牌竞争力是现代企业竞争的主要手段。
品牌是企业的部分或全部象征,已成为市场的“竞争主体”。
从市场作用的结果看,品牌竞争力就等同于企业竞争力。
4.品牌竞争力有赖于消费者心理感知。
品牌是企业、产品或服务在消费者心目中的总体印象,只有消费者心里能感知到的品牌或企业的优势,才能转化成品牌竞争力。
品牌竞争力是品牌针对顾客心智资源展开的争夺,而品牌竞争优势是品牌在顾客心智资源上所占的份额优势。
5.品牌竞争力源于其独特的品牌文化。
顾客享用某个品牌的产品或服务,更多是为了体验品牌背后的文化,体验品牌所提供的信誉承诺,以得到精神的寄托和情感的归宿。
因此,品牌竞争力是企业通过实施品牌战略,整合自身可控资源,使其产品或服务比竞争对手更好更快地满足市场需求,从而提高企业获得超值利润的能力。
二．品牌竞争力的构成和测量品牌竞争力不是一个单一的能力而是一种集合的能力。
它是产品、企业以及外部环境等创造出的不同能力的集成组合。
有学者将品牌竞争力划分为八大层次力：品牌核心力、品牌市场力、品牌忠诚力、品牌辐射力、品牌创新力、品牌生命力、品牌文化力和品牌领导力，从核心力向领导力依次延伸递进。
但是，值得注意的是。
由于品牌竞争力存在动态性、过程性等特征，因此，简单的将其各分力进行层次递进划分在现实企业中是不可行的。
企业在对品牌竞争力进行研究时，应当根据企业所处的行业环境、企业自身的竞争优势以及产品的特性等多方面因素对品牌竞争力进行研究。
因此，应当将品牌竞争力各分为划分为平级关系。
根据企业对品牌竞争力各组成力的影响程度，将受产品和企业自身所影响的力归纳为品牌竞争力的竞争内力，企业可以对其进行控制；而受外部环境如市场、消费者、行业政策等影响的力归纳为品牌竞争力的竞争外力，企业对其无法进行控制。
竞争内力和竞争外力可以进一步分解成若干分力，如下图1所示；其中:产品力，指产品自身包括质量、价格、服务、生命周期等所体现出的竞争能力；文化力，指品牌所属企业所体现的企业文化以及品牌自身文化所体现出的竞争能力；资本力，指品牌所属企业的人力、财力等资本为品牌所带来的竞争能力；创新力，指进行技术创新、产品研发的能力；传播力指，品牌利用广告、营销网络等迅速向市场渗入传播的能力；延伸力，指品牌横向、纵向延伸出新的产品或品牌的能力；市场力，指品牌的市场占有率、市场获利及对抗价格竞争等所体现出的竞争能力；忠诚力，指消费者对品牌的喜爱程度以及能够长期重复购买品牌的倾向；支持力，指政府为了扶植优秀品牌所实施的倾斜政策为品牌带来的竞争力。
(一)品牌竞争力的内在要素分析模型品牌竞争力的内在要素是构成品牌竞争优势的基本动因,按照迈克尔?波特的竞争优势理论,品牌竞争力源于产业竞争性因素(即本行业中企业的竞争格局以及本行业和其他行业的关系)和产业组织规模(通过产业集中度来反映品牌竞争力的强弱)。
我们认为,品牌竞争力是企业长期以来整合运用企业内部各种资源的结果,因此,它可以包括以下要素:1.品牌竞争力的资源性要素。
资源性要素是品牌竞争力得以形成的基础性资源和管理性资源,是品牌竞争力的基本保障,包括品牌形成与竞争所需的技术创新、人力资源、财力资源、信息资源和品牌基础管理要素。
其中一个强势品牌是充分能够运用人力、物力、才力和通过技术创新,保证不断增长的顾客需求和不断创造品牌让渡价值,以保持品牌市场份额和获利能力;而品牌基础管理要素是保证品牌战略计划得以科学制定、适时落实、适当控制的组织制度和方法,也是品牌竞争力提升的前提条件。
2.品牌竞争力的附加性要素。
附加性要素是品牌竞争力形成和发展的支持性要素,主要是游离于产品之外而又与产品息息相关的外在素质,包括商标、装璜、说明、广告、信誉等,以及品牌定位、品牌传播和品牌运作等品牌管理手段。
这将在很大程度上决定其产品的市场知名度。
而核心要素和支持要素也对其产品获得超额利润度有一定的支持作用。
3.品牌竞争力的核心性要素。
核心性要素是品牌竞争力的实体部分,是满足顾客基本利益需求和品牌生存发展的前提。
品牌的实质内容是产品,产品质量是品牌进入市场的通行证,因此品牌竞争力的核心要素主要体现为品牌所依附产品或服务的特点、性能和优势,如顾客所关心的产品特性、价格、质量、服务和交付等。
一般企业通过品牌质量管理,如品牌质量设计、品牌质量计划实施、品牌质量监控等手段来保证品牌质量性能。
4.品牌竞争力的本质性要素。
本质性要素是品牌竞争力产生和发展的原动力,也是企业产品能够长期保持超额利润度的根本,主要体现为品牌文化、品牌战略方针以及企业创新和学习能力。
品牌内涵可以通过精神提炼,不仅使全体企业员工上下同心、齐心协力、发挥出最大的潜力,而且可以吸引、引导顾客心理与行为,产生与品牌文化相一致的思想意志,形成一项强势品牌的精神支柱。
(二)品牌竞争力的市场表现分析模型世界上最著名的品牌评估公司,提出了 Intebrand 价值评估模型,认为品牌竞争力决定品牌价值,品牌竞争力大则其品牌价值就大。
因此用品牌价值模型来考虑品牌竞争力的因素。
我们认为,品牌竞争力的市场竞争优势是企业整合运用企业内部各种资源的外在表现,是品牌作为竞争主体,其顾客对品牌的质量、性能、消费满意程度的体现。
品牌竞争力的市场表现因素是内在因素在市场竞争中的外在外化(指标),如品牌的市场占有能力、品牌的超额利润获取能力和品牌的发展潜力等。
我们对一个品牌竞争力的评价也往往从这些定量的、外在的指标来直接反映。
品牌竞争力市场表现要素体系主要有以下三个部分组成。
1.市场占有率是本品牌产品销售量与本市场同类产品销售量之比,是衡量品牌在市场上所拥有的销售份额的尺度。
市场占有率说明品牌的市场地位强弱。
2. 开发费用销售率是企业从销售收入中提取技术开发经费的比例。
企业开发经费是进行技术开发活动的必要条件,该指标的高低,很大程度上能说明企业的开发能力。
3.新产品产值率是企业技术创新与开发能力结果的直观反映,是品牌新产品产值与全年产品总产值的比率。
新产品产值率越高,说明品牌开拓市场的能力越强。
4. 品牌知名度是顾客对品牌的知晓程度,是形成和发展品牌的先决条件。